【記者周家仰／綜合報導】
根據中國大陸相關單位引述，Flexport表示，對於航運公司而言，紅海危機拉高即期運價，年度跨太平洋運價大幅成長的樂觀情況並未發生，船公司尋求相對較小的年度成長幅度。
Flexport分析，跨太平洋貨櫃航運年度合約通常從五月一日開始，距離二○二四年協議只剩幾個星期時間，談判進展較為緩慢。對此Flexport海運採購全球負責人Nerijus Poskus解讀，通常大部分人在四月初就已簽署合約，但今年情況顯然不同。他表示，一般情況即期運價是決定合約運價的主要依據，但目前市場情況較為特殊。今年跨太平洋航運的合約談判與紅海危機導致的高即期運價互相重疊。
分析師指出，船公司承認由紅海導致的運價上漲是暫時的，顯示在五月一日至明年四月三十日的合約期內，即期運價將更低，因此與往常相比，目前即期運價與年度合約運價相關性降低。
據Drewry World Container Index（WCI）評估，截至上週四一週，上海至洛杉磯即期運價為每TEU三千八百二十五美元，較二月初下降二十％。
WCI表示，即期運價持續下滑導致合約協議延遲。許多美國進口商，尤其是較小進口商，正在拖延簽署合約時間，因為他們認為如果等久一點，合約運價可能會更低。
市場人士分析，部分大公司已簽署合約，這為其他人提供一個基準，讓他們開始考慮運價問題。Flexport尚未敲定自己跨太平洋合約，但將很快完成。Poskus表示，已有相當多船公司準備好合約，一旦有足夠多的進口商準備簽署，他們將在接下來的七到十四天內做出決定。
Poskus認為，船公司現在已將年度合約報價降至合理水準，而那些等待時間過長的進口商可能最後不得不簽下即期運價，而短期內即期運價仍處於高點。
Poskus表示，即期運價下降並不重要，它們仍比固定運價要高得多。WCI上海至洛杉磯指數仍比去年十一月底即紅海危機發生前上漲九十四％。他認為，船公司對今年跨太平洋合約要價，並不像外界認為那麼高。而去年船公司只希望年度合約不會造成損失，他們接受略高於盈虧平衡點的跨太平洋運價。
Poskus認為，今年船公司要求比去年跨太平洋運價增加每TEU幾百美元。他斷言，與之前市場傳言中會比二○二三年增加每TEU四百至六百美元，目前年度合約報價要低得多，略低於幾週前的報價。他表示，即使增加一百至二百美元，幾乎只勉強覆蓋船公司的通貨膨脹成本，因此幾乎與去年相同，假使要支付他們的是接近盈虧平衡的運費，且能將其鎖定一年，就是一筆不錯的交易。
不過Poskus也提醒，這是一個很大的賭注，假使航運市場有意外事件出現，導致供應鏈中斷，即期運價就可能出乎意料上漲。
（台灣新生報航運版20240403）
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