陳心怡、徐劍華
【關鍵字】拐點、特朗普、貨櫃航運業
【keywords】inflection point、Trump、container shipping
如果僅僅基於運力供需基本面的分析，航運業本應比現在的情況更好。但天氣、罷工和特朗普正成為可能破壞復蘇的風險因素。
對航運業最重要的外部風險、個人因素是特朗普
雖然有強勁的供需信號，但是華盛頓的政策偏好等外部因素已成為航運市場面臨的最大風險。
預測這個不可預測的問題已經成為今年航運業介面臨的最困難任務。
過去兩年，航運業通過限制新造船訂單，在減少運力過剩和造船產能過剩方面取得了長足進展。這是由於融資條件收緊、船東的謹慎以及船廠巨頭拒絕價格戰的結果。
在運力需求方面，自金融危機以來，世界經濟出現了前所未有的光明前景，海運貿易大部分細分市場的成長速度都相當可觀。國際貨幣基金組織（IMF）的最新預測顯示，今明兩年全球經濟成長率為3.9%，而世界貿易組織（WTO）預計，今年全球商品貿易將成長4.4%，2019年成長4%。
從運力供求關係的基本面來看，航運業應該會迎來繁榮的一年。市場共識已基本形成：幹散貨、貨櫃和液化天然氣運輸業正處於上行週期，而油輪可能很快也會加入。原油和液化石油氣運輸船正處於下行週期，但未來幾個季度將迎來復蘇。至少，大多數船東和分析師都這麼說。
但如果2018年被認為是利潤創造利好年份，那麼航運業的表現就低於預期。
高昂的燃油價格正將貨櫃運輸公司拖入虧損境地，而大宗乾散貨商品的收入一直受到阿根廷乾旱、巴西和其他一些鐵礦石生產國罷工的困擾。對委內瑞拉的制裁損害了能源貿易的一部分細分市場，而對伊朗的制裁也會影響能源貿易。
更不用提迫在眉睫的全球貿易戰了，它威脅著跨越國界的貨物貿易，抑制了所有行業的成長和終端需求。
這就是外部性的力量。基於對可預見的供求因素的嚴格評估，復蘇的理由是合理的。但即便是最優秀的航運經濟學家，也很難對與天氣和行業行動有關的風險進行建模，更不用說猜測華盛頓的政策立場將如何轉變。
最後一點尤為重要，因為許多與航運相關的外部風險都可以以某種方式與特朗普聯繫起來。
美國總統對從中國大陸進口的各種商品以及在歐洲和北美的盟友徵收了額外的關稅，實施報復措施。特朗普單方面將伊朗從2015年國際核協議中撤出，並重新對伊朗實施二次制裁。他對委內瑞拉國有石油公司(Petroleos de Venezuela)的禁令可能是導致該國石油產量崩潰的原因之一，從而推高了油價，進而推高了燃油成本。
這裡甚至還沒有考慮到特朗普在朝鮮半島的手段，以及對北美自由貿易協定的重新談判。
當然，並非特朗普的所有行動都不利於航運。他的某些政策偏好可能導致更低效的貿易，這將在短期內提高噸-海裡數，比如高關稅率迫使大豆出口國的變化，並因此而增加對運力的需求。但很多航運業人士可能寧願把時間和資源投入到創新和數位化上，也不願看到特朗普的一舉一動如何迫使他們重新調整供應鏈，並向律師和保險顧問支付更多的專業費用，以應付對制裁的擔憂。
在海運貿易中，中國大陸由於總量的龐大而被普遍認為是最重要的國家。但就個人而言，或許沒有人比特朗普更重要，他的政策可能長期損害美國經濟。就目前而言，對航運業來說，他無疑是最重要的風險因素。
世界貨櫃船隊運力持續成長
今年6月，全球貨櫃運力增加了15萬TEU，預計在年底前增加的數量將會增加。在夏季高峰期到來之前，由於對運力的需求放緩，所以閒置率逐漸上升
分析師對美中貿易戰的開始表示歡迎，在最壞的情況下，這場戰爭可能會影響到1%的全球貨櫃貿易，並使世界貨櫃運力的總需求量和總供給量保持平衡。
