陳興時
摩洛哥國和坦吉爾港的地理形勢及特性
位置居非洲西北隅的摩洛哥，阿拉伯語意為「大地盡頭」，在阿拉伯人的視野中，摩洛哥境內以沙漠為主的領疆西端終盡之處，乃是每日傍晚時分太陽下墜入海的遙遠地方。摩洛哥擁有瀕臨大西洋、地中海和直布羅陀（Gibraltar）海峽的海岸線，若論海岸線之長自然是以瀕大西洋者為最長，其長度還多出於地中海岸線長度的三倍以上（註一），因而境內的商港大都是瀕臨於大西洋沿岸，如擴建前的坦吉爾港（該港擴建後之瀕地中海港區，岸線和佔地皆已勝乎原之大西洋港區）、卡薩布蘭加港（卡城為北非名城，位於首都拉巴特西南80公里處，有數條寬闊的道路可與坦吉爾港相連通）、穆罕默迪耶港、薩非港、阿加迪爾港…等，皆屬功能良好的港口；在地中海岸線的商港，除了於本世紀增建的坦吉爾港地中海港區以外，則以坐落於柯克（Curco）半島上的梅利利亞港較為完備。近數年來，摩洛哥諸港口每年的貨物輸出入總量大約為6,100～6,500萬噸，年增長率近達8～9%。
過往多年，卡薩布蘭加港（Casablanca Port，casablanca的西班牙語原意為白房子，蓋18世紀後期當地新建有甚多白色外觀之房舍）曾長期居為摩洛哥最大規模、同時也是貨物裝卸量最多的商港。該港口並無灣澳或突伸於海中的岬地得為屏障，而頻有自大海襲向岸邊的洶湧波濤，但是港務機構早即砌造有延伸入海，俾可隔阻浪濤好讓船隻平穩航行港域、泊靠碼頭的防波堤，此一情景倒和我國的台中港十分相像，曾佔領卡城良久時日且屢有迭替的多個歐洲國家政權，又將歐式文化帶進當地，也曾協助在當地肇建現代化商港。
卡薩布蘭加市是摩洛哥最大之城，人口約290萬，故當可謂是個港都型態的大都會。19世紀末期，該一瀕海之城址，在人為建設的推動下發展成海上貿易中心，且逐漸躍晉為摩洛哥的商業金融重鎮，全市並擁有全國70%的工業版幅，而各種進出口的原料或成品，則係以就近的海港作為吞吐之口岸，以利於民生需求和國家經濟之成長。然而，就港埠形成和發展之步幅以觀之，畢竟是以地緣接近歐陸，且位於直布羅陀海峽（海峽東側和西側，各為地中海和大西洋）西南側的坦吉爾港擁有愈佳之環境條件，早自多年前起即如「明日之星」一般，亟具演進為大型商港之聲勢。
為歷史名城的坦吉爾（Tangier）位處於地中海出大西洋之端口，距離歐洲的直布羅陀岬角僅約14公里，是非洲西北部通往歐洲的跳板，所以古來即是兵家必爭之地，現今在跨海客運方面係由駛越直布羅陀海峽的定期渡輪（註二），連接至西班牙本土最南端的塔里法（Tarifa）城。在西班牙境內，與塔里法相近的直布羅陀地方，為早昔西班牙王室允諾割讓當地予英國，俾引進其勢力協同鞏固王室政權，故沿傳至今仍是英國的領地。並因有英裔移民的遷徙長居，以致依照國際法之觀點和所曾舉辦過之住民投票決議，西班牙著實難以收回直布羅陀的主權。
遠昔，由坦吉爾所扼控的直布羅陀海峽，是地中海的唯一「活水口」，也使得西歐和北非之間得藉由穿渡海峽的航運而力行通商往來，即便在後來鑿通了地中海和紅海之間的蘇伊士運河，海峽和坦吉爾的重要性，更是因能加速連通歐、亞的航路而告倍增。由於直布羅陀海峽的地位，使得中國大陸在推展「一帶一路」之策略時，特別重視在坦吉爾市、港之修睦經營，而且早在多年之前就以挹注、借貸資金和引進技術諸管道，協助摩洛哥政府擴大興建現代化的坦吉爾港埠、碼頭和倉儲、聯外運輸…等（在倉儲、運輸等項，皆已獲摩洛哥政府同意而投入協建），甚至大方的表示願意參與投資建造規劃已久，其實已見眉目、不愁技術，只是缺乏資金的直布羅陀海底隧道和鐵路。
