孫濤濤、蘇麒雲
【關鍵字】貨櫃輸送量、世界港口、貨櫃行業整合
【keywords】container traffics、world ports、liner consolidation
2017年，全球前100大貨櫃港口輸送量近5.88億TEU，比上年成長6%，在連續兩年輸送量成長乏力的背景下，它喚起了人們對行業輝煌時期的回憶。
2017年世界一百大港口貨櫃輸送量評述
在貨櫃港口超級聯賽中，中國大陸引領著行業的強勁成長。
儘管輸送量的成長沒有達到上世紀90年代和本世紀初經常達到的兩位數的百分比水準，但接近「回歸常態」的成長還是受到了歡迎。全球主要經濟體的健康發展幫助提振了全球貨櫃化貨物的貿易，港口也獲得了回報。
這並不是說輸送量成長就能說明一切。遠非如此。無論是由於貿易制裁、地緣政治因素、聯盟船期表的調整，還是顯然沒完沒了的承運商整合以及不斷減少的客戶群，貨櫃港口行業顯然仍存在風險。
然而，2017年的重大事件是中國大陸龐大的貨櫃碼頭營運商恢復了強勁成長，推動全球資料飆升，以致港口紛紛借中國大陸貿易的強勁成長而復甦。
毫無疑問，上海港再次登頂榜首，而且一騎絕塵，遙遙領先，鞏固世界第一大港的席位。然而，即使以它自己的標準來看，去年也很特別。
上海港不僅創下了自2011年以來的最高成長率，輸送量成長8.3%，還成為歷年來第一個超過4000萬TEU輸送量的港口。光是比2016年的增量，即310萬TEU，就已經超過了百強榜單內近一半港口的輸送量水準。
與此同時，中國大陸第二大港口、在整體排名中排名第三的深圳港，去年儘管增速不及上海港，但貨櫃輸送量也報告了穩健成長。
深圳港輸送量雖然成長5.1%，扭轉了去年的下跌勢頭，達到2520萬TEU，但是增速仍然被同胞寧波－舟山港超過。由於擁有廣闊的工業腹地和天然的深水良港，寧波－舟山港輸送量成長了14.1%，達到2460萬TEU，自寧波和舟山兩港合併以來首次錄得了兩位數的成長。
衡量中國大陸財富成長在2017年獲得重大改善的一個標誌是港口輸送量成長的大幅提速。甚至自2004年排名最後一次蟬聯世界第一以來，其排名一直在穩步下滑的香港，去年的貨櫃輸送量也出現了4.8%的成長。這也幫助香港港在2017年的排名中保住了第五位，儘管似乎它無法阻止韓國釜山的超越，而這只是時間問題。
在中國大陸其他港口巨頭中，廣州港在2016年獲得高個位數成長率之後，2017年同樣實現了令人印象深刻的8%的輸送量成長，而廈門港也表現突出，輸送量成長了8%。
然而，排名上升的中國大陸港口大多是規模較小的港口，如唐山港和新來者珠海港。改善唐山港腹地連通性的工作不斷取得成效，吸引了新的航線掛靠和新的客戶，輸送量大幅成長了30.7%。
但與珠海港取得的進展相比，這仍然微不足道。珠海港在港口和碼頭基礎設施方面大量投資，使得超大型貨櫃船可以停靠，導致了近70%的輸送量成長，由此使珠海港一躍而進入我們的排名榜，並且躍升至第80位。
隨著珠海港在今年的首次亮相，中國大陸目前在全球100強中有多達22個港口。2017年，中國大陸港口輸送量總計2.267億TEU，占100強總輸送量的38.6%。
此外，進入前10名的所有中國大陸港口（總共7個）都成功保住了自己的排名。
在貨櫃港口排名的頂部，重複了這樣一個主題。變動並不存在，跑得最好的選手與去年相同。
在經歷了艱難的兩年之後，新加坡港通過恢復成長模式鞏固了自己的第二名。作為亞洲轉運中心，新加坡港提高了航運聯盟的掛靠占比，2017年的貨櫃輸送量為3370萬TEU，比上年成長近9%。
儘管廣州港與釜山港的差距縮小至10萬TEU，但釜山港仍保持在第六位。
杜拜環球港務集團的重要旗艦港口傑貝阿里港排名第九，儘管地緣政治因素對其貨櫃業務造成負面影響，但其輸送量成長了4%，至1540萬TEU。
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2018年中期的輸送量預示著貨櫃港口將迎來又一個繁榮的年份，但不確定性可能會動搖樂觀的交易情緒。
