Turmoil caused by tariff uncertainty in the US industries
夏彬傑、鴻亮
【關鍵字】關稅不確定性、美國產業界、美國進口
【keywords】tariff uncertainty; US industries U.S.-bound imports
美國供應管理協會（ISM）報告美國製造業連續第9個月下滑。港口追蹤報告指出，年頭歲尾美國進口將持續下降。對於無數物流經理來說，2025年似乎一直在重演「土撥鼠日」。零售商預計2026年貨櫃進口將持續「宿醉」效應。美國農產品出口商希望擺脫2025年「自我造成的創傷」。美國商會致函USTR，重申對美墨加協定的支持。稀土出口管制表明非關稅措施的影響可能大於關稅。航運公司似乎預計2026年市場強勁，而非衰退。在新年來臨之際，海運、空運和貿易發展趨勢。
ISM報告美國製造業連續第9個月下滑
根據美國供應管理協會（ISM）於2025年12月1日發布的美國製造業景氣調查報告「Manufacturing Report on Business」指出，美國製造業在11月持續處於收縮狀態，已連續第9個月下滑。
報告中的基準指標「採購經理人指數」（Purchasing Managers’ Index，PMI）11月報48.2（高於50代表成長），較10月下滑0.5%，顯示製造業以更快速度連續第9個月收縮；同時，整體經濟則以較慢的速度，連續第67個月維持成長。
11月PMI較過去12個月平均值（48.2）低了0.8%。在這段期間內，1月的50.9為高點，7月的48.0為低點。
ISM指出，11月共有4個製造業類別呈現成長，包括：「電腦與電子產品」（Computer & Electronic Products）、「食品、飲料與菸草產品」（Food, Beverage & Tobacco Products）、「其他製造業」（Miscellaneous Manufacturing），以及「機械」（Machinery）。
出現收縮的產業則包括：「成衣、皮革與相關產品」（Apparel, Leather & Allied Products）、「木製品」（Wood Products）、「紙製品」（Paper Products）、「紡織廠」（Textile Mills）、「金屬製成品」（Fabricated Metal Products）、「石油與煤產品」（Petroleum & Coal Products）、「化學產品」（Chemical Products）、「非金屬礦物產品」（Nonmetallic Mineral Products）、「家具與相關產品」（Furniture & Related Products）、「運輸設備」（Transportation Equipment），以及「塑膠與橡膠產品」（Plastics & Rubber Products）。
ISM列出11月主要指標如下：
- 新訂單（New Orders）：4，月減2.0%，已連續第3個月以更快速度收縮。該指標自2022年5月結束連續24個月成長後，便未再出現穩定成長，11月共有7個產業回報新訂單成長。
- 生產（Production）：4，月增3.2%，在10月收縮後轉為擴張，共有7個產業呈現成長。
- 就業（Employment）：0，月減2.0%，連續第10個月以更快速度收縮，僅2個產業回報就業成長。
- 供應商交期（Supplier Deliveries）：3（50代表交期放緩），在10月連續第3個月加速放緩後，11月轉為較快，5個產業回報交期放緩。
- 庫存（Inventories）：9，月增3.1%，連續第7個月以較慢速度收縮，5個產業回報庫存增加。