20世紀晚期，一條起自阿爾及利亞、經過摩洛哥、穿越地中海海底直通西班牙，並在西班牙境內分成兩路，分別抵臨於葡萄牙和法國的天然氣輸送管線，業已開通供氣俾可將原產自阿爾及利亞的天然氣，源源不絕的輸送至西南歐諸國去。此一藉由輸送管而可快速供氣的壯舉，即是擇於坦吉爾附近的海岸和毗鄰直布羅陀的海域而潛入海底，以期儘可能的縮短潛鋪於海底之管線長度，達到節省施工費用和降低風險之效益。坦吉爾港務當局亦因天然氣海底管線就近埋設的緣故乃有愈形重要之地位，對管理船舶通航附近海域以及防止船舶在此隨意拋錨（若因巨錨墜降而損壞管線，勢將造成嚴重災難），或有任何不當作為…等，所承當之海事責任也益發重大。
坦吉爾港是摩洛哥極具發展潛力之新世代良港
坦吉爾港瀕臨大西洋東帶之上並位處直布羅陀海峽西南側，是整個非洲距離歐洲最近的港口，在海運和防務上的地位，較諸埃及的塞得港及突尼西亞的突尼斯，俱是有過之而無不及，距離港口12公里處即有座國際機場，也得有利於發展海陸聯運業務（現為英國屬地的直布羅陀，雖亦建有座小型的機場，不過主要是和英倫之間的渡洋航線），當地主要的工業有紡織、水泥和各種農牧產品如煙草、皮革、水產之加工以及代工組裝…等業。
此外，在圍繞著港口而設立，佔地面積達16平方公里的坦吉爾自由貿易區內，現前已有來自全世界的750事業或部門進駐其間，並有來自全球的逾500座工廠如法資的雷諾汽車工廠、德資的西門子電器製造廠、汽車航空零配件…等在此建廠和運行，這些企業深信從當地可以將產業聲勢輻傳至歐洲、非洲、中東之鄰近市場，甚至遠颺至東亞和舉世各地去。
坦吉爾市是位處一座岬角（亦以坦吉爾之名，稱為「坦吉爾岬」）之西側，但是不論是城市或港埠皆坐擁有該岬角東西兩邊岸帶的區域或岸線，故而坦吉爾港非僅只單擁大西洋之岸線，在地中海岸線上，亦擁有開發建港和營運管理之權。摩洛哥政府即於上（20）世紀底開始進行規劃，決定擇瀕臨地中海之岸帶，投資35億歐元以大力建設現代化的新港區，俾充分發揮聯通歐、非兩大洲的地理優勢，媒體則常泛稱此一新港區為「坦吉爾地中海港」（註三）。
歷經長達十餘年的規劃、施工，這座港口終於在2007年7月完成土木工程建設，復經過三年的光景以安裝機電設施和通迅系統，而得在2010年時正式推出第二港區第一期之營運，今已成為可藉由便捷聯外運輸體系，結合港口、工業區和自由貿易區於一體的優質港埠，且已可連通近約75個國家的180餘個港口，並將陸續推展後續的建設，像是在屆臨2025年時還將有新建竣的貨櫃碼頭，投入至第二期之經營使用。