7月初，美國對340億美元中國大陸商品徵收25%的關稅，標誌著世界兩個最大的經濟體之間的貿易戰開始了。
作為報復，中國大陸對545種美國產品徵收了類似的25%的關稅，總價值為340億美元。北京方面指責美國發動了「經濟史上規模最大的貿易戰」。
勞氏情報部門（Lloyd’s List Intelligence）的最新資料顯示，截至6月底，世界貨櫃船隊運力達到2130萬TEU，比一個月前增加了近17萬TEU。由於新船交付量再次超過舊船報廢量，所以船舶數量增加了17艘。
6月份，新巴拿馬型（Neo-panamax）和超大型貨櫃船交付的新運力超過10萬TEU，其中有4艘2萬TEU或以上的船舶投入使用。
其中最大的一艘是法國達飛輪船20600TEU的CMA CGM Jean Mermoz，而中遠海運在總交付量上領先，其中包括20000TEU的Cosco Shipping Libra（中遠海天秤座號）和 Cosco Shipping Virgo（中遠海處女座號），以及13500TEU的Cosco Shipping Peony（中遠海牡丹號）。
位於中間地位的是14026TEU的 ONE Stork，這是總部設在新加坡的一家日本新公司ONE公司七艘船系列的第一艘。
這艘貨櫃船裝載著這條線路所採用的獨特的洋紅色貨櫃，在它的首艘洋紅色客船8560TEU的「ONE Commitment」下水僅僅一個月後就交付了。ONE Stork 現在已經被配置在從亞洲通過蘇伊士運河進入美東海岸的EC4服務航線，掛靠紐約、諾福克、薩凡納和查爾斯頓港。
新噸位的湧入正值貨櫃航運公司仍在艱難賺錢或填滿現有船舶之際。
報告顯示，儘管貨櫃航運公司能夠在7月初推動運價上漲，但許多跨太平洋航線上仍有空的艙位，而且今年是否會出現旺季高峰的問題仍然難以預料。
下半年新增運力將保持強勁成長
MSI的分析師表示，在2018年剩餘時間，尤其是第三季度，全球船隊運力將會保持強勁成長。
MSI的報告說:「在截至8月份的3個月內，我們預計將增加29萬TEU的交付量，其中20.1萬TEU由大型船舶提供，在截至11月份的3個月內，還將增加16萬TEU。這意味著繼續向遠洋貿易航線注入新的運力，考慮到貨櫃航運公司的現有運力已經受到擠壓，這將在今年剩餘時間裡給更大的租船市場帶來一連串的挑戰。在關稅戰的前景不確定性的背景下，航運業非常需要強勁的旺季交易量。」
MSI公司稱，其早些時候的觀點認為，馬士基航運和中遠海集團可能會處於新造船訂單量的前列，但今年迄今為止，由於艱難的行業狀況，大型船舶訂單的數量可能比此前預計的要低。
MSI說：「然而，誘惑仍然存在。新造船價格將繼續保持上行。正如我們之前所指出的，如果中遠海仍以全球第一承運商地位為目標，它就幾乎沒有其他選擇。」
MSI說，增加運力的不僅僅是大型的全球貨櫃航運公司。支線船舶的更新也將繼續，並將隨著國際海事組織2020年限流法規最後期限的臨近而加速。
這一分析證實了SeaIntel的一份報告。該報告指出，小型船公司也進入了新造船市場。排名前十位的區域性船公司通過訂造新船而使其運力一直在成長，這表明它們正試圖擴大自己的網路。
SeaIntel說:「他們的目標顯然不是在船舶規模優勢上競爭，而是在提供的航線選擇範圍上。」
然而，其他較小的區域性船公司也在通過增加所使用的船舶的尺寸來擴大它們的運力。
SeaIntel說:「在規模較小的區域性船公司之間展開了一場重要的戰鬥，這是一場他們不可能全部獲勝的戰鬥，因為潛在的需求成長根本不支持與運力擴張相一致的成長率。」
不過，值得肯定的是，未交付的手持訂單僅占現役船隊運力的12.8%，低於一個月前的13.6%，這表明船東和承運商在訂造新船時保持冷靜。