2018年上半年，輸送量同比強勁成長，主要港口都報告了各自碼頭輸送量的強勁成長，全球十大貨櫃港口輸送量同比平均成長4.9%（表1）。
表1 2018 年上半年全球前30 港口貨櫃輸送量（TEU）
| 排名 | 港口 | 2018上半年 | 同比+/- | 2018一季 | 同比+/- | 2017全年 | 增速 |
| 1 | 上海 | 2050 | 4.6% | 974 | 4.1% | 4023 | 8.3% |
| 2 | 新加坡 | 1802 | 11.6% | 886 | 16.5% | 3367 | 8.9% |
| 3 | 寧波舟山 | 1331 | 7.5% | 649 | 10.4% | 2461 | 14.1% |
| 4 | 深圳 | 1208 | 1.9% | 597 | 6.4% | 2521 | 5.1% |
| 5 | 釜山 | 1063 | 4.3% | 512 | 4.6% | 2047 | 5.2% |
| 6 | 廣州 | 1054 | 8.4% | 493 | 9.7% | 2037 | 8.0% |
| 7 | 香港 | 986 | -3.8% | 488 | 0.2% | 2076 | 4.8% |
| 8 | 青島 | 938 | 3.2% | 454 | 0.7% | 1830 | 1.6% |
| 9 | 洛杉磯長灘 | 826 | 4.1% | 400 | 4.7% | 1689 | 8.0% |
| 10 | 天津 | 781 | 5.2% | 360 | 7.5% | 1507 | 3.8% |
| 11 | 杜拜 | 774 | 0.2% | 382 | 3.0% | 1537 | 4.1% |
| 12 | 鹿特丹 | 708 | 6.2% | 374 | 6.1% | 1373 | 10.9% |
| 13 | 巴生 | 588 | -5.7% | 293 | -9.1% | 1198 | -9.0% |
| 14 | 安特衛普 | 557 | 8.3% | 274 | 10.7% | 1045 | 4.1% |
| 15 | 高雄 | 518 | 0.1% | 256 | -2.1% | 1027 | -1.9% |
| 16 | 廈門 | 516 | 7.6% | 249 | 11.6% | 1038 | 8.0% |
| 17 | 大連 | 481 | 0.4% | 221 | 0.6% | 970 | 1.2% |
| 18 | 丹戎帕拉帕斯 | 438 | 5.8% | 218 | 7.4% | 838 | 1.2% |
| 19 | 漢堡 | 436 | -2.7% | 216 | -2.8% | 886 | -0.8% |
| 20 | 林查班 | 395 | 4.9% | 194 | 5.1% | 778 | 7.7% |
| 21 | 紐約新澤 | 345 | 6.8% | 168 | 9.6% | 671 | 7.3% |
| 22 | 可倫坡 | 342 | 15.6% | 170 | 16.2% | 621 | 8.3% |
| 23 | 雅加達 | 320 | 10.6% | 163 | 6.9% | 607 | 10.1% |
| 24 | 營口 | 312 | 1.6% | 155 | 1.1% | 628 | 3.1% |
| 25 | 胡志明 | 311 | 7.1% | 147 | 7.5% | 594 | 5.4% |
| 26 | 不來梅哈芬 | 272 | 0.7% | 134 | -3.2% | 551 | 0.5% |
| 27 | 東京 | 250 | 2.0% | 123 | 4.7% | 505 | 6.6% |
| 28 | 瓦倫西亞 | 249 | 6.4% | 118 | 8.1% | 483 | 2.1% |
| 29 | 那瓦西瓦 | 248 | 6.9% | 124 | 11.0% | 471 | 4.3% |
| 30 | 連雲港 | 237 | 0.1% | 117 | -0.8% | 472 | 0.6% |