按照坦吉爾港執行長塔茲里弗伊不久前所發表的聲明，在2016～2017的連續兩年之間，坦吉爾港的每年貨櫃吞吐量皆已超過300萬TEU，不僅已是摩洛哥裝卸貨物（櫃）數量最大的港口，同時亦已躍升為全非洲居首的貨櫃港。另依據「聯合國貿易與發展會議」（United Nations Conference on Trade and Development，縮寫為UNCTAD，中文簡稱為「聯合國貿發會議」）於近期之間所作的評估，摩洛哥已躋身為全球具備「航運連接能力」（係以開辦的航線為首要指標）國家的前20名之列，其在此一能力的展現上，足可比美歐洲第一大港的荷蘭鹿特丹港（註四）。
再者，鑒於西非每年自中國大陸進口的貨物已得超逾2,500億美元，但是西非諸國的港埠設備卻仍難以肩負快速吞吐的功能，因而得以坦吉爾港作為中繼站，同時在此改以其他較小的貨船將貨物轉運至其他的西非諸國；或是在此發展海陸聯運，將於坦吉爾港卸駁的貨物（櫃），改循陸路轉運至西非國家去，大舉促進中國大陸和西非國家之間的貿易往來。
歷經邇來數年的戮力營運，坦吉爾港不僅在貨櫃裝卸處理的數量上，早已超越同屬摩洛哥的卡薩布蘭加港，並在2017年時以「年處理貨櫃量」達331萬TEU之業績，而居乎「全球百大貨櫃港」的第45名（2016年度，坦吉爾港為全球第51大貨櫃港），大舉超越了原本排名位於其前的埃及塞得港和中國大陸之南京港、山東日照港等，同時也榮膺為非洲最大貨櫃港。日後，若是計畫中的「直布羅陀海峽過港隧道」（Gibraltar cross-harbor tunnel）付諸施工並順利告成，將可使得坦吉爾商港更具卓越的條件，前景也愈加的被看好。
坦吉爾港屬亞熱帶地中海型氣候，5～10月盛行東北東風，10月至翌年5月則盛行西風和南風。年平均氣溫在最熱的7月和最冷的1月時，分別約是24℃和12℃，全年平均降雨量近約500公厘；港內泊區的水位，在全年最高和最低時，各約2.2公尺和0.5公尺。當前，港區岸線長度近達2,150公尺，大西洋港區和地中海港區的最大水深為12.5和15.6公尺。各種裝卸設備中最大的吊重能力為100噸，拖船的功率最大為1,840KW。主要出口貨物有麻料、紡織品、水泥、油籽、煤炭及農牧類產品等，進口貨物以小麥、機械及電子產品等為主。
2000多年前，華夏漢朝所建立的「絲路」和其延伸的支線，已成為古昔連接亞歐非三洲的世界性貿易網絡，之後在華夏、波斯和阿拉伯…等族裔的共同努力和拓展海運業務之下，在元、明等朝已有船舶從中國大陸沿海海域，穿過印度洋而航抵西亞和東非。近一、二個世紀內，中國大陸更源源不絕的將航運範圍，從紅海、蘇伊士運河延伸至地中海和大西洋，該條萬里迢遙的航運路線，尤以中國大陸的船運、航貿規模最為龐大，而在地中海和大西洋海域，更是以摩洛哥為主要的中繼或轉運站。
當今，大陸、摩洛哥所推展「一帶一路」商貿策略而簽署的諒解備忘錄，更讓大陸在西非、歐洲的貿易得以大展鴻圖，在摩洛哥新建和啟用坦吉爾地中海港區之後，大陸所能獲取的利益實不亞於摩洛哥，無怪乎中國大陸樂於投注大筆低利貸款資金予摩國政府，並在競標獲得裝配港埠設施的工程後，提供技術協助以支援增建或擴建其新港區。一如塔茲里弗伊執行長所言者，非洲國家之建造港口及欲期邁向整體發展上，需要倚重其他國家的經驗，而來自中國大陸多家企業的合作參與，正是不可或缺的管道。
坦吉爾港近十餘年來的建設發展
