The hesitation in shipping decarbonisation: public optimism, private paralysis
林康豪、志斌
【關鍵字】淨零框架、核動力船舶、液化天然氣動力船
【keywords】Net-Zero Framework; nuclear-powered ships; LNG-friendly alternative
行業組織稱，若無監管，航運業不會解決甲烷逃逸問題。海洋網聯船務（ONE）計畫追加訂購大型雙燃料貨櫃船。燃油短缺下航運業考慮替代燃料，LNG因禍得福。巴拿馬、賴比瑞亞和阿根廷就淨零框架提出無碳價的LNG友好型替代方案。IMO的綠色評級是一場燃料市場占有率之爭。再保險公司必須現在就開始為核動力船舶做規劃。美國能接受淨零排放嗎？航運業等待一個它能信服的IMO協議。
行業組織稱，若無監管，航運業不會解決甲烷逃逸問題
歐洲產業團體「海事創新甲烷減排倡議」（Methane Abatement in Maritime Innovation Initiative，MAMII）指出，因現行監管未對甲烷逸散提供獎勵或懲罰機制，液化天然氣（LNG）航運缺乏改善誘因，使這項高強度溫室氣體問題難以被主動處理。
該組織呼籲歐盟設計針對減少甲烷逸散的監管積分制度，並提供政策支持以推動相關減排技術的發展與應用。
這些技術包括甲烷氧化催化劑（methane oxidation catalysts）等後處理裝置，以及新興的電漿反應器（plasma reactors）。
MAMII主席、同時也是Lloyd’s Register航運策略資深副總裁米特羅（Panos Mitrou）表示，因現行監管既未提供減排獎勵，也未對甲烷排放設立懲罰機制，業界缺乏採取行動的誘因，使相關減排行動往往被延後甚至不會發生。因此，他認為需建立一套合理的監管制度，對甲烷與LNG應用的實質改善給予積分認可，才能促使業者投入減排。
此類機制將使採用更新且效率更高的LNG引擎，或使用後處理技術以降低舊型高洩漏設計逸散的營運商獲得回報。
甲烷雖然在大氣中的存留時間短於二氧化碳，但其單位質量的短期增溫效應更強，尤其在較短時間尺度下影響更為明顯。在100年時間尺度下，1噸甲烷對大氣的增溫效應約為1噸二氧化碳的30倍；在20年時間尺度下則約為80倍。高比例的甲烷逸散可能削弱甚至抵消LNG相較於重油在環境上的優勢。
米特羅表示，過去3年間業界在降低甲烷逸散方面已取得顯著進展，並認為透過後處理技術最終可能達到「完全消除」此問題。
德國引擎製造商Everllence的高壓二衝程ME-GI引擎可將甲烷逸散降至最低約0.15%，目前在貨櫃船LNG引擎訂單中占有相當比重。
瑞士設計公司WinGD最新的X-DF低壓引擎透過廢氣再循環降低甲烷逸散，該公司也於2025年稍晚公布一款高壓雙燃料設計。
然而，低壓奧圖循環（Otto-cycle）引擎仍主導市場。根據Shell數據，此類二衝程引擎約有1.7%的甲烷逸散率，四衝程引擎則約為3.5%。
米特羅表示，目前已有數千具引擎在設計時並未將甲烷逸散視為關鍵因素。
他指出，業界目前的重點在於回溯既有設備，同時改善這些引擎的表現。
成立於2022年的MAMII，其成員包括英國石油公司BP、雪佛龍（Chevron）、道達爾能源（TotalEnergies），以及航運公司地中海航運（MSC）、日本郵船公司（NYK Line）、塞斯潘（Seaspan）、達飛海運（CMA CGM）、希臘航運管理公司Maran Gas Maritime與嘉年華集團（Carnival Corp）等。
歐盟執委會已在歐盟海事燃料倡議（FuelEU Maritime）架構下提出甲烷指引，而國際海事組織（IMO）亦正於其中期溫室氣體（GHG）監管工作中研擬相關指引。
自2026年起，在歐洲營運的船東需在歐盟碳排交易體系（ETS）下為甲烷排放付費，這將提升對潔淨引擎的需求，但不一定有利於歐洲本土技術企業。