- 客戶庫存（Customers’ Inventories）：7，月增0.8%，連續第14個月被視為過低，但下降速度趨緩，僅一個產業回報庫存過高。
- 價格（Prices）：5，月增0.5%，連續第14個月以更快速度上升，12個產業回報價格上漲。
關稅與整體經濟情勢再次成為ISM受訪委員評論中的主要主題。
一名電氣設備、家電與零組件產業的委員表示，國際貿易充滿混亂，與海外貿易夥伴的往來在任何時間點都顯得模糊且困難。供應商在嘗試出口至美國時愈來愈常出現錯誤，甚至在其進口之前就已受阻；貨運相關業者在海外也因應不斷變動的法規與不確定性而面臨挑戰。就供應鏈不確定性而言，當前情況甚至比新冠疫情期間更為嚴峻。
另一名電腦與電子產品產業委員指出，因關稅與到岸成本的影響，企業在長期採購決策上仍面臨困境；他同時表示，外部或國際採購相較於美國本土生產與製造，仍是成本最低的選項，但兩者差距已縮小，並持續壓縮利潤空間。
ISM製造業商業調查委員會主席史賓斯（Susan Spence）表示，這份報告的關鍵在於再次提供了一個她所形容的「一次性泡沫」趨勢數據點。
史賓斯指出，11月美國製造業以更快速度收縮，主要反映供應商交期、新訂單與就業同步轉弱。她說明，數月前新訂單曾短暫出現久違的明顯反彈，但這股增幅並未持續，而是在接下來幾個月中，依序轉移至生產與在手訂單等指標，之後又逐一消退，到了11月，相關指標再度轉弱。這種改善在不同指標間短暫移動、卻缺乏延續性的現象，使整體走勢更像是一道短暫的波動，而非需求真正回溫。
她進一步指出，11月新訂單指數仍處於收縮區間，且供應商交期轉為加快，顯示製造商的訂單管道並未被新的需求填滿。在需求未實質改善的情況下，先前生產端的回升缺乏支撐，較可能只是排程與庫存調整所造成的短期現象，因此被視為一次性的反彈泡沫。
史賓斯表示，這類起伏仍可能持續出現，原因在於部分客戶是在整體活動量偏低的情況下，基於對未來政策與供應風險的擔憂而提前下單，同時觀望美國最高法院對《國際緊急經濟權力法》（IEEPA）關稅的裁決，以及美國供應商後續的應對方向。她指出，這種以觀望為前提的防禦性下單，容易製造短期數據改善，但難以轉化為穩定需求。
隨著2025年進入尾聲，史賓斯認為，當前的製造業狀況很可能延續到2026年，主因在於市場仍缺乏足以提振終端用戶信心的成長催化因素。她指出，在關稅與政策方向高度不確定的環境下，企業傾向僅維持最低限度的採購量，並逐步尋找替代供應來源。
史賓斯以過往航太產業的經驗補充，當供應商頻繁調整價格、政策與成本環境反覆變動時，企業最終往往選擇在其他地區建立新的供應體系，以降低營運風險。她表示，若轉移採購在某些產品類別中相對容易，企業便會採取行動，而這種趨勢本身，也限制了短期反彈轉化為長期復甦的可能性。
港口追蹤報告指出，年頭歲尾美國進口將持續下降
根據美國零售聯合會（NRF）與海事顧問公司Hackett Associates於2025年12月發布的《全球港口追蹤報告》（Global Port Tracker），美國零售貨櫃進口量連年下滑的趨勢，預期將延續至2026年。
該次調查涵蓋的港口包括：洛杉磯／長灘（Los Angeles/Long Beach）、奧克蘭（Oakland）、塔科馬（Tacoma）、西雅圖（Seattle）、休士頓（Houston）、紐約／紐澤西（New York/New Jersey）、漢普頓錨地（Hampton Roads）、查爾斯頓（Charleston）、薩凡納（Savannah）、邁阿密（Miami）、傑克遜維爾（Jacksonville），以及位於佛羅里達州的艾弗格雷茲港（Port Everglades）。
