航次傭船契約的失效

楊仁壽

傭船契約由於政府的干涉，以致不能履行時，每每被法院以「不能達到契約的目的」（frustration），或「履行拒絕」（repudiation）的概念，來適用、審理，就2者不予區別含混其事，並非不可能，而且為數日愈增多。

由於類此判例，一再出現，而就其情節差異性，不予理會，所在多有。針對這種情事，雖然不乏討論，但卻鮮少理出其共通的原則，讓人們無所適從，不知要如何適用，才能合乎法院的態度，而為其所採用。事實上，只要細予探究，周詳討論，未始不能發覺其脈絡所在。

一般而言，「輸出及輸入上的限制」（export or import restriction），殊有妨礙傭船契約的履行，不言自明。事實上，於傭船契約締結後，如果再公布類似法令，要分辨其在前或在後，並非不易。如果在訂立傭船契約後再公布限制的法令，自難謂其非正當，自有分辨之餘地。

一般傭船人進出貨物，大都會向經濟部等有關單位，提出輸出或輸入的申請，獲得許可後，才會洽訂傭船契約。亦即在政府限制輸出或輸入前，傭船人既已取得准許輸出或輸入的許可證照（licenses），就有輸出或輸入許可貨物的資格。

反面言之，傭船人在提出申請貨物輸出或輸入以前，若政府就此的限制業已存在，傭船人自不能輸出或輸入該等被限制的貨物了，船舶所有人在此一情形下，都會要求傭船人提出許可輸出或輸入的證明，若提不出來，自然就會拒絕傭船人裝卸貨物，以免受罰。在此情形下，傭船人若硬向有關機關提出申請，希能矇混過關，輸出或輸入貨物的希望自甚渺茫，難以實現。

縱或有關當局一時失察，發給輸出或輸入許可證，但一經被發覺，成了漏網之魚，有關當局必然會深入檢討，何以有此情況發生？其後必採更嚴格的審查，傭船人若以此為業，一旦又申請輸出或輸入貨物，必然會遭到更嚴重的審查。即使其輸出或輸入限制之對象，只要與之有所關聯，恐也不容易過關，商人在此之後，經乘除加減之後，得不償失。所遭遇的風險，必然更大。即或將貨物改另一名稱，當然亦不會獲准。其結果，當然就無從經營該行業了，何苦來哉！

與「輸出或輸入之限制」相關聯的，就是「關聯法律的變化」（changes of relevant laws），亦同樣有適用之餘地。依此一原則，亦同樣被視為在傭船契約的履行上，有所阻礙了。所謂「法律與規則的變更」（a change of law or regulations），是指對傭船契約的「履行完全的阻礙」（wholly preventing performance of law or regulation）而言，如果傭船契約締結之後，發生了「法律與規則的變更」，此一情事，雖與當事人無涉（大多指傭船人），亦沒有令其負責的理由，但政府為了貫徹法律或規則的履行，考慮到其必要性及嚴重性，禁止當事人再履行契約，法院於此情形下，就會使用阻撓（frustration）的理論來處理了。

所謂阻撓的理論，一般固然多指「航行阻撓」（frustration of adventure）而言，亦即非由於訂約雙方當事人之實際錯誤導致期限遲延而言（in charterparties relates to a delay of such a duration－without the actual fault of either party）（註1），因此項遲延，以致使契約的履行發生阻礙，而不能達到契約目的。

J.Bes為此舉例說明，由於某輪於航行時，因遇到「免責危險」（excepted peril），而使該輪遭受嚴重毀損，經於避難港（a port of refuge）進行檢修後，發現修理費將高於船舶修復後的價值。換言之，從商業上的觀點而言，該輪實在不值得修理。於此情形下，海事冒險（maritime adventure）所欲達到的「商業目的」（commercial object），已因該免責危險而受到「阻撓」（frustration），船東無從再繼續完成傭船契約所訂航次的義務（註2），即其適例。