米特羅表示，儘管歐洲在海事減排技術領域具備領先潛力，但在中國、韓國、美國及日本競爭對手壓力下，相關企業仍面臨失去市場機會的風險。他指出，許多新興減排技術已進入商業化「最後一哩」，並需要《歐洲產業海事戰略》（European Industrial Maritime Strategy）所提出措施的具體支持，否則歐洲可能最終需向其他地區採購高成本技術，以推動包括航運在內的LNG相關產業去碳化。
他補充，LNG仍將在未來多年作為燃料使用，因此解決甲烷逸散問題具有迫切性。
海洋網聯船務計畫追加訂購大型雙燃料貨櫃船
據瞭解，韓國、中國和日本的主要貨櫃船建造商已被邀請參與競標海洋網聯船務（ONE）的最新新造船合約。
據瞭解，ONE正在制定進一步的新造船項目計畫，以擴充其本已可觀的訂單簿，這是其提升市場占有率長期戰略的一部分。
Alphaliner報導稱，這家總部位於新加坡、全球第6大貨櫃船營運商可能正在籌備最多22艘新造船的訂單。
援引韓國消息人士的話稱，ONE似乎正在尋求訂購最多12艘13,000TEU的新巴拿馬型船和最多10艘15,000TEU的超大型貨櫃船。
Alphaliner指出：「據報導，韓國、中國和日本的大部分主要船廠都已回應ONE最近的招標請求，訂單可能很快就會下達。」
所有計畫中的新造船預計都將採用LNG雙燃料配置。
ONE最近的一份新造船合約於2025年6月簽署，向韓國的HD韓國造船與海洋工程訂購8艘15,900TEU的貨櫃船。這些LNG雙燃料船將全部由HD KSOE旗下的HD現代重工在蔚山的船廠建造，交付時間定於2028年下半年。
ONE成立於2017年，由日本郵船、商船三井和川崎汽船等3大船東的貨櫃業務合併而成，此前該行業經歷了多年的運力過剩和低運費。該公司於2022年簽署了首批新造船合約，迄今已累計訂購了50艘新貨櫃船。
除了去年6月簽署的訂單外，ONE在2022年至2024年期間還自行訂購了42艘甲醇和氨預留貨櫃船，容量從13,000TEU到13,700TEU不等。這些訂單分別在中國、日本和韓國的造船廠簽訂。其中12艘船已經交付。
ONE還將在今年和2027年通過與希臘噸位供應商Navios的長期租船協議，接收總共4艘配備洗滌器的7,900TEU貨櫃船。
3月初，ONE透露計畫大幅增加對全球最大貨櫃船噸位供應商塞斯潘（Seaspan）的投資。
它將通過從現有投資者手中購買股份，將其在塞斯潘母公司Poseidon Corp的持股比例從28.7%提高至48.9%。首席執行長尼克森（Jeremy Nixon）表示，此舉支援ONE通過擴大船隊運力來提升市場占有率的長期戰略。
在ONE營運的280艘貨櫃船中，約15%是從塞斯潘租入的。
其他重要的貨櫃船新造船合約包括為陽明海運建造的6艘13,000TEU船舶。本月早些時候，陽明證實，將訂購這一系列新巴拿馬型船，作為其船隊更新和擴張目標的一部分。這些新貨櫃船預計將採用LNG雙燃料規格，並將取代老化的船舶以及即將租約到期的4,250至6,500TEU的噸位。
陽明海運尚未透露哪些船廠將參與新噸位的投標，但該公司此前所有新造船合約全部青睞日本、韓國或台灣造船廠商。
燃油短缺下航運業考慮替代燃料，LNG「因禍得福」
在新加坡於3月25日至3月27日舉行的亞太海事展（Asia Pacific Maritime）討論中，與會業者指出，隨著傳統船用燃料短缺，船東正開始尋找替代方案，液化天然氣（LNG）加注需求可能因此上升。
荷莫茲海峽危機導致來自中東灣主要產油區的供應受阻，高硫燃油（HSFO）與極低硫燃油（VLSFO）的供應量隨之下降。
同時，南韓等國據報亦因當前短缺而限制船用柴油等燃料出口。
在供應收緊的情況下，全球燃料價格上升，其中亞太地區受到的衝擊尤為明顯，因該區多數船用燃料仰賴中東供應。
目前的燃料經濟環境已促使船東重新評估其他選項。
董事總經理阿卡爾（Francois-Xavier Accard）認為，在當前燃料市場環境下，LNG加注的成本效益值得船東關注。LNG與極低硫燃油（VLSFO）成本相近，若納入碳稅與排放補償機制後，投資吸引力將提高。不過，LNG船舶初期資本支出仍偏高，尤其是大型船舶，因此相關投資需以長期回收為前提。