報告作者說明，進口貨量數據並不會與零售銷售或就業數據直接連動，原因在於該數據僅計算進入美國的貨櫃數量，而非貨櫃內商品的實際價值。不過，進口商品數量仍可作為衡量零售商對未來需求預期的概略指標。
關稅議題再度成為報告中的核心主軸。報告指出，白宮已針對部分食品類產品調降關稅，但其他關稅措施的後續走向仍不明朗，特別是依據《國際緊急經濟權力法》（IEEPA）所課徵關稅的合法性，目前正由美國最高法院審理，其結果可能改變整體政策方向。報告同時指出，即便IEEPA關稅遭推翻，白宮仍可能透過其他貿易授權機制重新實施關稅。
NRF供應鏈與海關政策副總裁戈德（Jonathan Gold）表示，零售商的門市庫存已充足，足以因應可能創新高的年終假期銷售旺季，但對於2026年貿易政策的發展仍存在高度不確定性。他指出，無論政策如何演變，零售商都將調整供應鏈布局，並設法確保消費者在購物時仍有價格可負擔的選擇。
就2025年10月而言，報告所涵蓋港口的美國進口量合計為207萬TEU（不含查爾斯頓港），較9月下滑1.8%，並較2024年同期減少7.9%。
《全球港口追蹤報告》亦針對2025年11月及後續月份提出預測：
11月進口量為191萬TEU，年減11.6%；12月為186萬TEU，年減12.7%。報告指出，在7月達到229萬TEU高峰後，11月與12月將成為2025年進口量最低的月份，其中12月更是自2023年6月（183萬TEU）以來的最低水準；2026年1月預估為200萬TEU，年減10.3%，將是連續6個月下滑後的首次月增；2026年2月為186萬TEU，年減8.5%；2026年3月為179萬TEU，年減16.8%；2026年4月為197萬TEU，年減10.9%。
報告指出，11月與12月向來被視為傳統淡季，而年減幅度偏大的原因之一，在於2024年下半年進口量曾因港口罷工疑慮而提前拉貨；此外，零售商於2025年年初亦為避開關稅而提早進口，進一步墊高了比較基期。
報告補充，2025年上半年進口總量為1,253萬TEU，年增3.7%；全年進口量預估為2,550萬TEU，較2024年下滑1.4%。
Hackett Associates創辦人哈克特（Ben Hackett）在報告中指出，愈來愈明顯的是，現行政府的關稅政策無論在經濟或地緣政治層面，皆未達成原先設定的目標。從經濟現實來看，關稅相當於自1993年以來最大幅度的加稅，且其衝擊多半落在面臨食品價格上漲的中低收入族群身上。
哈克特指出，關稅影響已反映在需求走弱上，該趨勢自2025年第4季開始顯現，並可能延續至2026年上半年。他同時表示，因來自亞洲與歐洲的貨物對艙位需求下降，美國東、西岸的貨櫃運價已出現下滑。
在《全球港口追蹤報告》所揭示的進口量走勢之外，零售業界從需求端提出的觀察，進一步凸顯2026年市場前景的矛盾性。NRF指出，儘管零售商門市庫存已相當充足，並足以支撐可能創下新高的假期銷售季，但對於2026年貿易政策與關稅走向，產業仍普遍感到高度不確定。
NRF供應鏈與海關政策副總裁戈德（Jonathan Gold）表示，零售商已提前完成補庫，以因應年底消費需求，但在政策訊號反覆的環境下，企業對未來進口與採購節奏仍採取審慎態度，並將視政策發展調整供應鏈布局，以確保消費者仍能取得價格可負擔的商品。
NRF同時首次預測，美國2025年零售假期銷售額將突破1兆美元，年增幅介於3.7%至4.2%。在消費端表現相對強勁、但進口與貨運需求持續承壓的情況下，零售商普遍認為，2026年的供應鏈決策，將更側重風險控管與彈性調整，而非單純追求進口量的回升。
對於物流經理們來說，2025年似乎一直在重演「土撥鼠日」
