The spillover effects of the Middle-East crisis on trade and shipping
夏彬傑、鴻亮
【關鍵字】中東危機、船舶回收業、貨櫃租船市場、荷莫茲海峽
【keywords】Middle-East crisis; ship recycling; boxship charter market; Hormuz
通過荷莫茲海峽的非伊朗貿易微妙增長。對戰時油輪繁榮結束後的運價「宿醉」擔憂加劇。油輪股票在戰爭中反彈，接近多年高點。中東危機引發船隻短缺，貨櫃船租賃市場堅挺。儘管海灣地區出現動盪，貨櫃船包租市場展現出韌性。中東危機導致能源成本和運價飆升，船舶回收活動隨之停滯。隨著來自科威特的進口斷供，新加坡燃油進口減少。IMO各國譴責伊朗對航運的攻擊。俄羅斯和伊朗抱怨航行自由正在被削弱。下半年亞洲船體保險費率可能上漲。
通過荷莫茲海峽的非伊朗貿易微妙增長
2026年3月23日至3月29日共有約48艘載貨量逾1萬載重噸（dwt）的船舶通過受衝突影響的荷莫茲海峽，較前一週（3月16日至3月22日）的34艘有所增加。
其中不涉及伊朗貿易或所有權關係的船舶占比升至21%，顯示非伊朗相關航行略有恢復，但整體通行量仍較正常水準低逾90%。
3月28日出現自3月23日以來首次單日雙位數通行量，其中包括2艘印度船旗液化石油氣（LPG）運輸船，以及一艘由巴基斯坦國家航運公司（Pakistan National Shipping Corp）承租、希臘船東持有並懸掛馬紹爾群島船旗的阿芙拉型油輪。
在此前一週（3月16日至3月22日），伊朗相關貿易幾乎壟斷通行，占比達97%，所有非伊朗相關船舶均為東行駛離波斯灣。
中國國有船舶在伊朗掌控海峽後已開始離開波斯灣，顯示部分航行已被允許恢復，但所有通行仍需逐案取得伊朗核准，航道尚未回到自由通行狀態，實際放行對象與節奏仍掌握在伊朗當局手中。
海事安全風險評估與情報諮詢公司Risk Intelligence資深分析師西貝爾斯（Dirk Siebels）指出，非伊朗相關通行量占比上升並不令人意外。伊朗已表明荷莫茲海峽並未完全關閉，而是要求所有船舶須取得伊朗批准才能通行。即便戰事持續，這一流程似乎逐漸形成固定機制，但進展仍十分緩慢。
自3月16日以來，所有可追蹤的過境航行均須經所謂「德黑蘭收費站」（Tehran toll booth）航線，即由伊朗伊斯蘭革命衛隊（IRGC）規定的繞行路徑，避開拉拉克島（Larak Island），並深入伊朗領海。
據了解，截至3月底，至少有2起案例涉及向伊斯蘭革命衛隊支付費用，伊朗國會亦傳出正推動正式的海峽通行收費制度。
儘管該繞行路徑已成為主要通行方式，但實際運作仍存在不確定性與中斷情形。
2026年3月23日至3月29日間，《勞合船舶日報》追蹤到4艘船舶在前往「德黑蘭收費站」途中折返，其中包括由中遠海運（Cosco Shipping）營運的2艘超大型貨櫃船「CSCL Indian Ocean」與「CSCL Arctic Ocean」，2船均需在第2次嘗試後才完成通行。
同時，自伊朗設置的受控通行航線開通以來，《勞合商情社》（Lloyd’s List Intelligence）已記錄43次關閉自動識別系統（AIS）的暗船通行，使實際航行時間與路徑難以掌握。
部分油輪更在長時間關閉訊號後於區域外重新出現，例如Dynacom旗下蘇伊士型油輪「Pola」於2026年3月29日午夜在斯里蘭卡與尼科巴群島之間重新開啟AIS，另一艘同型船「Marathi」亦於同一週期在印度外海現身，顯示相關航行過程並非穩定且可預測的運作機制。
儘管過去一週荷莫茲海峽通行量略有回升，分析師仍警告情勢可能迅速惡化。
風險管理顧問公司Control Risks分析師甘迺迪（Arran Kennedy）指出，一旦美國展開地面軍事行動，通行極可能全面中斷，原因可能包括伊朗再次關閉航道以加大經濟壓力，或海峽及周邊軍事活動升高，亦可能兩者同時發生。
巴基斯坦油輪通行資訊出現混亂
3月28日，巴基斯坦外交部長兼副總理達爾（Ishaq Dar）表示，伊朗已同意允許另外20艘懸掛巴基斯坦船旗的船舶通過荷莫茲海峽，並稱未來將以每日2艘的速度通行。