目前達飛海運已有68艘LNG雙燃料船投入營運，並計畫在2030年前提升至144艘。
中英船舶管理公司（Anglo-Eastern）LNG副總裁杜特（Uma Dutt）表示，此次危機反而凸顯LNG供應來源多元的特性，使其成為市場中的「變相利多」，並促使船東重新思考如何降低對原油與液體燃料的過度依賴。
他指出，LNG可自中東、加拿大、美國與澳洲取得供應，具備在供應受阻時作為應急燃料的彈性優勢。
然而，轉向LNG仍存在彈性限制。
中東灣地區攻擊事件導致運輸受阻與設施受損，使卡達的LNG出口受限並被迫減產。卡達的LNG出口約85%流向亞洲，是中國、台灣與南韓等國的重要供應來源，同時占全球能源供應約20%，因此一旦其出口受阻，市場即出現缺口，而其他地區的LNG產能短期內未必足以完全填補此一缺口。
此外，LNG作為燃料的實際可行性，尤其在淨零排放目標下，也因甲烷逸散問題受到質疑，甚至可能對環境造成更大影響。
基於上述因素，船東需建立多元燃料組合。
馬來西亞國際航運公司（MISC）去碳化主管拉馬錢德蘭（Gobinathan M Ramachanderan）表示，因石油與天然氣開採高度集中於特定地區，航運業若過度依賴單一燃料來源，將在地緣政治衝突中面臨供應瓶頸風險，因此導入零排或近零排放燃料及其他替代燃料，建立多元燃料組合，將成為降低風險的關鍵。
他指出，相關燃料需能達到規模化供應並支援不同類型的航運需求，才能在實務上發揮效果；MISC目前亦正於巴西推動乙醇應用，同時布局氨燃料投資，以分散未來能源不確定性。
巴拿馬、賴比瑞亞與阿根廷提出無碳價替代方案
巴拿馬、賴比瑞亞與阿根廷正提議IMO以一套較寬鬆的氣候監管機制，取代現行淨零框架（NZF），並取消碳定價制度，此舉將有利於液化天然氣燃料。
這3個國家主張，以一套不包含碳價格、且減排目標顯著較低的燃料標準取代現行制度。根據《勞合船舶日報》取得的提案內容，該方案目前已在IMO代表間流傳，但尚未正式公布。
該提案擬改以燃料價格與市場可得性作為主要監管基準，而非以溫室氣體燃料強度（GFI）衡量排放表現。依其設計，合格燃料須同時符合3項條件：價格不得高於現行標準船用燃料（如極低硫燃油）市場平均值的15%以上、須具備至少5%的全球船用燃料市占率，並在7大航運區域中的至少5個區域具備供應能力。
在此門檻設定下，因綠色甲醇與氨等替代燃料成本明顯偏高，實務上僅有液化天然氣（LNG）能符合上述條件。
該機制僅將IMO的減排目標設定為2049年前減少10%，減排幅度明顯偏低。相較之下，IMO於2023年提出的非具約束力溫室氣體策略，則是以航運業在2050年前後達成淨零排放為目標。
此外，該提案採取「無基金、低約束」的合規設計，不設立IMO基金，也未納入任何直接徵收與分配資金的機制；同時允許船舶在排放優於標準時取得「超標達成額度」（Surplus Units，SUs），並可於最長2年內轉讓、儲存或借用，用於不同年度之間調節合規壓力。制度亦未設補救單位（Remedial Unit）等罰則，合規主要仰賴船旗國執法，措施可能包括扣船或拒絕入港，整體強制力相對有限。
三國表示，此方案旨在「建立一套透明、以證據為基礎且具可預測性的機制，使GFI軌跡能隨實際燃料市場發展調整，確保監管目標與市場現實一致」。
該機制亦強調，僅在新燃料具備足夠的可負擔性、可取得性與可擴展性時，才納入GFI調整，藉此支持更平衡且符合市場運作的轉型路徑。
GFIMax與GFIMin
該方案設計2個GFI指標上限與下限，分別為「GFIMax」與「GFIMin」，前者代表整體市場平均排放強度，後者代表目前可行的最潔淨燃料（實務上即為LNG）。年度減排幅度（Z因子）則透過GFIMax與GFIMin之間差距，除以30年時間範圍計算得出。
提案指出，此計算方式可建立穩定且可預測的線性減排路徑，使燃料從最高排放強度逐步轉向最低可行排放強度。
