馬士基航運公司已展開北海航線之行

陳建興

舉世知名且航運規模最大的貨櫃航運業者－馬士基（Maersk Line）公司，已率先於今（2018）年8月下旬，啟動一艘裝載容量為3,600TEU的「冰級貨櫃船」（Ice class container ship） “Venta Maersk＂號，行駛於擬定的「北極航線」，以測試日後可否以此條新闢航線來部分取代蘇伊士運河航線（註一）。無疑的，此係航運史上首艘航行於北極海域的貨櫃船，以致格外的受到海運界關注。

由於溫室效應、地球暖化，使得原本頻有冰層（或冰山）封阻、難以航行的北極海，在夏季時段出現了可以航行船舶的契機，本刊之前已曾報導過該片廣袤海域出現「東北航道」和「西北航道」之演進經過，以及瀕臨北極圈乃至離北極圈尚遠的多個海洋國家，紛紛暗中較勁以爭取權利、利益和海底礦產資源的風雲。而北極航線除了海水、大氣溫度低寒以外，能見度亦差，且即使是夏季時段也難免會遇到「流冰」漂臨而來，因而北極航線在通航上依然也尚存在著忒大的風險。此等在航運安全上所將面臨的難度，既是船舶航行上的新挑戰，亦得由於克服挑戰，率先完成通航，而在航運史上締創嶄新的紀錄。

爾後的歲月，將可因為航海科技的不斷進步，以及船舶設計技術、破冰技術的發展，使得北極航線不再是遙不可及的夢幻，短期之間或許可於夏季少冰時日讓船舶航行於北極海域，冬季則暫停航駛。惟科技的進展必須顧及對海洋環境的保護，方不致於為期發展航運而帶來污染或是由於意外事故而帶致災難。上世紀前葉，鐵達尼號郵輪擦碰冰山而引生船難之事例，仍應為世人所深深引為殷鑒。

全球的海洋國家當中，最能控制北極海通行權者，無疑的當係地跨歐亞兩洲，並在該片海洋擁有緜長海岸線的俄羅斯了，次為美洲面積最大國的加拿大，再則為擁有阿拉斯加並可據此發揮重大影響力的美利堅。歐洲不少的海洋國家，即便是本土面積僅稍大於台灣（即不含海外屬地）、約為4萬3,000平方公里的丹麥（前述之馬士基航運公司，即是由丹麥民間資金設立，範圍遍及天下之事業），亦亟思分取到利益。另則亦有地理位置離北極海較遠，實在難沾附利益的若干海洋國家，亟力主張應將北極海「公海化」。當然，此一公海化的主張必然不會被俄羅斯和加、美等瀕北極海的海洋大國所接受。

在貨櫃船通行於北極海之前，實則已有載運液化天然氣（LNG）的船隻曾經航駛過北極海，當初之構思係因LNG船較諸一般船舶更適合航行於冰冷海域，故而得以之作為試航之先鋒。2017年3月，韓國大宇造船宣布成功交付由俄羅斯Sovcomflot事業所建造，具破冰能力，造價約為3.2億美元之LNG船“Christophe de Margerie”號（註二）。該船長299公尺、寬50公尺，可載運173,60立方公尺之LNG，並得在冰厚達2.1公尺的冰區航行，船首和船尾均增覆有70毫米厚的鋼板，並可承受攝氏零下52度之嚴寒低溫，業者有意通行北極海之雄心壯志已在造船程過中展露無疑。未久，Christophe de Margerie號即在未有核子動力破冰船之協助下，單船穿越北極海，惟因航程較短且並未滿載LNG，以致並引起航貿業界的廣大矚目。

2018年7月19日，主要是由中、俄兩方的事業如俄羅斯諾瓦泰克（Novatek）股份公司、中國石油天然氣集團有限公司，以及「中國絲路基金」參與合作開發，兼又有法國道達爾公司參與投資的跨國天然氣開採業者，即於取得俄羅斯政府核准後，僱用一艘屬於ARC7冰級之LNG運輸船“Vladimir Rusanov”號，自一處「亞馬爾氣礦區」（Yamal gas mine，是因位處瀕北極海的亞馬爾半島而得名，註三），載運LNG經由北極的東北航道航向中國大陸江蘇海岸的LNG接收站，開創自北極海沿岸向中國大陸供應LNG的新航程。由於其航程已遠，又近乎滿載LNG，因而爰得備受航運業界的重視。啟自亞馬爾礦區的液化天然氣載運商船，於完成試航之後，猶如在海運界中「搶了真頭香」般的，首次以商船角色展開迢長之北極航線，順利的航抵中國大陸。接下來，則是貨櫃船的登場航行了，其受關切之程度又高於前述之LNG載運船。