有鑒於港口是從事全球性航運和促進貿易流通的據點，因而摩洛哥爰致力於位處地中海沿岸的坦吉爾第二港區（即地中海港區）之建設，其貨櫃碼頭、亦稱貨櫃作業區（Container Terminal，註五）之編號係依序排列，即由大西洋港區逐號編排。由於此一建造新港的工程，幾可謂是摩洛哥多年來首屈一指的大型建設，故而國王穆罕默德六世對此極為重視，曾數度親臨視察，企盼可藉此建設帶動摩洛哥的轉型和發展。
該第二港區之新建第三碼頭（原之第一、二碼頭係位於第一港區），係由坦吉爾港務管理機構採行招開國際標之方式以施工營建，長1,600公尺、場址面積為78公頃，擁地面積遠比原之第一、二碼頭寬廣，裝設的吊具等設備亦更嶄新進步。營建工程完竣後，是由屬跨洲之國際集團共同得標以取得碼頭的經營權，斯一國際集團乃由Maersk、AP Muller公司出資90%，而地主國摩洛哥所屬的集團則僅出資10%，藉以象徵摩洛哥自家之企業亦投入於貨櫃碼頭之營運，而未被外資集團「整碗捧去」。
毗鄰第三碼頭的第四碼頭在岸線長度和擁佔面積上則是稍遜風騷，長1,200公尺、場址面積為54公頃，惟亦同樣由跨洲國際集團勝標以取得經營權，乃是由新加坡資金之PSA集團與摩洛哥自家的碼頭經營業者各出資50%的資金（即各出資折約3.72億美元之經費）共同取得經營權。第四碼頭是於2008年底時動工興建，並係於2010年左右竣工啟用，也使得整個坦吉爾商港於2016年時，突破了300萬TEU貨櫃的年裝卸量，可謂是具體有效的展現了輝煌的營運成果。該兩座專屬的貨櫃裝卸作業區，自建竣啟用起即對於在摩國吞吐的貨櫃數量大有增益，是近來促使摩洛哥整體國力向上提升的重要關鍵。
上述經由得標獲取貨櫃作業區經營權的跨國業者，是與坦吉爾港務機構訂立合約以取得長達30年的營運權利，並將分期投入6億歐元的資金，於碼頭裝置各式裝卸設施及輔助設備。除了貨櫃碼頭之外，此一新建未久的地中海新港區，還將於爾後階段陸續建造以供專用的油氣碼頭、汽車裝駁碼頭（Roll-on/roll-off wharf，又稱滾裝碼頭）和各項勤務支援設施，以及鐵路、公路聯運系統，此等工程將次第於2025年年底時全數底定。新港區的闢建啟用，得為摩洛哥提供逾萬個就業職位，大舉裨益於摩洛哥北部地區的國計民生和經濟成長。
前述建於坦吉爾舊港區（第一港區）東方約35公里處的瀕地中海第二港區完成後，使得該座坦吉爾港口同時設立有各自瀕臨於大西洋和地中海的港埠，此乃舉世極為獨特的情形。而且，為期便於建港時之搬運建材，以及爾後利於此兩處港區在陸地疆域上的運輸，屬業主的坦吉爾港務機構還特地提前修造有條穿過Ain El Hamra、Boujmil地方之山丘，同時貫穿數座隧道的鐵路。當中有座長為2.65公里的隧道，施工時極為艱困複雜，乃是迄今全摩洛哥最長的陸路隧道，其支線尚可連接至毗鄰新港區處的工業區。在興建鐵路及隧道的過程中，亦得為摩洛哥育成兩百餘名的專業性鐵路工程人員，日後當可在摩洛哥推廣建造鐵路時大展長才。