倫敦大學學院（University College London）航運與海洋研究小組負責人史密斯（Tristan Smith）表示，若政策取消基金機制，將難以提供誘因推動航運業長期減碳技術的早期導入，反而可能使市場持續依賴既有解決方案，例如LNG。缺乏資金機制也意味著無法向低收入國家提供轉型所需支持，將削弱整體減碳進程的公平性。
自2025年10月美國否決淨零框架後，各國開始尋求折衷方案以降低監管強度，並將相關表決延後一年。相關折衷方案的設計，主要是為了回應美國、沙烏地阿拉伯及其他產油國對碳定價將推升運輸成本的疑慮。
巴拿馬、賴比瑞亞與阿根廷此次「更務實」的替代方案便是其中之一，但由於此案整體減碳力度明顯較弱，預期將遭到IMO內支持減碳的陣營反對，包括多數歐盟國家、太平洋島國及部分非洲與加勒比海國家。
史密斯認為，這類「無基金」方案難以取得多數國家支持，更不太可能在IMO內形成共識。
IMO的綠色評級是一場燃料市場占有率之爭
在IMO推動全球氣候監管的談判中，對各類燃料碳強度的分類看似技術性工作，實際上卻關係到龐大的商業利益。
目前IMO討論的焦點集中在各國是否能於2026年內通過全球碳定價機制，例如NZF等方案。但在實際建立任何碳強度管制制度之前，談判必須先回到一個更基礎的問題：各種燃料究竟應被認定為排放多少溫室氣體，也就是其「排放係數的設定」。
在NZF或FuelEU Maritime等制度下，船舶是否合規取決於其實際碳強度與目標線之間的差距，因此燃料排放係數越低，越容易接近目標並提高合規性，也使該燃料更具吸引力。
目前各國提出的預設排放係數，多來自具有燃料出口利益的國家。例如巴西希望為其玉米與甘蔗製乙醇爭取較有利評級，印尼則希望提升其棕櫚油生質柴油的地位。
液化天然氣的上游排放（well-to-tank，WtT）數值設定亦成為爭議焦點。多個國家已提出不同數據，代表化石LNG在生產與運輸過程中的排放量。
國際油輪船東協會（Intertanko）指出，WtT數值的選擇將直接影響船舶在NZF下的合規缺口與罰款成本。
若採用挪威與法國提出的燃料／能源溫室氣體強度14gCO2e/MJ，則2029年將有超過31%的LNG船免於碳罰，2030年約有16%可達標。
若採用17.5gCO2e/MJ的數值，2029年僅約5%的LNG船可合規，2030年則無船符合標準。若採丹麥提出的33gCO2e/MJ，則Intertanko樣本中的139艘LNG船自2028年起將全部面臨罰則。
LNG運輸船通常會將貨物作為燃料使用，以處理自然蒸發氣（boil-off gas，BOG），避免額外燃燒、排放或再液化所需的能源成本。
Intertanko表示，LNG船在整體供應鏈中具有結構性角色，其燃料選擇與營運模式較難調整，因此排放係數設定將對其造成顯著影響。
該組織估算，在不同排放係數下，2035年的罰款差距可達150萬美元至300萬美元。
引擎類型亦會影響結果。在14g標準下，2030年約63%的LNG蒸汽船可免於罰則；若採17.5g，則無船可達標。
Intertanko在提交IMO的文件中指出，即便是WtT假設的細微差異，也會在初期造成顯著的合規與經濟影響。
2025年，BW LPG執行長曾於產業論壇表示，航商可能選擇支付合規成本，而非轉用生質LNG，因後者需加裝成本高昂的獨立甲板儲槽。
對NZF反對聲浪最強的主要來自石油與天然氣出口國，包括美國、沙烏地阿拉伯、俄羅斯、卡達與阿拉伯聯合大公國。同時，持有大量LNG投資的希臘船東亦試圖阻止碳定價方案。
再保險公司必須現在就開始為核動力船舶做規劃
商業保險與再保險公司安盛XL（Axa XL）全球能源轉型負責人羅伯茲米爾斯（Vicky Roberts-Mills）與專業險風險諮詢長克里姆查克（Jarek Klimczak）表示，核能可能是推動航運業邁向淨零的最可行長期選項之一，並強調相關集體行動需要現在就開始，保險與再保險業者須及早規劃以因應其複雜風險。
國際海事組織（IMO）船舶設計與建造分委員會已為新技術與替代燃料設定發展時程，包括預計於2030年完成船舶核能規範（nuclear code）修訂與《國際海上人命安全公約》（SOLAS）第8章調整。