物流產業邁入2026年之際，普遍瀰漫著一股強烈的既視感。因為關稅政策反覆調整、貨運市場表現不均，以及揮之不去的不確定性，讓許多管理者在2025年一再經歷彷彿重複上演的各種干擾與衝擊。
電影《土撥鼠日》（Groundhog Day）中，比爾莫瑞（Bill Murray）飾演的角色曾打趣地說：「我每天醒來都在這裡，就在賓夕法尼亞州的龐克蘇托尼（Punxsutawney），而且永遠都是2月2日，什麼也改變不了。」對於許多在2025年底的物流管理者而言，這句台詞顯得格外貼切。
每天不論走到哪裡，關於關稅與政策變動的新聞，都讓人感覺彷彿正在反覆觀看莫瑞那段尖銳又帶點諷刺的演出。市場經歷了同樣的波動，聽到同樣謹慎的樂觀說法，也承受著同樣的不安；同時，託運人忙於擬定各種備援方案，並期望能真正體認到穩定且具彈性的服務供應商夥伴關係所帶來的價值。
正如美國物流與供應鏈媒體《Logistics Management》資深編輯本茲（Brooks Bentz）在年度回顧中所指出，這種似曾相識的感受，成為過去12個月物流管理領域最具代表性的主題。儘管市場不斷談論復甦，但疲弱的工業生產、持平的零售貨量，以及斷斷續續的貿易活動，使貨運市場呈現高度不均衡。他指出，運力從未真正退出市場，但信心卻消失了。
依照本茲的觀察，科技無疑是少數的亮點。人工智慧（AI）幾乎主導了所有運具模式與各大產業會議的討論焦點，市場普遍期待，對於擁有乾淨且可靠數據的企業而言，AI有機會帶來生產力的突破。
然而，本茲同時示警，當前的AI熱潮讓人聯想到當年的網路泡沫時期。他引述一位重要託運人消息來源的說法指出，企業不應該完全置身事外，但必須謹慎選擇合作夥伴。隨著愈來愈多科技供應商承諾能透過自動化消除仍難以掌控的複雜性，這樣的提醒顯得格外重要。
從包裹與零擔貨物運輸（LTL），到複合運輸與海運，2025年展現的是一個網絡碎片化、權力結構不斷轉移的故事。亞馬遜（Amazon）目前處理的包裹量已超過傳統「3大」業者（UPS、FedEx與美國郵政），內陸港口面臨關稅疲勞，而海運航商則以接近疫情期間的幅度實施停航，以支撐運價。最終呈現出的結果，是一個依然具備韌性，但也讓許多從業人員因反覆目睹相同情境而感到身心俱疲的物流環境。
隨著產業邁向2026年，集體面臨的挑戰在於，如何將這種新型態的混亂轉化為清晰的方向。不確定性或許將成為常態，但能否適應新的貨運管理方式，仍將是產業的關鍵優勢。
接下來，產業必須正視下一步的行動。作者指出，首要關鍵在於重新檢視物流、運輸與科技之間的結構性變化，一方面理解整體供應鏈在政策與市場反覆震盪下的運作邏輯，另一方面則將目光拉回倉庫與配送中心等核心營運環節，思考企業如何透過自動化與機器人技術，實際降低作業複雜度並提升執行穩定性。
第2個行動重點，則在於正視供應鏈與營運管理正快速走向數位化與自動化的現實。在不確定性持續存在的情況下，企業與團隊勢必重新檢視現有流程，評估並導入能支撐未來營運所需的軟體與自動化工具，以提升效率並強化對中長期波動的承受能力。
回顧過去12個月，可以清楚看出，干擾並非短暫現象，而是產業當前所處的環境。2026年的問題不在於如何避開不確定性，而在於如何建立足夠具韌性的企業文化、系統與夥伴關係，使其能在不穩定之中持續運作。那些不再等待穩定，而是提前為變化做好準備的企業，將會在2026年寫下不同的故事。
美國農產品出口商希望擺脫2025年「自我造成的創傷」
確保貨物流動將是農業運輸業者在2026年的首要任務。
美國農民、化工公司及其他農產品出口商希望能盡快走出2025年的的陰霾，因為這一年他們被直接推上地緣政治衝突的最前線。