在摩洛哥境內，中國大陸所參與港口方面的建設計有由大型中資企業，所投入港口基礎設施並承包及其周邊交通建設之宏大工程，此又以資金雄厚的國營企業為主力；次則又向摩國輸出港口裝卸用設備和相關技術，如坦吉爾地中海港區內所安裝的超級巴拿馬型貨櫃起重機，即是向上海振華重工公司（ZPMC）所購置裝設者；另外則是由中資的港口營運業者，具體參與摩洛哥港口經營業務，如屬於中國大陸的一家「招商局港口」（China Merchants Port Holdings Company Limited，是招商局集團麾下的旗艦型態控股公司，創辦於1992年）國營事業，即已將坦吉爾地中海港區瞄定為在北非進行海外投資之重要標的。
這條建造費用折合近達7,000萬美元的鐵路，是由中國大陸的川鐵國際公司（總部位於四川省成都市）所奪標興建，自2005年6月即開始鳩工建造，歷時三年半，已於2008年年底之際竣事通車。地中海新港區的施工，即是於建造鐵路完成後旋接續展開，俾可從鐵路西端的第一港區，源源運送用建港所需的各種建材和設備至預定的第二港區工地去，也是中國大陸繼其在埃及、以色列和希臘等環列地中海之國家，參與港口建設之後的另項創舉。經由這些工程的合作進行，摩洛哥已是大陸在西地中海地區頗為密切的夥伴，以及推行一帶一路策略的重要中繼點。正因中國大陸的戮力投入，遂也引來舉世不少國家的關注，媒體紛紛透過特派員從事探詢，彷彿是21世紀版的「北非諜影」。
坦吉爾港的建設，是摩洛哥近廿年來規模最大的工程。惟另一在實際上已完成初步規劃，卻因經費籌措未能順利而無法進入實質動工的宏大工事，即「直布羅陀海峽」海底鐵路的建造案，卻已被延擱多年。早在1980年代，摩洛哥與西班牙兩國，便均曾萌生興建一條長達40公里、穿越直布羅陀海峽的隧道以相互連通國境的構想，歷經長達20餘年的研議且在歐盟協助推動下，終於在2003年由摩、西兩國的高層，就如何負責管理和分攤高達53億歐元的建造經費…等方面達成協議。兩方並決定仿照英法海底隧道之方式來興建連接兩國之鐵路，這也將是首條連接歐、非兩大洲的鐵路路線。
歐、非兩洲之陸地，在數百萬年前原本係相連於一起，後因地殼變動導致若干陸地陷落海底而分離開來，惟直布羅陀海底鐵路隧道完成之後，則可使得兩個大陸重新連結了，不但會全面改變兩個洲際之間的交通運輸狀況，且將成為近代備受全球各界關注的工程奇蹟，而位處隧道南端的摩洛哥坦吉爾市暨坦吉爾港，咸將雙雙提高其地理位置和交通運輸上的重要性。但因這項建造海底隧道的經費畢竟過於龐大，按西班牙和摩洛哥政府擬訂的計畫，係透過股票上市公司以募集資金，並冀望歐盟諸國能提供財務上的協助，俟籌募資金達到預期層次，即可展開實地之施工。
依據設計方案，直布羅陀海峽隧道全長為37.7公里，其中的27.2公里是位於海底以下300公尺深處（註六），隧道的起點和終點分別為西班牙阿爾赫西拉斯港的塔里法（Tarifa）和摩洛哥北部、靠近坦吉爾城的馬拉巴塔角，隧道內則擘劃建有鐵路。就跨洲影響層面和實際的陸運功能而言，勢必猶勝乎由土耳其在其境內所建，跨越博斯普魯斯海峽（Strait of Bosporus）、號稱銜連歐亞兩大陸，並完工於1973年的「伊斯坦堡.博斯普魯斯」大橋。