其他重要里程碑則包括2028年針對鋰電池與可更換推進電池容器，以及2029年針對風力推進與輔助動力的安全規範。
克里姆查克表示，多數航運公司將替代重油與船用柴油的燃料視為不同階段的解方，例如生質燃料屬於短期「快速見效」，氨、氫與甲醇則為中期方案，而核能才被視為長期選項。
安盛XL已加入2024年成立的核能海事組織（Nuclear Energy Maritime Organization，NEMO），該組織旨在整合航運與核能產業，推動核能在海事領域的安全、可靠與永續應用。
羅伯茲米爾斯表示，加入NEMO有助於公司參與浮動核能技術的標準與監管發展，同時強化風險理解並協助客戶進行風險緩解，這對於推動相關應用規模化至關重要。
她指出，核動力商船面臨的最大挑戰之一在於再保險，因其潛在責任規模極大，成為主要挑戰來源。標準海事保險通常涵蓋船舶、貨物及第三方責任，但多排除核燃料或核廢料造成的損害，因此核動力船舶需要不同的保險安排。
克里姆查克補充，核能風險並非日常性事故，而是低機率但高衝擊事件，一旦發生重大事故，可能污染沿海水域、干擾國際貿易並造成長期環境損害，且索賠可能在多年後才出現，難以在金額、地點與時間上加以限制。
羅伯茲米爾斯指出，未來此類船舶的保險安排將必須「量身訂做、保額極高，且很可能需由政府支持」。她表示，實務上政府需扮演最後承保人角色，否則保險成本將過高或無法取得，使核動力商船對多數航商缺乏吸引力。
2人表示，目前航運核能的監管框架仍然分散且發展不足。克里姆查克指出，責任主要落在船旗國，國際層級制度有限，未來需推動安全與保安標準的國際一致化。區域政策亦需促進許可、緊急應變與跨境合作，並建立清晰一致的監管制度，以降低不確定性並鼓勵投資。此外，IMO、國際原子能總署（IAEA）與各國監管機構之間的協作也需強化，以創造一個在安全、創新和可持續性之間取得平衡的支持性和透明的政策環境。
能源轉型
安盛XL承保再生能源專案（尤其是太陽能、風能與水力發電業務）已有至少15年歷史，並持續與客戶合作，為一系列新興技術提供保險，包括氫能、生質能源與碳捕捉與地下封存。
羅伯茲米爾斯於2023年自國際保險經紀公司怡安（Aon）加入安盛XL，在此之前她曾擔任海上再生能源業務負責人，並於更早之前在英國石油公司（BP）服務18年，負責該公司全球保險團隊。
她表示，即使是在再生能源之外，多數基礎設施的建設也離不開保險的作用，她個人的目標是不讓保險成為能源轉型的阻礙。她指出，這項目標的一部分在於為安盛XL尋找合適的合作機制，包括加入NEMO以理解政府、監管機構與航運業如何共同支持核能的安全轉型，同時也讓公司掌握風險工程、防損與風險管理服務的需求。
她進一步表示，保險業需要同時做到2件事，一是理解客戶不斷變化的保險與風險管理需求，二是加快能源轉型的推進速度。
考量能源轉型影響整體經濟，安盛XL不僅讓核保人員參與，也納入風險顧問，例如克里姆查克，他同時也是國際海事保險人組織（IUMI）防損委員會與ESG論壇的成員。
克里姆查克指出，承保人需要擴大視角，不僅關注清潔能源技術的運行階段，也應涵蓋生產前階段。若僅看到生產過程中的低碳排，可能會扭曲整體判斷，因為在此之前的分銷、物流、儲存與煉製等環節，從排放角度來看可能表現更差。
他進一步指出，包括甲醇在內的替代燃料並非單純比石油更清潔的選項，而是仍存在許多問號，因為目前沒有任何一種燃料能提供長期解決方案。
羅伯茲米爾斯表示，能源轉型不僅涉及能源生產，也涵蓋輸送與配電，例如電網基礎設施更新與智慧電網建設，同時也涉及能源消費端與資產建設及營運的融資結構，而保險在其中扮演重要角色。
當被問及融資模式是否包含公私合作夥伴關係（PPP）時，她表示需要探索所有選項。她指出，除了私人資本外，也需要公共投資的支持，因為這有助於帶動監管制度的建立；過去在其他技術與特定地區的發展中，稅收抵免與其他財務誘因已證明能促進技術規模化，而規模化將進一步提升成本效率並改善財務模型。
克里姆查克補充，核能可能影響幾乎所有保險產品，從能源與海事保險，到政治風險、信用與債券等領域。
