2026年4月紅海地緣衝突再度升級，蘇伊士運河通行貨櫃船數量較3月銳減33%，改道導致亞歐航線航程增加10～14天，運輸時效從25天延長至35～40天，同時船公司重啟戰爭風險附加費，徵收標準達1,500～4,000美元／TEU，戰爭險保費從貨值0.05%暴漲至5%，每TEU綜合運輸成本整體上漲30%～50%。從疫情、蘇伊士運河堵塞、俄烏戰爭、紅海危機到荷莫茲海峽緊張局勢，全球航運連續受衝擊，「自由航行」已不再是可預期的常態。過去以效率與全球分工為核心的運作邏輯，正被地緣政治、安全與資源競爭取代，使航道風險與不確定性成為長期態勢。在此背景下，航運業競爭重心由成本與效率轉向韌性與確定性。大型企業透過擴張運力或打造端到端供應鏈體系，強化在危機中的調度與交付能力；中小企業則可憑藉靈活與專業化，在高波動市場中尋找機會。未來關鍵不僅是運力，而是能否在不穩定環境中持續提供安全、可控且可靠的交付服務。全球化並未終結，但已進入高風險、高成本、強調韌性的重構階段。
夏彬傑、鴻亮〈中東危機對貿易和航運的溢出效應〉，中東衝突持續延燒，荷莫茲海峽的通行機制已從原本的開放航道轉變為受控運作。2026年3月23日至3月29日，通過海峽的船舶數量由前一週的34艘增加至48艘，表面上出現回升，但整體仍遠低於正常水準，顯示航運活動並未真正恢復。非伊朗相關船舶占比提高，代表部分國際航行開始回流，但所有船舶仍須逐案取得伊朗批准，並依伊朗伊斯蘭革命衛隊（IRGC）指定路徑繞行，航行自由實質上已被制度化管控。船舶折返、延誤與關閉自動識別系統（AIS）等情況頻繁出現，航程時間與路徑的不確定性隨之上升，使整體運輸效率明顯下降。航道受限首先反映在供給端，運力被壓縮後推升即期運價，油輪市場因此維持高檔，但價格上升並未對應需求擴張，反而伴隨貨物流動減弱。全球原油與成品油海運量同步下滑，原油裝載量降至多年低點，顯示能源運輸正在收縮。即使部分貿易流向轉往大西洋盆地，新增出口仍無法填補中東供應減少所留下的缺口，整體噸海里需求持續下降。現貨價格高於遠期價格的情況讓市場行為出現調整，業者不再傾向長時間儲油，而是加快周轉、縮短航程，以降低風險與資金成本，進一步壓縮運輸距離與需求規模；成品油價格一旦高到終端難以承受，實際用油隨即下滑，煉油廠因應減產，亞洲多國同步下調原油加工量，需求收縮已由價格壓力直接反映為實際減量。這一變化逐步擴散至航運相關產業，貨櫃船因航線重組與可用運力受限，租船市場維持高檔；拆船市場則因運價支撐而缺乏供給；燃料供應鏈因中東出口受阻，使新加坡進口量顯著下降；保險市場則開始反映風險溢價上升。隨著航運與能源體系同時承壓，相關問題進一步外溢至國際層面，航行自由的爭議在國際海事組織（IMO）內部升溫，各國對責任歸屬與制裁立場出現分歧，使航運議題逐步轉為地緣政治與規範競逐的一部分。荷莫茲海峽雖未完全關閉，但其運作邏輯、能源流向與市場結構已出現系統性變化，而這些變化所指向的，並非單一航道受阻，而是航運需求正在被逐步削弱。
林康豪、志斌〈航運去碳化進程的彷徨：公開的樂觀，私下的癱瘓〉，航運業在減碳轉型過程中，液化天然氣（LNG）的定位正逐漸出現變化。歐洲產業團體「海事創新甲烷減排倡議」（MAMII）指出，現行監管並未針對甲烷逸散設立明確的獎勵或懲罰機制，業者缺乏投資減排技術的動機，使相關問題長期被延後處理。儘管技術層面已有進展，例如高壓二衝程引擎可大幅降低甲烷逸散，部分新型設計也透過廢氣再循環與後處理設備改善排放表現，但市場上仍有大量既有引擎未將甲烷逸散納入設計考量，使整體減排效果受到限制。另一方面，中東地緣政治衝突導致傳統船用燃料供應收緊，高硫燃油與極低硫燃油價格上升，迫使船東重新評估燃料選項。