資料來源：Alphaliner Newsletter
然而，貿易不確定性依然存在，令下半年的表現令人懷疑。
前10大貨櫃港口中有9個報告稱，在截至今年6月底的6個月裡，貨櫃輸送量增加了，平均增幅超過了可觀的4.9%。
總部位於比利時的Dynamar海運諮詢公司分析師發佈的資料顯示，上海港保持著強勁的成長勢頭，並保持著世界上最繁忙的貨櫃港口的地位，輸送量同比成長4.6%，至2050萬TEU。
新加坡港也在2018年上半年走得穩健成長，同比成長11.5%，原因是新的聯盟掛靠增加了貨櫃運輸量。
在國內經濟強勁成長的推動下，除了中國大陸前10大港口以外，其他港口都在2018年前6個月實現了輸送量的成長，其中包括寧波－舟山港和廣州港的表現尤其強勁，這兩個港口的輸送量分別成長了7.5%和8.6%。
實際上，除了貨櫃輸送量下降3.6%的香港港以外，排名前10位的另一個亮點是杜拜港。根據Dynamar的資料，杜拜港或更為人熟知的傑貝阿里港上半年的輸送量僅成長了0.2%。
然而，成長故事並不僅限於全球前10大港口。
在2018年上半年，較小的港口輸送量也出現了顯著的上升，並有一些值得注意的表現。
在歐洲，鹿特丹港和安特衛普港領漲北部地方，輸送量獲得了高個位數的成長，格丹斯克、比雷埃夫斯、巴賽隆納和復甦的聖彼德堡等港口的輸送量都達到了兩位數的成長。
與此同時，美洲港口保持了2017年的穩健成長資料，在亞洲、中東和大洋洲大部分地區都複製了這一主旋律。
分析師預計，今年全年還會出現更多類似情況。Clarksons預計全年貨櫃輸送量增幅將略低於去年的6%，約為5.3%，而Drewry則略為樂觀一些，預計輸送量將成長約6.5%。
表2 東西向主幹航線運量成長率預測
| 2018年 | 2019年 | |||
| 東向 | 西向 | 東向 | 西向 | |
| 跨太平洋航線（亞洲-北美） | 3.2% | 2.0% | 5.0% | 5.0% |
| 亞洲-北歐航線 | 1.9% | 2.9% | 9.4% | 9.0% |
| 亞洲-地中海 | 1.1% | 2.1% | 4.9% | 2.7% |
| 跨大西洋（北美-北歐） | 2.8% | 2.4% | 2.5% | 3.3% |
| 全球港口輸送量 | 6.5% | 5.8% | ||
資料來源：Drewry Container Forecast 2018
全球經濟強勁成長的潛力在一定程度上推動了全年的成長。國際貨幣基金組織（IMF）預計，新興市場的全年經濟成長率約為5%，成熟經濟體為2%～3%。
然而，國際貨幣基金組織特別提出，它的預測受到世界上最大的兩個經濟體—中國大陸和美國之間正在進行的貿易戰的影響。分析師也有同樣的擔憂。
中國大陸對美國貨櫃出口約占全球海運貨櫃貿易量的5%。關稅影響著美國從中國大陸進口的箱量多達7%，相當於全球貨櫃運輸量的0.4%，這聽起來可能不多，但對於太平洋兩岸的港口來說，則事關衣食來源。
雙邊會談看起來遠未結束，未來可能還會有更多的會談。隨著球門柱不斷被兩邊移動，在沒有明確方向的情況下適應前方的道路是一種不必要的舉動。
此外，如果中國大陸和美國被迫向其他國家傾銷商品，其他國家可能會開始設置更多的貿易壁壘。消費者可能也會減少需求，因額外關稅將推高商品價格，且對新生產設施的投資興趣可能因經濟前景不明朗而減弱。
圍繞北美自由貿易協定（NAFTA）進行的重新談判的不確定性也正在增加。墨西哥越來越相信，它可能會相對毫髮無損。然而，對於加拿大將何去何從仍存在疑問，尤其是如果美國強烈反對限制來自亞洲的貨物穿越其北部邊境的話。
北美自由貿易協定的重新談判也來自美國退出《跨太平洋夥伴關係協定》（Trans-Pacific Partnership，簡稱TPP）的支持。在美國缺席的情況下，該協定被重新命名為《全面與漸進跨太平洋夥伴關係協定》（Comprehensive and Progressive Agreement for Trans-Pacific Partnership，簡稱CPTPP）。