羅伯茲米爾斯強調，關鍵在於理解、識別與量化風險，並加以管理。她指出，風險管理所需的能力與工具不一定來自傳統保險，因此未來可能出現混合型解決方案，包括傳統承保能力、自保公司（captives）、保險池（pools）與互助機制（mutuals），以支撐能源轉型所需的龐大資金需求。
克里姆查克表示，除了航運業之外，資料中心也是核能將發揮重要作用的另一個場景。由於資料中心的能源需求極高，難以完全依賴傳統電網，因此小型模組化反應爐（SMR）可能成為其中一種解決方案。他指出，核能幾乎會影響所有保險領域。
探索核能
當被問及為何此時是安盛XL加入NEMO的合適時機時，羅伯茲米爾斯表示，加入NEMO是公司與關注政策與監管的各方利害關係人合作的自然延伸，有助於釐清保險業在其中需要扮演的角色。相關風險並不一定能完全透過保險轉移，可能需要政府背書，或透過政策與法規機制，才能促成所需的保險安排；同時也需理解風險工程、防損與風險管理服務的需求。她強調，這需要多方利害關係人共同參與的解決方案，公司希望參與並掌握相關發展。
克里姆查克將NEMO視為產業與監管機構之間的橋樑。他指出，IMO是面向船旗國的監管機構，並未納入製造商與保險業者代表；相較之下，NEMO具有IMO諮詢會員地位，雖無法在IMO大會投票，但可作為外部專家，向IMO各委員會提出議程議題。
從保險角度來看，航運中的核能涉及多層次的風險暴露，日常性損失極少甚至沒有，但一旦發生事故，其損失的嚴重性與規模可能極大，單一事件即可能造成數十億美元的投資損失。
除於1月成為NEMO成員外，安盛XL亦於2025年11月參與世界核能展（World Nuclear Exhibition），並簽署《加速核能在海事領域應用的合作宣言》。該公司總部位於法國，而法國約70%的電力來自核能，為全球第3大核能生產國，僅次於美國與中國。
克里姆查克表示，法國長期為核能技術的重要中心，因此安盛XL參與並支持新核能技術的發展具有其背景基礎。公司希望推動產業化、促進合作並加強國際對話，該宣言的目的在於支持核能技術的實際應用，特別是在海事領域。
根據宣言內容，其承諾包括3個主要面向：一是支持並促進核能在航運中的安全、永續與創新應用；二是與利害關係人合作，發展最佳實務並推動監管一致化；三是在確保安全、環境永續與公眾信任的前提下，透過透明的風險管理與共同努力，加速核動力推進的導入。
核監管
IMO將為航運用核動力反應爐的運作提供法律架構，包括船上推進用反應爐及港口附近的浮動反應爐；放射性廢棄物的管理與運輸，以及其他核安全議題，則由IAEA負責。
克里姆查克表示，各國監管制度需依據IMO公約設計，例如英國海事與海岸警衛局（Maritime and Coastguard Agency）發布的《海事指引通知679（M）》（Marine Guidance Note 679 (M)），即將英國法律與SOLAS第8章及IMO核動力商船安全規範對接；美國亦有一套相當完整的《聯邦法規彙編》（Code of Federal Regulations）體系，並直接引用IMO規範。
他指出，任何未經IMO通過的規範不會由船旗國實施，船旗國亦需將IMO公約轉化為國內法後才能執行，因此制度需保持一致。
美國能接受淨零排放嗎？航運業等待一個它能信服的IMO協議
國際海事組織（IMO）目前正面臨一項核心課題，即能否制定一項既符合美國能源利益，又不犧牲實質減排效果的氣候協議。
明年11月，當IMO會員國重返倫敦，就《淨零框架》（Net-Zero Framework）再次進行投票時，議程將圍繞燃料標準、全生命週期排放係數，以及碳費與回饋機制等技術性內容展開。然而，會議的關鍵焦點在於，全球是否能設計出一項美國願意接受，並願意承擔相關成本的協議。
在此問題尚未釐清之前，航運業處於一種微妙的觀望狀態，對外維持信心，對內則普遍暫緩決策。
公開樂觀，私下停滯
在公開場合，多數航運高層仍強調，一年的延後令人遺憾，但不至於造成致命打擊，產業仍將持續推動去碳化，2050年目標仍然存在。