美國總統川普反覆調整的關稅政策、貿易戰以及海事相關政策，不僅讓美國生產商在全球市場中處於競爭劣勢，甚至一度讓是否仍具備裝船出口的經濟可行性都成為問題。
美國農業運輸聯盟（AgTC）執行長弗里德曼（Peter Friedmann）11月25日在紐約運輸俱樂部（Traffic Club of New York）研討會上指出，若身處貿易與運輸產業，真正最需要的並非卡車、船舶或鐵路，而是貨源本身。他表示，如果因貿易衝突或關稅導致貨物無法出口，那麼無論運輸設備多完善、服務品質多好，都無法發揮作用。
弗里德曼指出，AgTC當前的首要任務，是在他所形容的「自傷式衝擊」政策環境下，確保貨物流動不中斷，因為一旦關稅與貿易衝突阻斷出口，運輸體系本身再完善也失去意義。
他表示，在關稅問題上，美國的貿易夥伴勢必會尋找替代來源，美國所生產的農產品並非無可取代。這樣的結構性轉變，已開始出現在過去長期以美國為主要來源的品項上，例如加州杏仁。弗里德曼引述業界說法指出，澳洲同樣能提供品質相當的杏仁，且因與印度簽有自由貿易協定而享有關稅優惠，導致原本應自加州經內陸運輸送往奧克蘭港或洛杉磯港、再出口至印度的貨物，如今改由澳洲直接供應印度市場，並連帶影響整條供應鏈的貨物流向。
一般而言，運輸產業登上新聞版面時，往往不是好消息。因此，2025年中國抵制美國黃豆，作為回應華府對多項中國產品課徵關稅的反制措施，並不在多數消費者的預期之中。
隨著跨太平洋貿易戰暫時降溫，中國一度恢復採購美國黃豆，但弗里德曼指出，關稅只是掩蓋了更深層的結構性問題，而這些問題仍將持續威脅美國出口的長期競爭力。北京已將黃豆採購轉向巴西，每年都有數十萬英畝雨林被轉為農地；同時，中國也同步發展自身的黃豆產業。
他指出，全球最大的黃豆消費國是中國，而全球最大的黃豆生產國，同樣也是中國。
對於美國最高法院未來將如何裁定川普關稅是否合法，弗里德曼不願做出預測。他表示，涉及金額高達數百億美元的潛在退款仍懸而未決，這種情況對出口商而言，將是一場「相當混亂」的局面。
弗里德曼也談及川普政府已暫停實施、原本針對中國建造或持有船舶的港口費政策。該政策原本意在削弱中國在海運市場的主導地位，並試圖帶動美國造船業復甦。
他直言，這項由拜登政府提出、後由川普政府推動的構想，是一項跨黨派的「愚蠢、缺乏思考的政策」，其邏輯在於透過大幅提高使用中國建造或中國持有船舶的成本，來扶植美國船廠。然而，中國目前已承攬全球接近一半的新造貨船訂單。
問題在於，美國船廠從未建造過7,000TEU至20,000TEU等級、通常航行於大西洋與太平洋的貨櫃船。弗里德曼指出，美國歷來建造過最大的貨櫃船僅約3,400TEU，且還是在《瓊斯法案》（Jones Act）保護下、僅用於美國國內港口間航線。
相同的限制，也適用於農產品出口常用的大型散裝船。
因此，這項港口費政策，並未為美國農產品出口商提供任何合理替代方案，卻突然讓使用中國船舶的成本變得難以承受。
弗里德曼表示，進口商、出口商、航商與卡車業者形成的共同戰線，先爭取到空船進港裝載出口貨物的豁免，隨後又促成川普政府將原訂於10月14日生效的港口費政策暫停一年。
但他警告，政策只是被「暫停」，仍存在於法規之中，若未進一步處理，將在明年10月自動重新生效，意味著產業仍需持續共同面對。
此外，弗里德曼呼籲提高聯邦層級的卡車重量上限。他指出，美國目前的卡車總重限制為8萬磅，為全球最低之一；相較之下，加拿大為10萬5,500磅，歐洲多國也在10萬5,000磅或以上。這代表其他國家只需一輛卡車就能將相同貨量送至港口，而美國卻必須出動2輛卡車與2名駕駛。若採用3軸拖車、總重10萬5,000磅的配置，實際上每軸對道路的壓力，反而低於現行8萬磅、雙軸拖車的設計，在安全性上並不更差。