繼之，陸資的「中遠海運集團」亦表示，將擬定另項在北極海航行貨櫃船的計畫，其「趕插二香」之企圖心溢於言表。然而，號稱居航運版圖鰲首之位的馬士基航運事業，則以「搶搭巴士」（jump the bandwagon , 直譯為搶搭花車，意指恐落人後）之態勢端出奇招，於8月下旬搶先派出名為“Venta Maersk”之貨櫃船，試航上述的北極航線。斯條貨櫃船試航航線，是從海參崴而至聖彼得堡，行程為30餘天，預計可比通過印度洋和蘇伊士運河的南部航線縮短14天的行程，在航運史上乃是駛於北極航線上的第一艘貨櫃船。

因為其起始點和終止點皆係俄羅斯的海港，遂可如願的獲得俄羅斯政府之核准，也使馬士基公司因而大為風光。馬士基公司表示：「這條試驗航道，將讓我們探索行經北海航線，以進行貨櫃運輸的可行性。」，惟並強調「目前，我們尚不認為北海航線，已可實質做為當前航運網絡的商業航行替代選項，當前之航行網絡仍然將依照我們客戶之需求、交易型態與人口密集地而訂定。」

這艘取名“Venta Maersk”的船舶，是由中國大陸「中遠海運重工」（公司總部設在上海）旗下，位於浙江舟山的造船廠，為馬士基公司建造的7艘3,600TEU規模、屬冰級貨櫃船的第4艘，是為期行駛於結冰之海域而設計，因而在其船體與方向舵方面皆設計得愈為堅固。“Venta Maersk”甫於2018年7月11日由造船業者交船，得使用超低含硫量的油料，儘求可符於國際海事組織訂立的用油及廢氣排放規範，並降低對北極海生態環境的衝擊。

由於“Venta Maersk”號貨櫃船，畢竟是由中遠集團麾下的重工事業所承造，所以中遠集團仍可連帶覺得相當的榮耀。根據馬士基公司透露予媒體的消息，此次之試航，Venta Maersk是裝載冰凍魚類、冷藏食品及其他普通商品貨物，且據推判並未於船上裝滿3,600TEU的貨櫃，蓋畢竟係屬試航，尚無需「真槍實劍」的滿載貨物以行。

該7艘同一型別之貨櫃輪，是當下全球最大型的冰級貨櫃船之一，係專為北極海的冷冽氣候，甚且低於-25℃的極低溫環境而設計建造的，馬士基公司主要是將該系列貨櫃船應用於波羅的海海域。當前，容為展現其居乎首位航運業者「臨陣當先」的氣勢，同時不讓中國大陸專美於前，遂在“Venta Maersk”號貨櫃船交船未久之後，即趁著尚屬夏末、未迄隆冬的時段，膽大心細的以之試航於北極海。馬士基公司在斯次北極航線的試航行程，當然並無眼下的即時經濟效益，而是在於經由測試航道以收集訊息、實際體驗，同時為爾後的真實常態化航程奠植基礎，亦即放眼來茲，以利於日後握持大局。

早在北極海猶是經年冰封時日，航海界與地理學界即曾探索，一旦真能讓船舶行駛於北極海上，不少的航線將會因此而改變，極地航行（指北極海域，南極則為大陸）的效應必將得因大幅縮短航程而甚受矚目，特別是航貿業務最發達的東亞經濟區與歐洲、北美等市場的運輸，在航線距離上將有最大的受惠，各業界同可因為物流成本的降低而均霑利益。過去，是美國和歐洲國家對此海域之航線最具期待之心，今則由於中國大陸的崛起，遂使其在時移勢轉之下，竟比美歐諸國更加熱切的期待能在北極海域展開破冰之行。