船舶閒置率增加
如果閒置的貨櫃船的數量可以作為參考的話，這很可能是一個明智的舉動。
在過去的一個月裡，閒置船舶的數量從216艘小幅增加到220艘，與之對應的是新增的8500TEU運力。
Alphaliner在一份研究報告中稱，「儘管夏季的船舶需求通常更為強勁，但這次運力需求並未增加，過去幾周出現的幾次裁撤運力抑制了整體需求。」
疲軟的需求已經滲透到所有的船舶類型。兩艘超過11000TEU的船舶處於閒置狀態，其中包括13892TEU的APL Temasek。
Alphaliner指出，過去兩個月一直在穩步復蘇的經典巴拿馬型船舶也開始走弱。目前有8艘4000– 5000TEU船處於閒置狀態，租船費率也顯示出惡化的跡象。
Alphaliner說:「3000TEU以下的小型船隻仍然處於停滯狀態，閒置船隻數量與兩周前類似。現貨噸位的供應仍然很高，特別是在1,000 -2,000TEU區段，目前有21艘在現貨市場上開放。租船費率隨後保持低水準。」
貨櫃航運業臨近「拐點」
投資銀行傑富瑞（Jefferies）認為，隨著運力成長放緩和運力需求上升，貨櫃航運業將迎來復蘇。但如果保護主義政策和貿易爭端持續下去，風險依然存在。
隨著運力成長放緩和運力需求增加，貨櫃航運業正在接近「拐點」，而大多數貨櫃航運公司有望在今年下半年實現盈利。
傑富瑞分析師大衛·克斯騰斯在一份有關馬士基前景的研究報告中說，新船交付量在2018年上半年達到峰值，導致運力增加8%。
預計今年下半年，新船交付量將放緩至4%左右，這可能會導致運價的提高，目前閒置船舶的運力約為總運力的1%。
克斯騰斯說:「我們預計2019年運力將增加3%，2020年將增加2%，其中包括現代商船和陽明兩筆50萬TEU的未確認訂單。截至目前，貨櫃需求同比成長4.5%，與2018年的預期相符，同比增幅從第一季度的8%減少至第二季度的1%。」
預計進口關稅僅影響中美之間7%的貨櫃貿易，儘管不斷升級的貿易戰可能會進一步推遲貨櫃市場的轉捩點。
由於燃料價格上漲了12%，運價也比今年第一季度低了5%，馬士基很可能在第二季度繼續虧損。但是但傑富瑞預計，今年下半年，馬士基的運價和盈利能力都將提高。
克斯滕斯說:「第二季度，馬士基未計利息、稅項、折舊及攤銷前利潤估計減少40%，達到6.34億美元，這主要是由於海洋收入減少56%，3.82億美元，而其他部分成長24%至2.88億美元，抵消了部分影響。關鍵驅動力包括26%的運量成長(主要是漢堡南美)。負面因素包括運價降低7%、油價提高36%和非燃料單位成本提高9%。」
馬士基的股價今年已經下跌了30%，這是由於燃料成本上升和貿易戰爭升級的風險，現在的股價處於歷史低位。
克斯滕斯說，風險因素依然存在，其中包括在國家支持下的船舶非理性訂造、運力過剩加劇、保護主義升級、2020年國際海事組織(IMO)規定使燃油成本上升、並購整合風險和總體宏觀經濟風險。
參考文獻
- Max Tingyao Lin: The power of externalities, Lloyd’s List 13 Jul 2018
- James Baker: World boxship fleet growth continues, Lloyd’s List 6 Jul 2018
- James Baker: Box shipping nearing ‘inflection point’ , Lloyd’s List 6 Jul 2018
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