然而，根據《勞合商情社》數據，巴基斯坦船旗且載重逾1萬載重噸的船舶僅有13艘，而在2026年3月15日至3月28日期間實際通過荷莫茲海峽的也僅有2艘（分別為3月15日的一艘阿芙拉型油輪與3月28日的一艘散裝船），與官方宣稱的放行規模存在明顯落差。
對戰時油輪繁榮結束後的運價「宿醉」擔憂加劇
油輪市場依然繁榮，全球大宗商品交易出現搶購潮。關注點仍在正在進行的繁榮，而非隨之而來的「宿醉」。但隨著荷莫茲海峽每天被關閉，油輪基本面的前景日趨嚴峻。
3月18日，Vortexa首席經濟學家韋奇（David Wech）在關於荷莫茲海峽關閉的演講中說：「我們仍然看到非常高的運費率，但很明顯，這種情況主要導致供應減少。它減少了原油供應，減少了成品油供應，減少了液化石油氣（LPG）供應，而最終，這將意味著對航運的需求減少。在原油方面，還有一個額外因素：海上油量明顯下降，尤其是俄羅斯油量。這釋放了船舶運力。」
3月12日，美國財政部外國資產管控辦公室（OFAC）暫停對截至該日期裝船、並在4月10日前卸載的俄羅斯原油和產品的制裁。
由於美國制裁導致卸貨延遲，海上油量從2025年秋季開始上升，推動現貨運價上漲。根據Vortexa的資料，截至3月16日的一周內，海上原油和凝析油的數量已回落至9月中旬的水準。
韋奇表示：「總體而言，鑒於我們目前油市存在的這種大幅倒掛，沒有人會在海上存油超過絕對必要的時間，你也可以預期在清潔油方面船舶運力也將被釋放。倒掛還意味著短程運輸，更不利於噸海裡需求。你會看到貿易地區化加劇，運輸距離儘量縮短。在倒掛市場中這一點很重要；如果航程過長，套利就更難實現。」
戰爭對原油和成品油貨流的影響
Vortexa關於全球海運原油和凝析油提升的每週資料剛剛達到自2016年資料獲取開始以來的最低水準，這一時期包括疫情期間。
紅海延布港及南美東海岸和西非的原油運輸量增加，但遠遠抵消不了中東海灣損失的運輸量。
Vortexa表示，對於超大型油輪（VLCC）損失的噸海裡需求，只有一半得到替代。
截至3月16日的一周，全球原油和凝析油提升總量僅為每天4,070萬桶，比2月最後一周下降23%。
3月18日，Braemar寫道：「在荷莫茲海峽19天沒有實質性通行後，我們對船東收入的擔憂正在加劇。目前很難看到這場衝突如何結束。美國在未來幾周內可能達成停火，但這不一定解決荷莫茲海峽的問題。空載的VLCC數量相對滿載船隻每天平均增加0.55%，每天相當於向船隊新增5艘VLCC。在干擾持續的情況下，停工時間無疑會增加。大西洋運輸的VLCC運價已經回到戰爭前的水準。」
在成品油方面，據Vortexa統計，中東海灣地區（MEG）出口減少了250萬桶／日。3月頭2周大西洋盆地產品出口激增140萬桶／日，較2月高出，但這比失去的MEG供應少了110萬桶／日。
韋奇解釋道：「大西洋盆地的激增表明，有些供應商願意迅速裝載原油，以從裂紋擴散的激增中獲益。但這是否可持續還是個問題。我預計美國海灣地區的出口將持續增加，但鹿特丹的出口能否持續，還是僅僅是短期的儲能吸引力？我覺得可能是後者，所以情況複雜。」
對太平洋盆地霍爾木茲關閉的反應與大西洋截然相反：3月前2周太平洋盆地產品出口減少了55萬桶／日，而2月則有所下降。
韋奇說：「在那裡，方法是確保你在可能需要時擁有足夠的油。中國和泰國是宣布出口禁令的國家之一。全球清潔石油產品貿易中，喜憂參半。我們看到的最大上漲空間是從美國海灣流向歐洲的流量大幅增加。但總體來說，我們認為改變區域流量極不可能以任何方式彌補油的損失。中東地區的成品油損失相當於全球噸海里需求的7%。」
Braemar表示，全球煉油系統的「高度擾亂」「迄今尚未伴隨更長距離的流量改道。產品油輪的需求正在被侵蝕，而非重新定位。」
需求破壞帶來的威脅日益加劇
如果海峽不儘快重開，汽油、柴油和航空燃油的價格理論上將上漲過高，導致需求破壞加劇，迫使煉油廠減少生產並減少原油進口。
短期運費率動態有所不同。目前，庫存競爭使現貨運費率維持在每日6位數以上。
BRS在3月16日的一份報告中表示：「隨著非中東原油的爭奪仍在繼續，石油似乎幾乎沒有考慮套利或運費。」