馬士基零碳航運研究機構麥克凱尼穆勒中心（Maersk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping）執行長塞魯普西蒙森（Bo Cerup-Simonsen）指出，10月會議結果雖令人意外，但性質上屬於採用時程的延後，而非方向性的倒退；在此期間，產業並未停滯，相關轉型準備仍持續推進。
他進一步說明，燃料標準、認證機制與全生命週期規則原本就必須建立，延後一年反而提供空間將這些規範細化並轉化為可執行的制度，因此未必動搖2050年淨零目標。不過，2030年里程碑本就具有高度挑戰性，可容許的延誤空間極小，相關風險相對更為顯著。
法國驗船機構必維集團（Bureau Veritas）海事與離岸業務總裁史密斯（Alex Gregg Smith）亦持類似看法。他形容延期「令人遺憾」，並警告可能在未來造成更大的壓力與瓶頸，但同時強調，整體產業已承諾於2050達成淨零，而統一的IMO框架仍然「絕對必要」。
然而，在私下場合，氣氛則更為審慎。2位亞洲高階主管（分別來自船舶融資銀行與驗船機構）向《勞合船舶日報》表示，客戶已悄然踩下煞車。
在10月會議之前，船東正積極評估替代燃料新造船與改裝投資，並進行詳細內部建模。但目前這些計畫已被「關閉並擱置」。
多數業者已轉向「短期可行的節能減碳手段」，包括船體塗層、空氣潤滑、風力輔助推進、螺旋槳升級、航程優化與數位效率工具等，這些技術無論使用何種燃料皆能節省燃料，且不依賴尚未定案的全球碳定價機制。
史密斯指出，翼帆（wing sail）製造商目前業務「快速成長」，節能改裝方案亦在各類船型中迅速普及。
目前仍持續推動雙燃料新造船的船東主要集中於貨櫃航運，且多半受到歐盟法規驅動。不過，即便在該領域，燃料選擇的取向也已出現明顯變化。
對多數業者而言，目前關鍵問題已不在於IMO框架是否最終通過，而是需要付出什麼條件才能達成，以及最終版本是否仍具價值。
房間裡的大象
僵局的核心在於美國。川普政府對淨零框架的反對，是導致其延期的關鍵因素，而在缺乏美國支持的情況下，幾乎無人有信心第2次投票能順利通過。
塞魯普西蒙森表示，IMO秘書處已以最直接且最艱難的方式意識到，這是一項地緣政治問題，這已不再只是運輸部長層級的議題，而是國家領導人層級的問題。
10月投票揭示了明確的地緣政治分歧。
中國招商局能源運輸公司（China Merchants Energy Shipping）副總經理胡斌在上海中國國際海事會展（Marintec China）上表示，歐洲國家與英國支持該框架，認為其可提供監管確定性並加速綠色燃料轉型；而美國與沙烏地阿拉伯則基於產業利益與能源安全反對。中國與印度則從原先支持轉為支持延期。
目前逐漸形成的一種觀點是，若該框架要獲得通過，必須與美國能源戰略保持一致。
華光海運（Wah Kwong Maritime Transport）董事長暨香港航商總會主席趙式慶（Hing Chao）指出，美國目前已是主要能源出口國，並設定2030年前將LNG出口翻倍的目標，其能源政策方向十分明確。
他認為，若航運業希望將華盛頓納入IMO去碳化討論，則必須「認真考慮如何讓LNG成為一項強而有力的解決方案」。
然而，即使LNG出口能否影響白宮立場仍不明確，這一方向也引發疑問：若協議中納入更多美國天然氣，是否意味著化石燃料將延續其角色，進而壓縮真正零碳解決方案的空間？
塞魯普西蒙森坦言，部分國家確實會推動讓化石燃料扮演更重要角色，這無疑是一項隱憂。
史密斯對此採取較為審慎的立場。他強調IMO並非僅服務單一國家，而是平衡各方利益的多邊平台，同時對LNG的技術與過渡潛力持相對正面態度。
他指出，LNG作為一種成熟的過渡燃料，其有效期「相當長」，目前可相較燃料油減少約20%的油艙到艉流（tank-to-wake）二氧化碳排放，並可透過混合生質LNG與合成e-LNG，以及結合碳捕捉與封閉式二氧化碳利用技術進一步優化。
趙式慶則提出另一種思路，即將LNG重新定位為未來的合成燃料，而不僅是化石能源。
