美國預計將升級對伊朗制裁，將伊朗「波斯灣海峽管理局（PGSA）」列入制裁名單，指控其與伊朗革命衛隊合作，透過荷莫茲海峽向國際商船收取通行費，並試圖建立由伊朗主導的通航許可制度。美方認為，船舶若需通過海峽，必須向伊朗提交營運資訊、遵循指定航線並支付費用，而相關收入最終流向被列為恐怖組織的革命衛隊。此次制裁範圍不僅涵蓋現金交易，也擴及數位資產、抵銷安排、捐贈及其他利益輸送方式，並警告外國企業及金融機構若協助相關交易，也可能遭受次級制裁。由於伊朗近期積極強化對荷莫茲海峽的控制權，市場擔憂其逐步建立事實上的收費與管理體系，進一步衝擊航運自由。荷莫茲海峽承擔全球約5分之1的原油與液化天然氣運輸，因此這場圍繞海峽控制權、航行自由與制裁的角力，已成為影響全球能源供應、保險成本與國際航運秩序的重要風險因素。
呂周、鴻亮〈荷莫茲危機破壞海上安全與安保〉，荷莫茲危機對全球航運業的影響，已不再只是油輪繞航、能源供應受阻或短期運價上漲。從近期市場變化來看，危機正透過不同環節滲入航運體系。貨櫃航運雖未出現貨量崩跌，馬士基第1季貨量與船舶利用率仍較去年同期成長，但運價下滑與運力過剩抵銷需求支撐，使營收與獲利承壓，也讓能源價格與中東海灣貿易受限成為後續下行風險。油輪市場的反應更直接，因中東原油與成品油供應受干擾，亞洲買家轉向大西洋盆地尋找替代貨源，美洲太平洋沿岸對美國灣區油品需求增加，帶動跨洋運輸需求、航程拉長與船舶調度壓力，使運價維持高檔。不過，這種強勢並非單純來自終端需求改善，而是供應鏈中斷與航線重組所創造的額外運輸需求；能源貨流改道也進一步影響巴拿馬運河配置，油輪通行量大增，排擠其他船型，推升拍賣價格與等待時間，顯示荷莫茲壓力已外溢到其他關鍵航道。更深層的問題在於，危機開始動搖航運市場原本仰賴的制度條件。伊朗指控美國破壞海事安全，美國則持續封鎖進出伊朗港口船舶，雙方都以自身法律與安全主張干預商船活動，使船東、營運商與保險業者難以判斷通行風險。中國阻斷令又讓航運、石油與銀行合規團隊陷入雙重壓力，企業既要評估美國制裁，也要避免違反中國反制措施。保險市場同樣面臨重新定價，雖然P&I體系多數戰爭風險可透過再保轉嫁，但額外戰爭風險保費不會因政治協議立即回落。即使美伊達成臨時協議，實體貨流、船舶撤離、港口接貨、保險費率與市場信心仍需要時間修復。荷莫茲危機真正揭露的不是單一航道中斷，而是全球航運業正從市場風險，進一步走向自由通行、合規判斷、風險可保與危機可控都受到考驗的制度性風險。
林康豪、志斌〈乾散貨運輸市場在荷莫茲危機中受益成長〉，荷莫茲危機爆發後，市場焦點多半集中在油輪運價與能源供應，但乾散貨市場其實也正在受到連帶影響。由於原油與液化天然氣供應趨緊，亞洲部分地區開始提高燃煤發電比重，使煤炭運輸需求重新受到關注。乾散貨運價已經隨著地緣政治風險升高而上漲，波羅的海綜合指數自2月底至4月下旬明顯走高，雖然漲幅不如油輪市場劇烈，但市場人士認為，如果能源供應緊張延續，煤炭替代效應可能在下半年進一步支撐散裝船需求。除了需求面，這波行情更重要的推力其實來自供給受限。中東灣區約有140艘散裝船受困，港口壅塞、船用燃料取得不確定、燃油成本升高與航速下降，都使名義上仍在船隊中的船舶，無法像平時一樣有效投入市場；若再加上紅海改道、巴拿馬運河潛在干擾與好望角繞航，實際可用運力已被明顯壓縮。這種供給緊張也反映在資本市場與資產市場，乾散貨航運股今年以來大幅跑贏整體股市，現代化、低油耗散裝船的二手價格也受到支撐。不過，乾散貨市場並非沒有風險，若荷莫茲危機進一步拖累全球經濟，大宗商品需求仍可能轉弱；高運價與高原料價格，也可能讓買方短期放慢採購。即使乾散貨不像油輪那樣直接受惠於荷莫茲海峽油流中斷，但只要煤炭需求因能源替代增加、紅海與中東灣區干擾繼續壓縮可用船噸，加上長航程貨流與現代化船舶稀缺共同拉高船隊利用率，乾散貨市場仍可能在油輪熱潮之外，維持自己的上行動能。