Signal Ocean的租船分析師薩凱拉利烏（Georgios Sakellariou）告訴《勞合船舶日報》：「運費本身並不重要，只要交付的原油以可行的煉油利潤率落地。在某些情況下，比如當前緊急情況下，短期利潤可能不是首要關注點。例如，如果煉油廠預期短期貨運激增，他們會接受支付，以免減少煉油廠運行，因為他們必須考慮恢復運轉所需的時間，可能要一個月甚至更久。或者，可能還有其他與社會有關的原因，比如燃料需求會儘快增加，煉油廠即使虧損也會生產，僅僅因為有國家的強制令。最終，最終用戶價格應迫使煉油廠採取行動。當成品油價格變得過高時，消費者的需求將被摧毀，煉油廠也會相應減少產量。價格決定了均衡，無論是原油還是成品油。」
煉油廠開採量的削減已經開始；唯一的問題是他們會走多遠。
BRS表示：「新加坡、馬來西亞、印度和中國已宣布削減原油加工量。中國、台灣、日本和韓國的石化生產商已減少裂解劑使用，並宣布對其市場供應實施不可抗力。只要荷莫茲海峽關閉，這些削減預計將持續蔓延。」
油輪股票在戰爭中反彈，接近多年高點
市場原先認為荷莫茲海峽關閉最終將對油輪需求造成負面影響，但這一觀點並未動搖股市交易員。在即期運價維持強勢的支撐下，油輪股仍呈上行趨勢。在中東戰爭爆發前，油輪股已攀升至多年甚至數十年高點。
戰爭初期，市場轉而擔憂荷莫茲海峽關閉可能使貨物流動受阻，可能導致市場出現「船多貨少」並壓低運價，同時油價飆升亦可能破壞需求，相關負面預期升溫使股價回落；但隨著戰事持續約一個月，相關情境尚未出現，油輪股再度回升。
油輪股價反彈
原油與成品油輪船東的股價於4月1日持續反彈，並重新逼近甚至部分超越先前高點。
Frontline在4月1日的調整後收盤價較3月13日近期低點上漲21%，距離3月1日創下的24年高點僅低5%。
International Seaways（同時經營原油與成品油輪）股價較3月13日低點上漲18%，其4月1日經股利調整後的收盤價為自2016年上市以來最高。
Teekay Tankers（中型原油運輸船船東）股價較3月中旬低點上漲21%，僅較3月2日創下的近25年高點低1%。
成品油輪船東的股價亦呈現相同走勢，即戰爭初期觸頂後回落，再出現反彈。
Torm與Hafnia較3月中旬低點上漲19%；Scorpio Tankers與Ardmore Shipping上漲15%。其中Hafnia股價已突破戰爭初期高點。
油輪股反彈原因
其中一個原因是，在荷莫茲海峽關閉後，市場出現補充能源供應的急迫需求，並伴隨跨區域航次增加，使即期運價維持在高檔水準的時間長於原先預期。
International Seaways財務長普里伯（Jeff Pribor）於2026年3月31日在紐約海事論壇表示，市場仍處於搶運狀態，重點在於盡快取得原油並運抵目的地，運價環境依然偏高。
克拉克森（Clarksons Securities）分析師默克達爾（Frode Mørkedal）指出，目前油輪市場受益於運力緊張，這種情況來自於部分貨源地區短期內船舶供給不足所引發的運力爭奪，並認為隨著船舶重新配置，這種緊張情況可能逐步緩解。
另一個原因是，部分投資人預期美國總統川普可能在短期內結束「史詩之怒行動」（Operation Epic Fury），屆時海峽通行量回升，對全球經濟成長的不利影響有機會減輕。
默克達爾補充，一旦荷莫茲海峽重新開放，貿易流與整體環境恢復正常，長期而言對航運市場具正面意義；但短期內仍可能因供給增加與恐慌性採購降溫，對運價形成壓力，且市場調整過程未必平順，船舶錯置亦可能帶來暫時性的供需錯配並推動運價波動。
市場分歧與下行風險
另一種觀點則認為，荷莫茲海峽重開時間可能較預期更晚。川普於2026年4月1日表示，美國將在短期內結束「史詩之怒行動」（Operation Epic Fury），並將開放海峽的責任交由其他國家處理，這一安排可能延長水道干擾時間。
他亦表示未來2至3週內將對伊朗採取更強硬行動，意味著衝突升級風險仍在；若後續行動引發報復，可能進一步影響中東能源供應，甚至波及紅海航線與延布（Yanbu）原油出口。
中東危機引發船隻短缺，貨櫃船租賃市場堅挺
中東持續衝突正推升貨櫃船租船市場走強，分析師指出，各船型可用運力普遍有限，小型船舶需求上升，加上整體運力持續收緊，正逐步推升租船費率。