他認為，長期而言，透過化石、生質與合成LNG的混合使用，加上更嚴格的甲烷控制與可能的船上碳捕捉技術，仍可使LNG船舶保持競爭力，同時逐步降低其全生命週期排放。
從甲醇理想到LNG務實
監管機制的設計在某種程度上也支持LNG路徑。
根據歐洲運輸環境聯合會（Transport & Environment）的估算，在歐盟《FuelEU Maritime》法規下，若採用高壓二衝程引擎並控制甲烷逸散，傳統LNG燃料可維持合規至約2035年；生質LNG則可延續至接近2050年，而e-LNG在該框架下幾乎可視為完全綠色燃料。
雖然LNG目前仍無法與生質甲醇或氨的環保表現相比，但其成本較低，且具備更成熟的引擎技術、供應鏈與基礎設施。
對於需考量數十年資產壽命與政策不確定性的船東而言，其邏輯愈發明確：先投資具備LNG能力的船舶，再逐步降低燃料本身的碳排。
然而，押注LNG並非單純設備選擇，而是對整體天然氣供應轉型的押注，這一轉型目前尚未達到規模化，生質LNG與具成本競爭力的e-LNG供應仍存在不確定性。
即便如此，市場已開始調整。
在馬士基於去年從單一甲醇策略轉向更具「燃料中立」的多元策略後，中遠海運亦採取類似做法。
知情人士向《勞合船舶日報》表示，這家過去對LNG持保留態度、並在中國建設生質甲醇工廠的國有企業，正於江南造船廠訂造約12艘18,000 TEU雙燃料貨櫃船，具備LNG燃料能力，將成為其首批LNG動力貨櫃船。
良好情境與不利情境
目前，多數業者僅願採取這類風險分散策略：保留燃料彈性，同時等待政策進展。
塞魯普西蒙森將當前局面稱為「較佳情境」，但也提出較為悲觀的可能性。
他表示，在不利情境下，《淨零框架》可能進一步延後，甚至被削弱，這將對航運實際減排成效造成重大影響。
最終，產業能否避免此結果，並不取決於船廠或企業決策。技術討論固然重要，但在大多數IMO會員國願意支持並承擔成本之前，航運去碳化仍可能維持現狀：對外保持信心，對內則持續觀望。
參考文獻
- Declan Bush: Shipping won’t fix its methane slip without regulation, says industry group, Lloyd’s List, 23 Mar 2026
- Rob Willmington: Ocean Network Express planning more orders for big dual-fuel boxships, Lloyd’s List, 27 Mar 2026
- Matthew Rajendra: LNG a ‘blessing in disguise’ as shipping mulls alternatives amid bunker shortage, Lloyd’s List, 27 Mar 2026
- Declan Bush: Panama, Liberia and Argentina pitch LNG-friendly alternative to Net-Zero Framework with no carbon price, Lloyd’s List, 27 Feb 2026
- Declan Bush: IMO’s green rankings are a fight for fuel market share, Lloyd’s List, 17 Mar 2026
- Louise Isted: Reinsurers must plan now for nuclear-powered ships: Axa XL, Lloyd’s List, 18 Mar 2026
- Cichen Shen: Can the US live with net zero? Shipping awaits an IMO deal it can believe in, Lloyd’s List, 11 Dec 2025
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