弗里德曼指出，美國鐵路公司長期遊說國會反對提高州際公路卡車重量限制，雖然部分州允許在特定情況下提高上限。華盛頓州的限制最高，可達10萬5,500磅，但當卡車進入加州等重量限制較低的州時，便會遭遇法規障礙。
目前聯邦監管機構正準備評估聯合太平洋鐵路公司（Union Pacific）與諾福克南方鐵路公司（Norfolk Southern）擬議中的合併案。若獲准，將誕生美國史上第一條僅承載貨運的跨洲鐵路。弗里德曼指出，從概念上看，這樣的整併或許有助於提升效率與簡化運輸結構，但實際影響並不僅止於鐵路本身。
他表示，一旦出現單一跨洲貨運鐵路，將改變產業運作的動態，並可能重塑貨物的運輸路線與港口選擇。弗里德曼指出，即便業者自認只是在港口周邊從事地方短途拖運，但若合併後貨物不再進入原本服務的港口，而是轉往諾福克南方鐵路公司偏好的其他港口，就會直接影響到相關作業量與成本結構。
不過他也補充，跨洲鐵路的形成並不必然只會把貨流「帶走」，同樣可能改變既有的貨物流向，讓部分業者獲得更多貨源。因此，產業對該合併案保持審慎，重點在於單一跨洲貨運鐵路一旦出現，可能改變路由安排與港口間的貨流分配，其影響將一路延伸到供應鏈下游。
另一項「自傷式衝擊」，則來自於工會阻撓港口全面導入自動化裝卸技術。弗里德曼指出，若禁止碼頭自動化，產業就必須意識到，勢必得以其他方式彌補因此流失的效率。
他也指出，東岸採取營運型港口模式，相較於西岸地主型港口，具備一定優勢。在西岸，多數碼頭為私人經營，港務主管即便有改革構想，也難以真正落實。
此外，弗里德曼提醒，業界還必須正視近年逐步成形、他形容為「打擊獨立承包商的戰爭」的政策趨勢。這類政策最早在加州推動，並正向其他州擴散，其核心在於要求將原本以獨立承包商身分運作的人力，重新認定為正式員工。這樣的制度轉變不僅影響卡車運輸產業，也可能波及其他物流與供應鏈相關領域，一旦企業必須承擔員工相關的薪資與福利成本，整體營運成本恐增加約20%至25%，最終仍將反映在貨物與運輸價格上。
弗里德曼進一步指出，紐澤西州、奧勒岡州與華盛頓州正陸續跟進加州作法，意味著這已不再是單一州別的個案問題，而是可能對全美物流體系造成結構性影響。
交通部亦正研議取消各州核發的非居住地商業駕照，並收緊對非英語司機的規範，這些措施一旦實施，將進一步壓縮可用司機人數，對卡車運能與農產品出口物流形成額外壓力。
最後，他強調，航商與託運人必須攜手因應日益嚴重的貨物竊盜問題，因為只要封條遭到破壞，收貨人便可能拒收整櫃農產品或易腐貨物。
美國商會致函USTR，重申對美墨加協定的支持
一封由美國商會（US Chamber）主導、並由超過500家企業、產業組織與各地商會共同連署的信函，已寄送給美國貿易代表署代表葛里爾（Jamieson Greer），重申產業界對《美墨加協定》（USMCA）的持續支持。
信函指出，USMCA對美國未來經濟發展至關重要，因為該協定維繫並強化美國與加拿大、墨西哥之間的貿易關係。信中指出，超過1,300萬個美國工作機會仰賴與加拿大與墨西哥的貿易往來；美國製造業出口至這2個北美鄰國的「美國製造」產品數量，超過其對接下來12大出口市場的總和，而加、墨2國合計吸納美國約3分之1的農產品出口。此外，加拿大與墨西哥也是美國中小企業最重要的2大出口市場，超過10萬家中小企業向這2國銷售商品與服務。
信函並補充，USMCA確保美國製造商、農民與服務業者能持續進入加拿大與墨西哥市場，並保障幾乎所有美國出口商品得以免關稅進入這2個市場，協助美國企業及其員工在美國前2大出口市場中維持競爭力。