貨櫃航運諮詢公司Linerlytica表示，航線中斷後，可用運力開始轉向能夠在紅海與阿拉伯灣營運的小型船舶，使這類船型在租船市場中的需求明顯上升。由於市場普遍預期荷莫茲海峽將長時間維持關閉，航商同步調整航線配置，並逐步建立替代運輸路徑。
在這樣的調整下，區域物流動線也開始出現變化，吉達逐漸成為主要轉運節點，並透過陸橋連接至波斯灣東部地區。同時，隨著航線重新配置，印度次大陸與東南亞地區出現轉租船舶增加的情況，反映出短期內運力調度正在持續調整。
馬士基（Maersk）與達飛海運（CMA CGM）仍是租船市場最活躍的航商，持續進行租約延長與新租船安排。
燃油價格上升使市場轉向新型節能船舶，壓縮高效率船舶的可用供給；荷莫茲海峽通行中斷則使部分船舶受困或運行受限，加上改道帶來的港口壅塞，進一步收緊整體可用船舶供給，在多重因素作用下，可用運力持續受限。
漢堡和不萊梅船舶經紀人協會（Hamburg and Bremen Shipbrokers’ Association，VHBS）指出，受影響的貨櫃船約在100至170艘之間，約相當於40萬至45.8萬TEU的運力。
遠期租船（forward fixing），即提前鎖定船舶，已逐漸成為常態；在上海出口貨櫃運價指數（SCFI）近期上漲15%後，市場預期運價將進一步走高。
市場原先以為隨著蘇伊士運河恢復通行以及新造船陸續交付，運力將逐步轉為寬鬆，但目前看來，這一情境在短期內愈發難以實現。
VHBS表示，原本預期市場將逐步轉弱的一年，已轉變為由地緣政治驅動的貨櫃船租船多頭市場，至少在短中期如此。
船舶經紀商Braemar指出，儘管面臨燃油短缺與供應鏈廣泛干擾，租船市場仍維持「非常強勁」，市場對可用船舶的競爭相當激烈。在整體供給受限的情況下，幾乎所有船型的高租金水準均持續獲得支撐，租船方普遍提前鎖定船舶，以避免延後決策而錯失可用運力，而船東則對維持高租金仍具信心。
各船型市場同步轉緊，其中支線船（feeder）在大西洋與遠東市場的供給持續收縮，帶動租期與租金同步上升；大型貨櫃船供給則更為稀缺，甚至2027年的遠期可用運力也已顯得受限。
此外，次巴拿馬型（sub-panamax）船型亦成為市場焦點，其中中國建造的船舶因仍屬少數可取得的運力來源而受到市場高度關注。
Braemar表示，在全球多項地緣政治緊張與供應鏈干擾同時發展的情況下，市場能見度極低，對未來走勢形成清晰判斷愈發困難。
近期成交的租船案例包括希臘控制的6,800TEU貨櫃船「Cape Pioneer」，該船為2017年建造的超巴拿馬極限型（post-panamax）船舶，已租予馬士基，交船時間預計為2027年6月，租期5年，條款未公開。
馬士基亦承租4,250TEU巴拿馬型貨櫃船「Spil Kartini」，租期3年，條款未公開；另以每日3.5萬美元租用3,500TEU「Bach」，租期30個月。
達飛海運則確認以日租金3.95萬美元的價格延長5,576TEU「Ensenada」租約3年，並租用3,300TEU新造船「Hua Da 618」，租期2年，日租金為3.5萬美元，該船預計於7月交付；該公司近期亦積極延長小型支線船租約，包括服務北海航線的900TEU「Linda」，租期延長1年，日租金為13,500歐元（約15,530美元）。
在亞洲區間支線服務方面，總部位於新加坡的貨櫃航商X-Press Feeders已將2,458TEU「Big George」租約延長最長16個月，日租金為2.5萬美元。
櫃船包租市場展現出韌性
中東波斯灣危機初期雖一度使部分航商暫停租船活動，但隨著不確定性逐步消化，航商已重新恢復訂租並延長既有租約。
儘管約140艘貨櫃船滯留於荷莫茲海峽以西，整體租船市場受到的影響仍相對有限；不過，大型船型可用運力持續緊縮，即便需求仍在，市場成交量仍受到限制。
VHBS指出，截至3月下旬，約有40艘3,000 TEU以下貨櫃船滯留於波斯灣，其中約一半為租入船舶，但並非全部閒置，約4分之1仍投入區內航線營運；同時，先前因應變規劃而暫停租船的航商，已有部分重新進場訂租或延長租約。