而就傭船人如因「法律與規則的變更」而言，即使在變更之前，傭船人所擬託運的貨物，仍可履行，但格於有關當局的禁令，致無從使船舶所有人再運送該種貨物，其情形與上述所謂「航行阻撓」的情形，差可比擬，同樣將使船東與傭船人所訂立的航次傭船契約，因無法控制的原因，而完全受阻，所以法院遇此狀況，殆多以「阻撓」的理論，認為已不能達到契約的目的，判決契約雙方當事人再無履行運送貨物的義務。

「這在英美普通法（common laws）上，認為理所當然，亦即阻撓或履行不能，一旦發生，則契約本身及契約當事人的義務立即終了。亦即履行不能於發生時已存在的權利仍然照樣存續，而在是時所不存在的權利，則不再發生。因此，契約上的支付時期如果尚未到來，就沒必要再支付。反面言之，支付時期業已到來之『先付』之全部金額，即有支付之義務，如果業已支付完畢，即無從請求返還了」（At common law, frustration immediately brings a contract and the obligations of the parties to it to an end. Rights which existed at the time of frustration continue and those which did not then exist can never arise. Thus contractual payments which are not yet due never have to be made. Conversely, advance payments already due remain due in full, and if already paid may be retained）（註3）。

例如在Lloyd Royal Belge S.A. v. Stathatos一案（註4），上訴法院就此案例判決：駁回傭船人先付傭船費之返還請求。傭船人僅能依傭船契約中任何其他條款，可以接受返還，而傭船契約既已成為履行不能，其他一切的條款都已失效了（where the Court of Appeal rejected the charterers’ claim for the return of hire paid in advance; it was said that the charterers could recover only under some provision of the charter and as the charter had been frustrated all its provisions had gone），亦即沒有權利再行請求了。

不過，有關依1943年履行不能而消滅的法律（Law Reform（Frustrated Contracts）Act 1943），業已部分變更了普通法此一部分的見解，亦即：該項法律，不再以契約是否履行不能來處理此一問題，依其原則，判斷契約是否履行不能時，應以契約當事人的立場來處理。該項法律，固然適用於定期傭船契約，但對於航次傭船契約或載貨證券則不予適用，就該等事項，仍應適用向來普通法上之原則；以是之故，成為履行不能之傭船契約，究竟是定期或航次，才是問題重要之所在（This situation was modified by the Law Reform (Frustrated Contracts) Act 1943. The Act does not deal with the question whether a contract is or is not frustrated: it deals only with the subsequent position of the parties to a contract which has, on the principles discussed above, been held to have been frustrated. The Act applies to time charters. It does not apply either to voyage charters or to bills of lading, which remain subject to the old common law rules. It is therefore important to decide into which category, time or voyage, a frustrated charter falls）。

即使是如此，在航次傭船契約，傭船人若予以容認，或已知悉成為履行不能之情事，仍視而不見，則屬另事。再者，如果航次傭船契約，是為了「特別的貨物」而訂定，船舶如已發生「船舶全損」的情形，則傭船人之貨物已然毀損，傭船人亦可免責。不過，航次傭船契約船舶所運送之貨物，殆為「一般種類的貨物」，而非「特別的貨物」，例如在貨物裝船前，發生火災，致貨物的裝載量不足契約所訂定的數量，傭船人仍必須予以補足，否則運費照收（註5）。不能主張「履行不能」，亦即僅針對裝載部分的貨物而言。

當然，如果發生戰爭或罷工等情事，非契約當事人所能控制的免責事由發生，不管是「特定的貨物」，或「一般種類的貨物」，也不論貨物是否已滿足契約所訂數量，其為「履行不能」之事則一，均屬前面所述之「履行不能」（frustration），殆無差別，均應予免責。

【註】

1. Bes, Chartering and shipping terms, 10 ed. p. 48。
2. 同上。
3. Terence Coghlin, John D. Kimball, Andrew W. Baker, Thomsh H. Belknap, JR. Julian Kenny, Time Charters, 7th ed. p. 497。
4. (1917) 34 T.L.R. 70 (C.A.)。
5. (1948) The Faro, 8 Ll. L. Rep. 465。