暫不論及摩洛哥和「西撒哈拉」自治區之間猶未底定的疆界，摩洛哥擁有將近2,000公里長海岸線，以致港埠營運對於摩洛哥舉國經濟的影響，具有舉足輕重之地位，港口是其聯通國境內外的最佳樞紐。摩洛哥在攸關港務建設和營運發展上，是由交通運輸與設備部統籌摩洛哥港口的整體規劃，如新建、擴建新港口與負責制定各類管理規則等，同時並於該部之下設立有目前所常見於多數國家的「港務管理局」和「港口營運公司」。乃由摩洛哥港務管理局肩負全國港口事務的管理和監督；在商業營運方面，則委付具事業型態的公司從事經營，這些事業包括有摩國公、民營公司和外資企業，或是彼此合資設立之公司（註七），無疑者，這些外資企業又以來自中國大陸方面者為最多數。
結語
早在西元前6世紀，揚威於地中海的腓尼基人便曾在今之摩洛哥坦吉爾建有基地，後則曾是羅馬帝國的佔有地。自近代的15世紀起，坦吉爾先後遭到葡萄牙、西班牙和法國的侵入，在1930~1950年代期間又次第遭到納粹政權和不列顛的佔奪。
俟第二次世界大戰終結、摩洛哥宣告獨立後，方才又由摩洛哥政府於1956年收回坦吉爾地方的行政權，並於1960年完全擁有坦吉爾之主權；1962年起，坦吉爾港成為自由港，五年後即1967年時坦吉爾港即已完成規劃並建立有自由貿易區，其中的倉儲設施近約3.6萬平方公尺。
猶在一個世紀前，新加坡係被比喻為「東方的直布羅陀」，然則自1970年代起航運經貿皆快速發展的新加坡，卻已在20世紀底遠遠的超越了位於伊比利半島最南端，且猶被英國佔有的直布羅陀；而且，現行業已十分自豪的新加坡人，反倒回來極不樂意再聽聞上述的譬喻或形容。
對於此等情形，塔茲里弗伊執行長另則信心十足的表示到，「坦吉爾將成為直布羅陀地區最具潛力的地方，我們將發展為全球航貿的中繼站，並且成為產業的新中心，有朝一日若是號稱全球最繁忙海道的麻六甲海峽，或是作為知名轉運港的新加坡不再那麼的具有關鍵性，而直布羅陀又因海底隧道的開通而益發重要的話，我們將會超越新加坡，這絕非不可能之事」。
塔茲里弗伊之宣示是否為合理的前瞻或僅為過度之樂觀，除了和坦吉爾港本身的建設、擴建及營運有緜密關係之外，亦和其他諸多因素如直布羅陀海底隧道鐵路、國際航運市場的興旺衰頹…等具有深切的關連，在短短的5～10年之內必然可見端倪，並必可在一個世代內、即卅年之內，被睹見其真實的演進狀況。
附註
一、摩洛哥王國西南方為同樣位於非洲西北部，領土主權尚存有頗多爭議的「西撒哈拉」（西語Sahara Occidental，意即撒哈拉之西），並同與茅利塔尼亞、阿爾及利亞…等國相鄰，主要居民為阿拉伯人、柏柏爾人和撒哈拉人。目前，西撒哈拉的大部分領土是被摩洛哥所宣示擁有，惟不承認摩洛哥主權的當地獨立武裝組織「西撒哈拉人民解放陣線」（又稱「波利薩裡奧陣線」）統治著該地區大約三分之一的地區，國際上亦不認同摩洛哥對西撒哈拉地區之主權，反倒計有47個以阿拉伯和非洲、南美洲為主的國家承認上述陣線所領導，和其號稱建立於西撒哈拉的「阿拉伯撒哈拉民主共和國」（Sahrawi Arab Democratic Republic）為一個獨立自主的阿拉伯國家，聯合國則是將西撒哈拉列為當前全球16個「單位」之一的非屬國家亦非完全自治地區。
瀕臨大西洋的阿尤恩、達克拉和阿圭拉，是「西撒哈拉」最主要的幾座城市，限於尚未有統一政權、充裕財力和人口數量等情勢，以致在西撒哈拉地區近約1,000公里的海岸線上，猶未有功能齊備的大型商港（達克拉則在所處半島和本土圍成的達克拉海灣邊，設有略具規模的商港），捕漁業是沿海地帶的主要經濟活動。阿尤恩、達克拉兩城另亦興建有機場，還編排有跨國的航班。