船舶經紀商Braemar指出，在各船型之中，支線船市場仍最為活躍，近期租金亦有所上升；相較之下，大型船型因可用運力有限，市場成交案例較為稀少，其中超巴拿馬極限型船雖仍有需求，但受限於可用船舶不足而抑制活動，巴拿馬型市場更幾乎無船可用。
在替代選擇有限的情況下，航商開始考慮來自中國內貿市場的船舶，儘管這類船舶規格相對較為基本；次巴拿馬型（sub-panamax）市場亦呈現類似情況，在需求仍在的情況下，因全年剩餘可用運力有限，使整體市場活動受到限制。
在實際操作上，部分航商已透過轉租與短期租船因應市場變化。Braemar指出，阿聯酋航運（Emirates Shipping Line）將其租入的5,600TEU貨櫃船「ESL Kabir」以短期租約轉租給馬士基，日租金落在6萬美元中段水準；在其部分波斯灣航線停擺、船舶閒置的情況下，透過短期市場釋出運力成為合理選擇。
另一方面，馬士基等大型航商仍持續尋求額外運力，使短期租船市場高租金具備變現機會，對持有可用船舶的船東形成吸引力。
截至3月下旬成交案例顯示支線船市場仍維持活躍，包括2,700TEU「AS Carlotta」與2,380TEU「ESL Seattle」均租予馬士基用於亞洲區內航線，前者以每日2.8萬美元租期2年，後者則以每日4.25萬美元短期租用；區域支線方面，1,800TEU「Siargao」由中遠海運延長租約2年，日租金為2.475萬美元。
在小型支線船市場，達飛海運以每日9,000歐元租用698TEU「Pantonio」，租期最長7個月。
中東危機導致能源成本和運價飆升，船舶回收活動隨之停滯
因中東衝突引發能源供應緊張與成本上升，印度次大陸的船舶拆解產業已受到干擾；同時，荷莫茲海峽實質關閉帶動運價上升，進一步削弱船東送拆意願，使拆船市場成交量降至極低水準。
總部位於新加坡的拆船現金買家Wirana Shipping執行長凱坦（Rakesh Khetan）表示，自2月底中東衝突爆發後，市場流入拆解的船舶明顯驟減，詢價幾近停滯，目前僅見少量離岸船舶零星進場。其主因在於航線受阻使船舶需繞行並避開曼德海峽，航程延長推升即期運價，船東改以持續營運以獲取更高運輸收益，因而缺乏將船舶送往拆解的誘因。
截至3月下旬，僅有2艘老舊船舶完成拆解交易，且均來自乾散貨市場。
一艘是1996年建造的適宜極限型（Handymax）型散貨船「Ocean Rosemary」，該船由中國船東出售予孟加拉吉大港（Chattogram）拆船廠，成交價格約為每輕排噸470美元，屬相對偏高水準。
另一筆交易為35年船齡、3,500載重噸的小型散貨船「Star Gate」則以「現況交船」（as is）條件出售，交付地點為南韓蔚山。
能源成本上升方面，自波斯灣危機爆發以來，油價最高已上漲約60%；而主要拆船國高度依賴能源進口，其中印度與巴基斯坦約85%的石油需求仰賴進口，孟加拉更高達95%，且多數來自波斯灣地區。
凱坦指出，石油供應受阻已影響各產業，尤其是使用船舶回收鋼材的鋼鐵廠。
這使整個拆船產業鏈成本上升，並壓縮再生鋼材銷售利潤。
此外，印度政府在衝突爆發後亦對天然氣供應實施限制，影響到以液化石油氣製造的氧乙炔（oxy-acetylene）供應，該氣體為船舶切割作業的必要原料，部分拆船廠因此被迫停工。
不過，凱坦指出，印度石油部於3月最後一週已開始放寬對關鍵產業（包括鋼鐵業）的液化石油氣供應限制，預期將有助於阿朗（Alang）拆船廠取得燃料供應。
此外，印度本地鋼鐵廠近期傾向採購國內來源的廢鋼，而非進口散裝廢鋼，以降低外匯波動風險，亦有助於支撐拆船需求。
儘管如此，在船舶流入拆解市場有限的情況下，為維持場內運作，部分拆船業者仍主動提高收購價格以吸引船源。凱坦表示，目前已有業者出價高於市場行情約10至15美元，以確保拆船場能持續運轉，因該產業需負擔固定營運成本，包括人力支出與日常維護費用，若缺乏船舶供應，將難以維持基本運作。
他進一步指出，若荷莫茲海峽的限制持續，並帶動燃油成本進一步攀升，長期而言可能逐步將部分老舊船舶擠出市場；不過，這一轉折點仍取決於運價是否出現明顯回落，只有當運輸收益下滑，船東才可能重新評估將船舶送往拆解的經濟誘因。
因此，船舶拆解市場若要出現具體回升，仍須仰賴運價下滑所帶來的市場條件改變；在此之前，市場供給維持偏低，對於少數必須進場拆船的船東而言，反而可能因可供拆解船舶稀缺，而獲得相對較高的出售價格。