除美國商會外，連署該信函的組織還包括美國成衣暨鞋類協會（AAFA）、美國進出口商協會（AAEI）、美國卡車運輸協會（ATA）、企業圓桌會議（Business Roundtable）、工業卡車協會（ITA），以及美國零售聯合會（NRF）等。
USTR於9月中旬宣布，將在2026年7月1日進行USMCA首次6年期聯合審查之前，依法啟動公開諮詢程序。根據USTR說明，徵詢意見的範圍包括USMCA的運作或執行面向、各方是否遵循協定義務、USTR在聯合審查前應提出的具體行動建議、影響北美投資環境與各締約方投資氣候的因素，以及USMCA在促進投資、強化美國競爭力、生產力與技術領導地位方面的成效，同時也包括強化北美經濟安全與競爭力的相關策略。
美國貿易代表署於12月1日表示，將於12月3日至12月5日舉行公開聽證會，蒐集各界對USMCA運作情形的意見，作為2026年7月1日首次6年期聯合審查前的重要準備。
USMCA於2020年1月29日正式生效，正值川普第一任期擔任總統期間，並取代原有的《北美自由貿易協定》（NAFTA）。分析人士指出，USMCA在多數規則、程序與涵蓋產品上延續NAFTA架構，但在環境與勞動法規方面有所強化，並透過原產地規則設計，鼓勵汽車與卡車等產品回流北美生產。USMCA亦是首個納入智慧財產權保護條款的自由貿易協定，在當前美中貿易衝突背景下具高度時效性。
前美國貿易代表萊特海澤（Robert Lighthizer）曾指出，USMCA的目標在於創造更多製造業就業機會、保護美國在科技與創新領域的競爭優勢、擴大美國企業與農業的市場准入，並透過建立跨黨派共識，為美國貿易政策建立新的運作模式。
自川普於去年重返白宮以來，美國與加拿大及墨西哥之間的貿易關係多次出現波動。川普7月致函加拿大總理卡尼（Mark Carney），表示美國將自8月1日起，對自加拿大進口的產品課徵35%關稅，並維持對非USMCA覆蓋商品25%、能源資源與鉀肥10%、鋼鐵與鋁50%、汽車與零組件25%的關稅措施。加拿大隨後對美國商品採取報復性關稅。
至8月下旬，加拿大宣布撤除部分涵蓋於USMCA架構內的報復性關稅；但10月下旬，川普又表示因安大略省出資播出一則涉及關稅議題的電視廣告，美加貿易談判遭到中止。
在墨西哥方面，符合USMCA原產地規則的商品仍可免關稅輸美，不符合者則須課徵25%關稅。美國目前亦對墨西哥鋼鐵課徵25%、鋁課徵10%，並對未達USMCA勞動或內容門檻的汽車及零組件課徵25%關稅，同時對非原產商品課徵20%的吩坦尼關稅。
稀土出口管制表明非關稅措施的影響可能大於關稅
關稅成為2025年國際經貿環境中反覆出現的政策工具，美中之間的摩擦亦為市場提供了重要情境脈絡。然而，除關稅措施外，中國亦在原有2023年已實施的基礎上，進一步推出新的稀土全球出口管制措施，顯示政策工具正逐步延伸至非關稅領域。
這些出口管制措施隨後於11月解除，時間點正值相關各方同意暫停報復性關稅措施之際。
中國之所以採取上述反制行動，背後原因與部分亞洲國家在與美國達成對等關稅協議時所簽署的相關條款有關。新加坡國立大學（National University of Singapore）講師卡普里（Alex Capri）12月初在《金融時報》（Financial Times）亞洲大宗商品高峰會（Asia Commodities Summit）的一場座談中指出，這些協議中包含所謂的「毒丸條款」（poison pill clauses），其目的在於限制與中國之間的貿易與合作。
卡普里指出，中國因此對簽署這類協議的國家，限制其稀土出口作為回應。
他表示，這些作法顯然已激怒中國，而中國的反制方式，便是威脅對相關國家採取更多出口管制措施，例如針對稀土與關鍵礦物。