儘管這預計將有利於剩下的11個成員國，但毫無疑問，如果沒有這個全球最大的經濟體的參與，修訂後的協定將會打亂太平洋地區自由貿易的秩序。
再加上英國退歐的不確定性以及地緣政治局勢緊張，無論是在中國大陸、北海、中東、非洲還是其他地方，今年下半年輸送量是否持續強勁成長都遠未明朗。
貨櫃航運公司整合對全球港口碼頭行業的挑戰
2018年上半年的輸送量預示著世界貨櫃港口將迎來又一個繁榮的年份，但不確定的風險可能會動搖積極的貿易情緒。
貨櫃航運公司希望減少服務航線和掛靠港口數目，這對貨櫃碼頭行業來說不是一個好消息。
貨櫃碼頭的存在只有一個理由，即為其客戶—貨櫃航運公司服務。兩者都離不開對方，這種共生關係意味著貨櫃航運世界發生的事情關係到貨櫃碼頭。
貨櫃航運業也發生了很多變化。整合、運力供求平衡和成本削減一直是關鍵字。
經過合併，獨立全球貨櫃航運公司的數量已減少至7家。直到今年7月，排名前三的企業都是歐洲企業，但中遠海運收購海外東方貨櫃航運公司使其排名升至第三位，取代了法國達飛輪船。
今年4月，日本郵船、川崎汽船和商船三井三大日本航運公司的貨櫃航運公司合併成立一個新的貨櫃航運公司「海洋網聯船務」（Ocean Network Express, 簡稱ONE），進一步減少了在全球貿易通道上運營的承運商數量。
對於貨櫃碼頭來說，貨櫃航運公司越少意味著客戶越少。雖然運輸的貨物總量保持不變，但是這些貨物上岸的地點可以更改。
如果一家承運商被另一家收購或合併，就不能保證它會繼續在同樣的碼頭停靠，尤其是如果合併的另一方或收購方擁有自己的碼頭的話。
中遠海運和長灘港
在中遠海運收購東方海外的案例中，對長灘港的影響是顯而易見的。
為了獲得美國監管部門批准收購，中遠海運需要獲得美國外國投資委員會（CFIUS）的首肯。
今年7月，CFIUS表示，對於中遠海運收購這家總部位於香港的承運商的計畫，沒有「未解決的國家安全問題」，但條件是，交易雙方出售長灘港最先進的貨櫃碼頭。
中遠海運和東方海外與美國國土安全部達成了一項國家安全協議，將直接或間接經營長灘貨櫃碼頭（LBCT）業務的所有實體出售給不相關的協力廠商。
在出售之前，LBCT的所有權將轉移至一家美國信託機構。鑒於東方海外是受益人，這家信託機構主要受託人不會是東方海外的股東。
然而，問題現在轉向了誰將購買LBCT。儘管它是美國技術最先進、自動化程度最高的碼頭，但它可能會被證明是一個累贅。
2012年，東方海外簽署了一項為期40年的特許協定，開發位於長灘中港（Middle Harbor）的專案。該設施將於2019年完全建成，屆時年通過能力將達到300萬TEU。
待完全建成後，它將成為長灘港現代化程度最高的碼頭，並且具有的處理能力只有少數其他的碼頭可以媲美。
然而，LBCT的出售也面臨著挑戰。
首先，它是位於聖佩德羅灣的洛杉磯－長灘組合港的13個碼頭之一。
在2016年至2017年建立的聯盟中，大多數都制定了長期的碼頭使用協定，優先考慮聯盟成員的設施，這使得任何戰略性的參與者收購這類為固定承租人支持的設施的前景非常渺茫。
中遠海運本身也擁有洛杉磯和長灘港的另外兩個碼頭的股份，因此並不一定需要LBCT，儘管其中一個碼頭由於它所能處理的船舶大小受到限制而使得其掛靠受限。
貿易戰的威脅可能會削弱人們的興趣。更多的輸送量將流向美國東海岸的港口，或通過魯珀特王子港等加拿大港口。任何買家都必須從長遠考慮，這通常會把金融投資者排除在外。
貿易投資者可能會感興趣，但SSA和Ports America 等美國公司已經在南加州洛杉磯長灘（LA/LB）港口組合進行了投資，新加坡國際港務集團（PSA）、杜拜環球港口（DP World）和招商局等公司可能面臨與中遠海運同樣的國家安全審查。
然而，也有一些潛在的買家。養老基金和基礎設施基金很有可能成為候選人，因為它們渴望獲得碼頭提供的長期定期紅利。甚至可能有兩個或更多的買家合作購買這個碼頭。
還有耶爾德勒姆集團（Yildirim Group），該集團一直在積極投資，並表示希望在美國擴大業務。
評估一個沒有固定租客的碼頭將是一項艱巨的任務。因此，可能也會有人提出可行的報價。
全球航線網路的變化