隨著來自科威特的進口斷供，新加坡燃油進口減少
隨著伊朗持續遭受攻擊，波斯灣燃料出口受限，新加坡船用燃油進口量於3月大幅下滑。在供應持續緊縮的情況下，市場交易仍依可得貨源進行，且南韓與科威特出口量同步減少。
Vortexa數據顯示，3月出現2段極低硫燃料油（VLSFO）到港量顯著偏低的時期，分別為3月2日至8日，以及3月16日至22日。
在3月2日當週，即波斯灣衝突爆發首週，新加坡每日僅進口約14萬桶VLSFO，其中98%來自科威特。2週後，新加坡VLSFO到港量有所回升，但已不再包含科威特來源貨物。
當時每日約3.3萬桶的到港量全部來自印度芒格洛爾（Mangalore），並由「Blue Sky I」運送。
中間燃料油（Intermediate Fuel Oil，IFO380）市場亦出現類似情況，380厘斯（cSt）燃料油到港量同樣下滑。
在2月23日當週，新加坡每日進口約6.2萬桶IFO380，其中阿拉伯聯合大公國（UAE）貨源占46%，印度占54%。但直到3月9日當週才再度出現進口，且每日僅2.3萬桶，來源為馬來西亞，並由「Lady Christina」運送。
這場戰爭使新加坡燃料油到港量大幅下降，3月VLSFO到港量較2月減少77%，IFO380貨量則下滑610%。
在供應短缺初期，新加坡船用燃油價格一度飆升，但隨著現貨拍賣機制引入以緩解供應壓力，價格已逐步回落。
科威特VLSFO供應受阻
科威特燃料油出口因衝突而受限，伊朗報復性打擊波及科威特阿瑪迪港煉油廠（Mina al-Ahmadi refinery），該廠為該國最大煉油設施，日處理原油能力達73萬桶。
科威特為全球重要燃料油出口國，2026年1月VLSFO出口創下100萬公噸（約每日20.2萬桶）的歷史新高。2月出口量則下降54%，降至每日9.3萬桶。
過去2年來，科威特大部分出口流向東南亞，1月與2月分別有78%與74%的出口進入該區。
東南亞進口高度依賴科威特來源，1月與2月分別有95%與90%的進口來自科威特，其中多數流向新加坡。科威特出口中斷迫使新加坡進口商轉向其他來源，印度於3月中旬填補部分供應缺口。
船用柴油供應恐持續受限
隨著能源安全疑慮升高，中國與南韓等東北亞國家開始限制成品油出口，優先保障國內需求，導致全球最大加油港新加坡的船用柴油（Marine Gasoil，MGO）供應減少。
自衝突爆發後，MGO到港量幾乎消失，僅在3月最後一週出現每日約2.6萬桶的南韓貨物。
根據Vortexa與新加坡交易商資料，該批貨物來自現代煉油公司（Hyundai Oilbank）。
在目前供應緊張的情況下，隨著時間推移，南韓對新加坡的供應很可能進一步減少，因當前短缺情況下，南韓出口已開始明顯下滑。其3月出口量平均為每日3.5萬桶，較2月下降25%，但尚未降至過去2年的低點。
此外，多家主要石油公司對新加坡船用燃油市場的報價亦趨於保守。一名交易商指出，截至3月31日，埃克森美孚（ExxonMobil）、殼牌（Shell）、BP中石化船用燃料（BP Sinopec Marine Fuels）及英國石油（BP）均未提供貨物；維多（Vitol）亦未進行燃料調和作業，而韓國GS加德士（GS Caltex）亦尚未釋出新的供應報價。
IMO各國譴責伊朗對航運的攻擊
超過90個國家在國際海事組織（IMO）聯合表態，譴責伊朗在荷莫茲海峽對商船發動攻擊，呼籲該國停止相關行動及重新開放荷莫茲海峽。
包括美國、英國、歐盟27國（EU27）以及多個中東與非洲國家在內，共92國提交文件，呼籲IMO理事會發布聲明，譴責相關攻擊行為，以及任何關閉或阻礙海峽通行的舉措。
文件指出，伊朗的攻擊行動危及無辜海員生命，並帶來嚴重海洋污染風險，同時對海事安全與保全構成重大破壞。
在3月18日召開的IMO理事會特別會議上，與會者被告知至少已有7名海員喪生，另有多人受傷；約有3,200艘船舶被限制在荷莫茲海峽以西，約2萬名海員受到影響。
阿拉伯聯合大公國、沙烏地阿拉伯、卡達與埃及迅速譴責伊朗的「惡劣攻擊行為」，並稱其為公然違反國際法，且對全球經濟構成威脅。伊朗則反駁指出，該地區的安全威脅是「美國與以色列政權持續對伊朗採取侵略行動的直接結果」。
