紅海航線在安全局勢階段性緩和下，出現漸進式復航趨勢。馬士基、達飛、地中海航運等主要船公司陸續增加蘇伊士運河通行航次，部分固定航線已由繞行好望角改回紅海，顯示亞歐航運格局迎來轉折。不過，胡塞武裝威脅尚未完全消除，各船公司仍採分階段、有限度復航，並保留必要時重新繞航的彈性。促使船公司加速回歸的另一關鍵因素，是長期繞航造成全球約5%至7%運力被占用，加上亞洲港口約430萬TEU貨櫃壅塞，導致有效運力更加緊張。若復航趨勢延續，將縮短航程、提升船舶周轉效率並釋放運力，增加亞歐航線艙位供給，進而對運價形成下行壓力；但短期內市場仍將維持蘇伊士與好望角雙軌並行的彈性布局。
林康豪、鴻亮〈IMO面臨航運清零5大方案的新一輪對決〉國際海事組織（IMO）淨零框架（NZF）延後一年後，2026年9月重新回到談判桌，但各國面對的已不再只是原案是否通過，而是巴西、賴比瑞亞、日本及吐瓦魯等多套替代方案同時競逐。原版NZF結合溫室氣體燃料強度（GFI）標準、補救單位（RUs）及淨零基金，原先希望透過碳價與燃料標準共同推動航運減碳，但美國及主要產油國持續反對強制碳價與基金設計，使原案在政治上面臨更大阻力。巴西提出的版本大致保留NZF架構，只在制度實施前2年取消每公噸二氧化碳當量100美元的RU1強制價格，並允許化石液化天然氣（LNG）產生剩餘單位（SUs），藉此降低初期成本並爭取支持LNG作為轉型燃料的國家，但2031年後仍回到原版減排路徑，2041年減量目標甚至由65%提高至70%。賴比瑞亞則提出幅度更大的修改，取消碳價及淨零基金，並以價格、供應可得性與市場占有率判斷哪些替代燃料可被納入制度，目前最可能符合條件的是化石LNG，因此遭歐盟、太平洋島國及其他支持減碳國家批評，認為實際減排效果可能有限。日本方案同樣不設強制碳價，但仍保留較接近原版NZF的GFI制度，船舶可利用SU或向核准專案直接出資補足合規缺口，整體位置介於原版NZF與賴比瑞亞方案之間；不過，日本法律文本提交時間已超過IMO規定期限，依正常程序無法在2026年MEPC85直接獲得採納。吐瓦魯則朝相反方向推進，主張提高碳價並擴大碳定價適用範圍，希望把談判的減碳企圖上限往上拉，使原版NZF在各方案之間更接近中間位置。隨著各版本逐漸成形，MEPC85面對的已不是是否另起一套制度，而是在原有NZF架構上究竟要放寬多少碳價、給予LNG多大空間，以及淨零基金是否保留；若原版NZF最終難以直接推進，較接近原架構的巴西方案及其他折衷版本，很可能成為下一階段各國重新凝聚支持的基礎。
呂周、文雨〈中東原油照樣外運 多段轉運綁緊VLCC運力〉，荷莫茲危機持續之下，中東原油並未停止流向市場，但原本直接而單純的運輸方式已被打亂。美國政府宣稱，軍方支援的南側航道已使荷莫茲原油出口恢復至戰前最多約一半水準，不過船舶追蹤資料與油輪業界觀察均顯示，實際通行量仍明顯低於正常時期，原油出口之所以能維持，主要仰賴接駁、船對船轉載（STS）、管線轉運及繞航等替代方式。中東海灣目前已有一批油輪反覆承擔高風險接駁任務，先將原油運出荷莫茲海峽，再於阿曼或富查伊哈外海轉載給其他長程油輪。Vortexa統計，自3月以來共有121艘油輪參與這類運輸，其中29艘VLCC各執行至少4個航次，合計占所有接駁航次54%。這些船舶被固定投入短程接駁後，無法再承接一般中東海灣至亞洲的長程貨載，前往荷莫茲海峽以東等待STS裝貨的空載VLCC又持續增加，使帳面船舶供給與實際可用運力之間出現明顯落差。沙烏地阿拉伯的出口安排更為複雜。延布受到胡塞威脅後，大量原油先由VLCC接駁至埃及蘇科納，再經蘇麥德輸油管輸送至地中海端的西迪克里爾，重新裝上VLCC；若最終目的地是亞洲，船舶還必須繞行好望角，使航程超過原本直接由延布經曼德海峽前往亞洲的2倍。8月已有22筆以西迪克里爾為裝貨港的VLCC租船成交，顯示這套多段式物流已實際改變船舶流向。在這種情況下，中東原油即使持續出口，同樣貨量所占用的船舶與航行時間卻大幅增加，VLCC市場因而愈來愈緊。8月24日，波羅的海交易所TD3C中東海灣至中國VLCC指數的日租金等值收益升至每日624,388美元，創下歷史新高，其他主要VLCC航線運價也同步走高。因此，現階段真正左右VLCC市場的已不只是中東原油能否出口，而是這些原油必須以何種方式送到市場；只要接駁、STS、管線與長距離繞航仍是主要運輸方式，原油流量即使逐步恢復，也會因每一桶原油需要占用更多油輪運力，而繼續支撐VLCC高運價。
楊仁壽〈半額之延滯費〉，在航次傭船契約中，延滯費的計算方式，因契約格式與貨物種類的不同，而有顯著差異。部分契約格式為平衡雙方利益，針對特定不可歸責於傭船人的事由所致之遲延，採取了「半額延滯費」的優惠措施，此與傳統「一旦延滯，即持續延滯」的全額支付原則有所不同。以「Amwelsh」米炭航次傭船契約為例，其1993年修正版明確規定，若裝卸時間的損失係因與貨物生產、開採或內陸運輸相關人員的罷工或停工所致，則在該期間內，裝卸時間僅以半額計算；若船舶在此期間進入延滯，延滯費亦以半額支付，直至罷工或停工結束為止。此規定旨在合理分擔風險，避免將非因傭船人過失所致的遲延損失完全歸由傭船人承擔。油輪傭船契約在這方面的規定更為寬厚。以「Shellvoy6」為例，其延滯費減半的事由更為廣泛，包括火災、爆炸、罷工、工廠或機械故障、天災、戰爭、暴動、內亂及行政權扣留等，只要非可歸責於傭船人、託運人或受貨人及其受僱人的過失所致，該段時間的裝卸期間及延滯費率均減半計算。油輪之所以給予較大優惠，係因其裝卸作業透過管路連續進行，超時事由多非傭船人所能控制。此外，油輪契約通常訂有「提前裝卸條款」，允許船舶一經繫泊或開始卸油即起算裝卸時間，此舉雖看似細微，實則有助於節省裝卸期間，對傭船人具有潛在利益。楊仁壽大法官認為，半額延滯費的設計，反映了航次傭船契約在風險分配上的細緻考量，特別是在面對罷工、天災等不可抗力或不可歸責於傭船人的事由時，透過降低延滯費率，緩和了傭船人的責任負擔，體現了契約在商業利益與公平性之間的折衷。此類約款不僅在米炭運輸中受到傭船人歡迎，更已成為油輪航次傭船契約的普遍特徵。
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