肇因於地球的快速暖化，以致似如「歪打正著」的，促令此一由商船航行於北極海域之構想，竟然提早實現了。2016年時，丹麥「哥本哈根商學院」（Copenhagen Business School, CBS，初建於1917年，是歐洲地區極為最頂尖的商學院）即曾發表專論指出，若按照目前北極冰層融化的速度以推算，約莫迄2040年時，北極航線即可在夏季時段作為商業航線之用。另據既已公布之訊息顯示，瀕臨北極海的俄羅斯等國家，已經在北極地區預作季節性的商業化航運活動。

故而，北極航線的商業通航已經是指日可待，連海運保險業者亦已預作準備，俾可在商機乍現時際，可立即掌握良機，開創新的業務版圖。就海運業者之立場言之，縮短航運行程、減耗燃料乃是降低成本、增益盈餘最直接具體的方式，這條駛經北極海的航線，若以從歐洲至亞洲的航程以論計，較諸航駛於蘇伊士運河，計可縮減近約18～24%之里程（視起始和終止之港口而定），故在暫不考量其他因素之情況而純就可縮短行程以論計的話，自然是可大舉提高利潤的「冷金航路」（Cold ＆ gold route）。

北極航道在將來推展貨櫃船作為商業航行的前景，固然十分的受看好，不過極地海域的低溫，對於船舶和所載運貨櫃之鋼質材料，在低溫航行的過程中是否將出現尚未被發現的影響，皆需妥慎的應對防範。按照金屬材料和造船結構專家們的說法，航行於極地低溫海域的貨櫃船，若與一般貨櫃船相比較，其露天型態的甲板與艙口圍板，在低溫環境下容易發生脆裂，從而危害到船舶的安全航行。就事實觀之，馬士基公司亦已對此有所知聞，亦明瞭現階段猶無法於北極海航駛大型貨櫃船，因而於8月下旬的測試，遂以3,600TEU的貨櫃船來擔綱試航的要角。

船體越寬的貨櫃船，艙口部位在寒風冷濤的拍擊下，必然愈易肇致變形，在負載頻繁交變之下自然也較易導致焊接部位的綻裂損壞，貨艙內亦必難以維持原來的氣密度。職是之故，在現行造船用材和技術得另有突破之前，航行於極地圈帶內的貨櫃船，所能裝載的容量勢難和一般之情況相提並論。造船專家另亦表示，未來航駛於極地的貨櫃船，裝載量宜控制為航行太平洋（太平洋上之波浪，係眾所週知最為平靜安穩者，此正是其名稱“Pacific”之由來）海面上之貨櫃船裝載量的三分之一以下，俟船舶或貨櫃使用金屬材料，對抗寒冷之能力有明確增進之後，再逐步增加航行使用船舶的體積和貨櫃裝載量。

亦即，在現前的技術層次下，這條北極海航線固然可讓部分區域的亞、歐航運，縮短1～2週的航程，但則尚未能如同在一般航線上，穩定的應用大型貨櫃船以航行，同時也顯示在短期間內，北極海航線猶未可與通行蘇伊士運河、巴拿馬運河之航線相比美，僅宜暫作為夏季期間之替代型選項，並因僅能供小型的船隻行駛其上，必然會增加每單位運量的運輸成本。而且，由於通行的貨櫃船往往仍需有破冰船，乃至於核子動力破冰船的伴隨，同樣的亦會再增加航運成本。

挪威南森研究所（註四）研究員莫伊（Arild Moe）指出，大型貨櫃船行經北極海將面臨許多限制和障礙，他認為這條航線的商用價值或在航運市場上的功能，並未如一般媒體所誇大的那般理想，無法全年順利通航，而且船隻的型體會受到顯著之限制，難以達到期待的經濟規模。不過，同為北歐國家的學術或研究機構，卻有抱持炯然不同觀點者，例如按照丹麥哥本哈根商學院在2016年提舉的報告即指明，如果北極海上之覆冰繼續以現前的速度持續融化，則北海航線上的海運業務，約莫在2040年前即得有夏季航行上之經濟效益，但是該份報告並未詳細言明，寒冬時日會因為冰封而停航多久，並且亦未精算船舶增加破冰設施以及縮減通航船舶的型級，而必須增付之航運成本。