伊朗表示，航運與海員所承受的影響「無法脫離其根本原因單獨看待」。
伊朗同時提交一份其船舶遭攻擊或擊沉的清單，其中包括3月11日在泊位遭摧毀的一艘海上醫療船「Soroush Tandorosti」。
美國則表示，伊朗數十年來持續威脅國際穩定，並指出其支持近年葉門胡塞武裝（Houthi）對紅海船舶的攻擊行動。
美方指出，必須對這類試圖透過製造經濟與地緣政治不穩定以維持政權的行為予以反制。
IMO秘書長多明格斯（Arsenio Dominguez）表示，無辜海員不應成為更廣泛地緣政治緊張局勢的受害者，並呼籲各國應聚焦於實質討論與可行措施，以解決衝突。
作為聯合國專門機構，IMO並無強制各國改變行為的權力，但常被作為各國表達立場與建立共識的平台。
中國表示，各國都清楚戰爭起因於美國與以色列對伊朗的攻擊。
中國反對發布譴責伊朗的理事會聲明，認為此舉「無助於解決問題，反而可能升高衝突風險」。
儘管多國呼籲採取緊急行動，會議開始的前45分鐘仍用於討論該場臨時理事會會議是否應召開。
伊朗、俄羅斯與中國反對召開此次特別會議，認為依IMO議事規則，代表應至少提前一個月收到通知以進行準備。
俄羅斯和伊朗抱怨航行自由正在被削弱
在多國於前一場IMO會議中集體譴責伊朗攻擊商船並呼籲重開荷莫茲海峽後，各方隨即將爭點轉向「航行自由」的責任歸屬與執行方式，相關爭議在IMO內部持續升溫。
IMO秘書長多明格斯於3月19日主持特別會議時表示，航行自由必須被維護與尊重，並呼籲各方在海事安全情勢惡化之際保持克制與合作。
儘管多數會員國對此原則表示支持，但與會各方同時也互相指責對方破壞這一國際海運的基本法律原則。
在會議前，俄羅斯已向IMO會員國發出通報，對其所稱「西方國家」違反海洋國際法基本規範提出最新一輪指控，並將矛頭指向烏克蘭。
俄方指稱，烏克蘭涉及多起針對民用船舶的攻擊，包括3月3日在地中海對懸掛俄羅斯國旗的液化天然氣運輸船「Arctic Metagaz」發動無人機攻擊並造成船體受損。
烏克蘭則回應，相關指控缺乏可信證據，並反指俄羅斯才是破壞海事安全與航行自由的一方。該國在提交IMO會員國的文件中指出，俄羅斯行動已對國際航運、海員安全以及全球海運貿易穩定構成威脅。
在西方國家持續譴責伊朗的背景下，伊朗代表則提出不同立場，認為航行自由不應透過威脅、脅迫或將非法武力常態化來維持。
同時，已有18艘船舶遭伊朗飛彈攻擊的情況下，多數七大工業國組織（G7）成員仍對伊朗近期針對無武裝商船的行動表達最嚴厲譴責。
俄羅斯近年持續面臨擴大的國際制裁，使「航行自由」相關指控在IMO內部不斷出現並升高為主要爭議，討論範圍也已從荷莫茲海峽事件延伸至更廣泛的國際海運問題。
單邊強制措施
俄羅斯持續利用IMO平台批評其所稱不合法制裁措施，認為相關制裁被用來正當化對船舶的干預行動，包括攔截載運俄羅斯原油的「影子船隊」。
最新案例為法國於3月19日在地中海登檢油輪「Deyna」。該船長期自波羅的海運輸俄羅斯原油，並在被扣押時違規懸掛東加（Tonga）船旗。
法國總統馬克宏（Emmanuel Macron）表示，這類規避制裁並違反海洋法的船舶屬於戰爭投機行為。
俄羅斯雖未就該事件作出個別回應，但其提交IMO的聲明將西方扣押商船的行動定性為制裁措施的延伸，並界定為違反聯合國海洋法的行為。
俄羅斯聲明表示，若此類作法持續擴大，將削弱海洋國際法的基本規範並引發連鎖效應，進一步干擾全球海運貿易體系運作，其影響不僅限於相關國家，亦將波及高度依賴海運物流的發展中國家，甚至對國際和平與安全構成風險。
下半年亞洲船體保險費率可能上漲
隨著荷莫茲海峽危機推升整體風險溢價，即便未直接暴露於該區域風險的市場也受到影響，亞洲船體保險市場原本偏軟的走勢，可能已逐漸轉變。
承保人目前面臨的主要挑戰，是如何吸收來自荷莫茲海峽相關理賠增加的影響；同時，進入該海峽的船舶，其戰爭風險保費已明顯上升。