在此環境下，LNG因供應來源分散且成本與極低硫燃油接近，成為短期內具可行性的替代方案，但其高額初期投資與供應穩定性仍構成限制，例如卡達出口受阻即顯示其供應鏈並非完全無風險。政策發展同樣影響市場選擇。IMO減碳談判尚未形成共識，部分國家提出取消碳定價、改以燃料價格與可得性作為監管標準的替代方案，使符合條件的燃料集中於LNG，減排目標則相對放寬。同時，各國對燃料排放係數的設定存在明顯差異，這些技術參數將直接影響船舶的合規成本，進而左右投資決策，使原本屬於技術範疇的議題轉為利益分配的競爭。即便如此，航運業對減碳仍維持公開承諾，但實際行動趨於保守，部分船東暫緩替代燃料相關投資，轉而優先採用船體塗層、航速優化與風力輔助等不依賴燃料選擇的節能措施。從市場行為與政策走向來看，航運能源轉型已不再單純取決於技術成熟度，而是受監管機制、成本結構與供應條件共同影響；缺乏明確誘因與一致規範時，業者傾向選擇可立即操作且風險較低的方案，使減碳進程轉向延後與調整，並反映出轉型動能已從理想目標回到現實條件的權衡。
Smooth Bay〈D&D之爭 誰可以被徵收？〉，該篇文章在探討美國《2022年航運改革法案》（OSRA-22）後，圍繞滯港費（Demurrage）與滯櫃費（Detention）「誰可以被徵收、誰可以開單」所引發的制度與實務衝突。法案授權聯邦海事委員會（FMC）強化收費透明與程序保障，並於2024年發布最終規則，要求發票期限、必要記載事項與申訴時限，以遏止不透明與濫收。然而，規則對發票寄送對象的界定，特別是在運送人委託拖車的carrier-haulage情境下，是否得向與運送人有契約關係的卡車業者開單，引發爭議。世界航運理事會（WSC）主張該限制前後矛盾，遂提起行政救濟。美國D.C.巡迴上訴法院認為FMC未充分說明為何排除部分具契約關係者，卻納入可能無直接契約者，裁定該章節屬武斷而撤銷，但保留30日開單／申訴與發票資訊等其餘規範。此判決使業界回到「以契約與程序合規」為核心的判斷：運送人需補強契約與紀錄，貨主與拖車業者則應嚴守時限、審核發票要件，以在透明化與效率間取得平衡。
楊仁壽〈解約約款與免責事由〉，在航次傭船契約中，解約約款通常以簡短形式呈現，主要用於處理因不可歸責於雙方當事人的事由，導致契約商業目的完全受阻的「給付不能」情況。此概念在英美法中稱為「frustration」，例如船舶因遭遇免責危險而嚴重毀損，經評估後發現修理費用超過船舶修復後的價值，從商業觀點已不值得修復，此時船東即無義務繼續完成原定航程。實務上，構成給付不能的原因相當多元，包括船舶發生全損、嚴重毀損喪失商船機能、長期遲延、運河航線關閉、預定航線無法履行、戰爭爆發，或發生超出預期的經濟負擔等。一旦發生此類情況，契約即喪失其同一性或完全變質，法律上的拘束力隨之終結，雙方無須再行履行。值得注意的是，此類給付不能與契約當事人一方的「免責事由」有別。法定的免責事由依法律規定，約定的免責事由則依契約約定。在判斷違約行為是否賦予當事人解約權時，英國法將契約義務區分為「條件」與「擔保」2類。違反條件時，他方得解除契約；違反擔保則僅能請求損害賠償。其後法院實務進一步發展出第3類「中間的義務」或「無名的義務」，其法律效果取決於違反行為的嚴重程度：若已達侵害契約根本的程度，即視同違反條件，當事人可據以解除契約。無論是定期或航次傭船契約，只要訂有明確的解約條款，當事人於符合約定要件時即得據以解除契約。各標準契約格式如「Shellvoy」、「Norgrain」及「Amwelsh」等，均設有代表性的解約條文，作為實務運作的依據。總而言之，解約約款與免責事由的區辨，以及違約行為嚴重程度的判斷，是決定契約關係是否繼續存續的核心關鍵。
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