二、直布羅陀海峽向有「歐非咽喉」之稱，東西長約65公里，南北寬14～43公里，是連通地中海與大西洋的唯一水道，亦是西歐、北歐諸國船舶，經地中海、蘇伊士運河而至印度洋的通航要道，具有十分位重要的戰略地位。在歷史遞嬗和和利益糾葛的演替下，今之直布羅陀海峽係屬國際通行水道，海峽北岸、即直布羅陀地方是由英國佔有和統治，對此極為不滿的西班牙則多方尋求談判，冀能收回這塊已失去三百餘年的寶地。
海峽兩岸大都為山巒和山坡地，北岸山巒最高達832公尺，南岸稍高、為848公尺，海岸陡峭，有不少突出於海面上的岬角，例如馬羅基角、歐羅巴角、阿勒米納角、斯派特爾角…等，主要港市計有隸屬不列顛的直布羅陀港、隸屬西班牙的阿爾赫西拉斯港和休達港，以及屬摩洛哥的坦吉爾港等，就規模、型態和裝卸量而論，係以坦吉爾港最為進步和具有發展前景。英屬直布羅陀港則主要是供裝運民生物資，前往當地運補的船舶停靠和卸載貨物，另有較進口貨物數量為少、價值卻較高的物品，從直布羅陀港出口外銷。
三、按摩洛哥「國家海事管理局」所訂立的長遠計畫，將視發展狀況而於2030~2040年之間，另擇瀕大西洋岸之地點，興建同樣隸屬於坦吉爾港的新港區，或是另擇較遠之岸帶處新建嶄新的大型海港。此乃鑒於地中海海岸一帶的風浪雖然較為平靜緩和，易於建設港埠且船舶的靠岸停泊和裝卸貨物亦較安全平穩，不過瀕臨大西洋海岸的港埠卻可易於展開對西歐諸國的海運，同時船隻將無需經由擁擠的直布羅陀海峽進出地中海，可節省航程中的等待時間。
四、聯合國貿發會議所曾發布的《2017年國際海運述評》（2017 International Shipping Review）中即指出，2017年摩洛哥為非洲第一大海運國，海運「連結性指數」將近70分，而中國大陸的海運連結性指數則排名最高，係居全球之首位。
五、部分國家的港務部門，則又將貨櫃作業區（Container Terminal）劃分為數個碼頭（wharf），該種劃設法或編設方式將可增加全港的碼頭數，似可顯得愈為風光。另如在貨櫃的裝卸處理上，有些國家的商港為求數字愈為光采，遂將貨櫃在不同貨櫃作業區之間的吊運，併計於年度的貨櫃處理量之內，而有灌水虛增之嫌，蓋依照原旨係以進出口之吞吐（含轉運）數量為準，在商港內的轉置不可併計於內，否則乃屬鑽漏洞之溢美計算法。
六、海峽鄰近水域的深度達300公尺，接近於英法海底隧道所鑽越之「多佛海峽」的五倍，且當地因為夾處於歐、非兩大陸板塊之間，以致板塊擠動現象頻繁，地理形勢極為特殊，必須要有高超的營建技術方能克服萬難以挖掘、構築隧道。
七、中國大陸自本世紀初起，便接連大舉投入坦吉爾港埠的開發興建。2016年5月，摩洛哥國王穆罕默德六世應中國大陸主席習近平邀請前往訪問，並共同簽署《關於建立兩國戰略夥伴關係的聯合聲明》，強力推動了兩國關係的發展。現今，在摩洛哥投資發展的中資企業除了以華為、中興為代表的資訊和通信事業以外，另類則是主要從事於港口、鐵路、高速公路和橋梁的各種基礎設施建設之事業。
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