安睿嘉爾（Gallagher）海事部主管方本傑明（Benjamin Fong）表示，目前東南亞船東仍可取得承保額度，且價格尚未明顯上調，但隨著市場變化，保費走勢可能逐步轉向上升。他指出，承保人為吸收荷莫茲海峽風險帶來的理賠壓力，可能在其他風險較低的區域調整費率；然而，區內船東普遍認為自身並未直接承擔相關風險，仍預期市場維持偏軟，並期待較優惠的費率與較寬鬆的保障條件。在此情況下，船東對保費上調可能出現抗拒，而承保人在面對亞洲市場的反對聲音時，則可能較不願在價格上作出讓步。
他並提到，船體保險市場上一次轉為偏硬出現在2019至2020年，當時主要受到非航運因素影響；相較之下，荷莫茲海峽危機對航運的直接影響，使市場再度轉向偏硬的可能性上升。原先市場預期保費上升將出現在2027年，但目前時間已提前，可能於2026年第3或第4季開始逐步反映於價格。
貨櫃航商再保成本上升在即
荷莫茲海峽局勢已使理賠與合規面出現高度不確定性，尤其制裁規範不斷變動，進一步推高合規成本。
不過，挪威海上保險公司Gard副總裁Tan Wan Jing表示，保險公司在訂價時不會直接將合規或相關成本納入考量，保費仍主要依據風險、營運表現、航線配置及船東的實際操作情況進行評估，並會參考理賠報告與個別船東的理賠紀錄作為調整依據。若理賠案件增加，保費與自負額可能隨之調整，以維持承保條件的可行性。
她進一步指出，即便個別船東本身未出現重大損失，特定船型或市場區段整體理賠增加，仍可能推升該區段的再保成本；例如在某一年度特定船型理賠案件增加時，即可能帶動整體再保費用上升。在此情況下，即使是營運表現穩定的貨櫃船東，也可能面臨保費重新評估，而船東通常仍會預期費率不會出現大幅調整。
她並提到，過去2年整體保險理賠金額已呈現雙位數成長，相關再保成本可能在評估保費時逐步反映於個別船東的費率之中。
參考文獻
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- Greg Miller: Concerns mount over rate hangover after wartime tanker boom ends, Lloyd’s List 18 Mar 2026
- Greg Miller: Tanker stocks bounce back amid war, reapproaching multiyear highs, Lloyd’s 02 Apr 2026
- Rob Willmington: Boxship charter market strengthens as Middle East crisis sparks vessel shortages, Lloyd’s List 17 Mar 2026
- Rob Willmington:: Boxship charter market shows resilience despite Gulf disruptions, Lloyd’s List 30 Mar 2026
- Rob Willmington: Middle East crisis chokes ship recycling as energy costs and freight rates surge, Lloyd’s List 02 Apr 2026
- Matthew Rajendra: Singapore bunker imports decline as arrivals from Kuwait evaporate, Lloyd’s List 01 Apr 2026
- Declan Bush: IMO states condemn Iran’s attacks on shipping, Lloyd’s List 18 Mar 2026
- Richard Meade:Russia and Iran complain that freedom of navigation is being undermined, Lloyd’s List 20 Mar 2026
- Matthew Rajendra: Asia may see hull insurance rate hikes in second half of 2026, Lloyd’s List 02 Apr 2026
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