潘緣〈韓國最大航商HMM擴張船隊引台灣業界關注〉，前身為「現代商船」（Hyundai Merchant Marine）的「韓新遠洋」（HMM Company Limited）是一家韓國多式聯運與海運業者。韓進海運（Hanjin Shipping）曾長期位居韓國海運業首位，但因背負巨額債務，經韓國法院受理後，於2017年2月17日被宣告破產並進入清算程序，HMM因此躍升為韓國貨櫃裝運業務規模最大的航商。HMM為配合韓國「海運重建5年計畫」，並擴大自身營運規模，於2018年向韓國3大造船企業下單訂造20艘超大型貨櫃船，總造價約28.3億美元。HMM向大宇造船與三星重工訂造12艘24,000TEU級超大型貨櫃船，並向現代重工訂造8艘15,000TEU級貨櫃船。這批新船自2021年起陸續交付，合計可為HMM增加40.8萬TEU貨櫃運能。HMM在2025年初進一步提出2030年船隊擴張目標，計畫將貨櫃船隊擴大至130艘或150萬TEU。若以船舶艘數與貨櫃TEU數計算，HMM在2025年至2030年期間的貨櫃船隊規模將分別成長54.8%與63%。在散裝船隊方面，HMM也計畫將運能擴大至1,228萬載重噸，按載重噸計算增加95%。HMM並規劃透過擴大業務網、推動航線多元化等措施，提高市場占有率。HMM希望透過乾散貨運輸業務與貨櫃業務的均衡成長，確保可持續收益，並在提升客戶服務的同時，發展成符合國際水準的韓國綜合物流企業。HMM在散裝船隊擴張方面，計畫以2025年36艘、630萬載重噸的船隊為基礎，於2030年將乾散貨船隊擴大至110艘、1,228萬載重噸。若按船舶艘數計算，HMM在2030年的散裝船隊規模將增至2025年的306%。隨著業務網擴大，HMM也將強化核心區域的港口碼頭與物流基礎設施，並提高因應全球環保規範趨嚴的能力。HMM規劃透過改善能源效率、訂造新型環保船舶，以及確保環保燃料供應等方式，推動收益來源多元化。HMM也將2050年淨零碳排目標提前至2045年前，並希望在擴張船隊與強化物流服務的同時，維持韓國最大航運業者的市場地位。
楊仁壽〈裝卸準備完成之通知與裝卸期間〉，在航次傭船契約中，「裝卸準備完成通知書」的送達是決定裝卸期間何時起算的核心程序，與延滯費的計算密切相關。船舶必須滿足三項要件，始能發出有效的準備完成通知：第一，船舶須已抵達契約指定的裝載或卸載地點，或其安全可達的附近處所；第二，船舶在各方面均已實際完成裝貨或卸貨準備，包括必要的裝卸設備均已豎立完妥，可立即開始作業；第三，除非契約另有約定，裝卸期間自通知書送達傭船人之時起算。若為散裝貨物，通知書還須附合格檢驗人員出具的證明，確認各貨艙均已備便。以「Shellvoy6」第13條第(1)(a)款為例，其規定更為細緻。船舶須安全繫泊於指定船席後，再經6小時，裝卸時間始開始起算。若船舶未能立即駛入指定船席，則須在等待區域完成準備並送達通知，且須待船席實際可接近後再行起算。因惡劣天候、潮汐、結冰、等待引水人或拖船等事由導致無法接近船席的時間，不予計入。此外，若船東未能取得海關許可、檢疫證明或備妥必要證書，原送達的準備完成通知將不生效力，須待相關手續完備後重新送達，所生的時間與費用均由船東負擔。裝卸期間本質上是船東容許傭船人進行裝卸作業的約定期間，並非法律規定的期間。若因船東自身原因導致作業中斷，該段時間應自裝卸期間中扣除；反之，若因傭船人、受貨人或港口當局禁止夜間作業而損失時間，則應計入裝卸期間。契約未約定裝卸期間時，應依裝卸港的習慣決定；無習慣時，則以合理期間為準。現行各標準契約格式已大致制式化，有助於減少爭議。總之，準備完成通知的效力與裝卸期間的起算，環環相扣，雙方當事人必須嚴格遵守契約規定，方能確保權益。
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