貨櫃航運業整合並集中於三大聯盟的另一個後果是，各大承運商正密切關注各自的航線網路和掛靠港序。
由於運力供應和需求仍然不平衡，所以承運商一直在沒有滿載的情況下運營船舶。在跨太平洋航線上，一些航線的艙位利用率下降到65%。對於承運商來說，這是不可持續的，因為他們同時還遭受著貨櫃運輸低運價的痛苦。
與此同時，由於港口擁堵，造成船期延誤。有時，這雖然是由陸上的問題引起的，但通常是由於所掛靠船舶的巨大容量。
超大型船舶被投放到能承受它的航線上，同時進行梯級置換，使得所有的航線都使用了其有能力運行的最大的船舶，這意味著裝卸船隻的時間比過去要長。這會導致停泊在港口等待處理的船舶將要推遲停靠下一個港口。
由於大型船舶只有在海上運行而非停靠港口時才經濟，承運商正考慮減少船舶停靠港口的次數。這降低了成本，提高了可靠性。由於聯盟夥伴能夠彌補被取消掛靠的港口的不足，承運商可以單獨進行更少的停靠，從而減少對碼頭的掛靠。
由於燃料成本上升、船期可靠性下降和岸邊擁擠的加劇，貨櫃航運公司發現很難滿足他們的托運人和貨主客戶。而他們已經難以贏利。好幾家承運商已經發佈了今年的利潤預警，第二季業績的初步跡象並不樂觀。
承運商承受的壓力不會直接衝擊貨櫃碼頭，但貨櫃航運公司收入的下降意味著它們在碼頭裝卸費方面的談判將更加艱難，停靠港口的數目減少了，平均每一個港口停靠的船舶數目也將減少。
杜拜環球港務集團收購近海支線運營商Unifeeder的深遠意義
有一家碼頭運營商已經看到了不祥之兆，那就是總部位於阿聯酋的杜拜環球港務集團。該公司今年8月宣佈，將收購歐洲和地中海近海與支線運營商Unifeeder。
這一舉動最初引起了人們的驚訝。碼頭運營商收購作為其客戶的支線貨櫃航運公司有什麼目的？不過，往深一層想，這筆交易就開始有些道理了。
如上所述，由於承運商減少港口停靠次數，他們將會對他們的停靠港口做出明智的選擇。他們擔心的一個問題是，他們如何通過支線承運商把客戶的貨櫃運送到最終目的地。
在正常情況下，支線船是微不足道的，它們經常停在錨地，等待母船靠岸，然後才被允許將貨物裝載到較小的船上，以便繼續航行。支線服務的船期可靠性是出了名的差。
通過擁有在港口停靠的自己的支線服務航線，杜拜環球港務集團可以為其骨幹貨物承運商客戶提供有保障的連接，並提供快速、可靠的支線服務，因為它可以優先考慮自己的船隻。
杜拜環球港務集團的許多競爭對手都是貨櫃航運公司的子公司，它們的母公司就是一個有保證的客戶，比如馬士基碼頭公司（APM Terminal）和馬士基航運公司（Maersk Shipping）。杜拜環球港務集團沒有這種保證，因此必須採取更多措施來吸引並留住服務航線業務。
雖然中國大陸的許多港口都有用於類似目的的小型貨櫃船船隊，但它們的不同之處在於，它們從該地區運載要出口的貨物，然後裝上幹線船舶，運往主要市場。然而，杜拜環球港務集團是一家全球碼頭運營商，並表示希望擴大Unifeeder。這是一個大膽的舉動，但很有可能為杜拜環球港務集團帶來回報。
與此同時，承運商和碼頭將不得不繼續面對全球貿易的變化。在撰寫本文時，美國和中國大陸之間的貿易戰還沒有出現在貨運量資料中，儘管一個早期預警信號是長灘港貨運量同比下滑了4.4%。
下降的原因是航運聯盟在7月份決定改變船舶部署和港口停靠。港口官員還擔心，不斷升級的關稅戰可能會在今年剩餘時間裡減緩貿易活動。
警告信號就在那裡。對於貨櫃航運公司和為它們提供服務的碼頭來說，未來一年將是艱難的一年。
參考文獻
- Linton Nightingale: Back on track, Lloyd’s List 31 Aug 2018
- Linton Nightingale: More of the same? Lloyd’s List 31 Aug 2018
- James Baker: Challenges of container line consolidation, Lloyd’s List 31 Aug 2018
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