從各種可能的發展情形作預判，北極海在未來的漫長歲月，每年「寡冰期」的時間恐怕只會增長而不會縮短，這對地球的環保生態當然並非好事，不過卻可使得該片遼闊的北極海域，可充作商業航運之時間，得以更加的延長。而從貨櫃船的適當載運容量觀之，行駛於北極航線的貨櫃船，最多僅宜裝載4,500TEU的貨櫃；至於行經蘇伊士運河之航線，則可供更大型的貨櫃船通過其間，包括超大型體之船舶亦是此然，此係該條北極海航線即便在嗣後可供較多頻率通航之期間，亦無法大幅度取代蘇伊士運河之處。

而且，除了商業化航運有規模性的限制之外，因為該地區近乎了無適用的設施，以處理船舶肇生的漏油意外和航運事故，因此這條北極海航線尤須注重環境領域之事項。國際海事組織下設的「海洋環境保護委員會」（Marine Environment Protection Committee, MEPC），即特於2018年4月決議將再繼續審議北極航線禁止使用重質燃料油之議題。斯一委員會訂於2019年初再次召開會議，將制定禁止北極航線船舶使用重型燃料油的明文規範和和施行時間表。

馬士基航運集團發言人Von Spalding說明，「雖然在目前我們並不認為北極海航線，是現有的最佳航線，但是作為一家具有創新精神的新興物流服務供應商，我們集團在探索航運的路程上從不停歇，必欲為客戶提供最合適的航線予其選擇。馬士基公司亦強調，商業航線的抉擇，包括有客戶需求和相關地區的經濟市場…等因素，身為航運業者亦期待在不損及自然環境下，為客戶開創最能節省成本與縮短航運時間的航線，促進全球航運貿易更繁榮的發展。」

附註

一、事實上，邇來數年，航運界對於北極航線開啟商業化航行的嘗試，一直持續進行，船舶種類也數經變更。以陸資的中遠海運集團為例，其麾下多艘主力船舶如永盛輪等，即自2013年夏日至2018年夏日，陸續嘗試於北極海域航行。就地理位置來看，中國大陸距離北極圈尚遠，但因航貿業務所能帶致商機、利益的緣故，遂不斷開創在北極海從事「穿越式」試航的先河，且除了在2014年中斷一年以外，亦完成了連續數年在北極海嘗試通航的成果，並將視試航的狀況，使北極航線轉為可常態化、定期化的營運，即便仍尚無法全年為之，亦可在夏季時為之。

二、該船的船名是為了紀念2014年時，在飛行事故中喪生的法籍道達爾集團執行長Christophe de Margerie。。

三、此一開採天然氣的「亞馬爾方案」（西方媒輸稱Yamal Project），是中國大陸於近期間大力倡議「一帶一路」策略之後，在俄羅斯合作實施的大規模能源合作項目，亦是當前全世界在北極地區開採天然氣的大型礦區。其天然氣可供開採之儲量高達1.3萬億立方公尺，屬於一貫式作業之開採，即從天然氣之勘探、開發、液化、運輸和銷售等環節，乃一體完成。

亞馬爾方案是中國大陸和俄羅斯在能源合作上的重大工程，有偌大比例的資金和技術是由中方所提供，例如是由中方事業承攬整個建設的85%左右，共有45家大陸廠商為該開採專案提供百餘種產品，可帶動和促進大陸境內鋼鐵、電纜等眾多產業的技術創新和轉型升級；而多達30餘艘的LNG運輸船亦是如此，其年度的船運合約金額可近達85億美元。該亞馬爾礦區的工程，目標將建成3條年產量550萬噸液化天然氣生產線，全部建成後每年可生產液化天然氣1,650萬噸。除了天然氣以外，並有儲量達6,000萬噸的原油可供採汲，得年產原油100萬噸。

四、挪威「南森研究所」（Fridtjof Nansen Institute , FNI），係致力於國際環境研究、能源資源管理…等領域，以及如何實踐國際義務。無論是在國家對於公共和私營部門的影響力方面，以及在挪威的政策發展上，皆是一個重要的關注。

此一研究所是為了紀念弗里喬夫·南森（Fridtjof Nansen , 1861.10.10－1930.5.13）而設立者，弗里喬夫·南森是知名的挪威探險家、科學家和外交人士。他曾滑雪穿越格陵蘭，又駕駛弗拉姆號帆船穿過北極海。諾貝爾和平獎委員會為表彰他對遣返戰爭難民和解除前蘇聯早期大饑荒所作的努力，於1922年時授予其諾貝爾和平獎。

參考文獻