中國在全球稀土產業中具備高度主導地位。根據國際能源總署（IEA）數據，中國2024年占全球稀土礦產開採量約 60%；在分離與精煉環節，中國更占全球產量的91%。
在供應高度集中於中國的情況下，要推動稀土供應鏈多元化將面臨重大挑戰。新的礦場需要時間建設並投入營運，製造業者也難以在短期內找到可即時替代的供應來源，這使得非關稅型出口管制措施，對全球產業鏈的影響，可能比關稅更為深遠。
稀土金屬在汽車、航太、國防與先進製造等產業中具有關鍵地位。報導指出，歐洲、美國、南韓與日本的製造商，均在先前稀土出口管制措施下受到明顯衝擊。
這些出口管制措施，很可能成為美國以關稅手段試圖重新平衡對中貿易關係時的一個轉捩點。報導分析，華府在重新評估政策優先順序時，顯然不願意為了貿易再平衡而犧牲國防製造能力，這也是美國必須重新審視關稅策略的重要原因之一。
相同的邏輯亦適用於美國汽車製造業。汽車產業是川普（Donald Trump）多次承諾要振興的核心產業之一，而稀土供應若遭受限制，勢將直接衝擊該產業的生產與投資布局。
除了擾亂一般貿易流向外，若中國重新啟動稀土出口管制，造船產業亦可能受到波及。根據船舶經紀公司Allied Shipbroking估值部門主管喬治歐西（Chara Georgousi）指出，稀土廣泛應用於造船相關設備，包括軸帶發電機所需的永久磁鐵、高規格電力系統，以及排放控制設備等關鍵零組件。
喬治歐西在中國於4月宣布限制稀土出口後不久即指出，部分造船廠已開始反映，在最初公告後便出現「初步的干擾跡象」。她表示，在造船市場本就面臨船廠產能受限、綠色改裝需求增加，以及環境法規壓力持續上升的情況下，稀土出口管制無疑為造船價值鏈再添一層複雜性。
另一方面，USTR去年亦曾針對中國建造船舶實施港口費措施，該措施與關稅一樣，目前處於暫停狀態。這些港口費是川普振興美國造船產業政策的一環。
在此背景下，另一個主要造船國南韓亦承諾與美國建立規模高達1,500億美元的合作夥伴關係，推動「讓美國造船再次偉大」的產業計畫。相關合作預料將進一步加大對中國造船廠的競爭壓力，而中國造船業長期以來正是憑藉成本效率主導全球市場。
若關稅與港口費在目前預計持續至明年11月的停火期結束後，甚至在停火期間內再次被啟動，非關稅型政策工具的戰略作用將更加凸顯，並可能在貿易環境與造船市場波動加劇之際，成為中國用以對沖不確定性、維持產業穩定的重要手段。
航運公司行為顯示對2026年市場仍偏樂觀，而非預期衰退
市場觀察人士自2023年起便預期，貨櫃航運業將不可避免地陷入典型的週期性供給過剩衰退。然而，這種情況至今尚未發生，而航商目前對船隊的調度與投資行為，也顯示他們並不認為這樣的衰退會在2026年出現。
截至2025年12月中旬，仍未看到貨櫃航運市場出現長期預期中的週期性下滑跡象。即期運價已趨於穩定，並未出現崩跌；傭船市場維持活絡；船舶資產價格處於高檔；新造船訂單持續累積；拆船量降至至少20年來低點；而閒置船隊規模則幾近可以忽略。
CSG Investments銀行家朗赫斯特（Andy Longhurst）於去年11月在紐約舉行的海運金融（Marine Money）年會上指出，儘管市場對貨櫃航運前景的判斷屢經修正，但他過去2年始終認為市場終將觸底，只是時間點尚未到來。
即便在關稅水準創下1930年代以來新高的背景下，美國2025年的貨櫃化進口量仍有望僅下滑不到2%，而世界其他地區的運輸需求則持續成長。
大宗商品交易商托克（Trafigura）首席經濟學家拉希姆（Saad Rahim）於2025年12月9日在一場簡報中指出，中國對美出口年減約25%，但中國整體出口卻年增近7%，這顯示中國正將出口轉向其他市場，而其中的亮點在於，新興市場已能吸納相當大一部分來自中國的出口量。
不過，拉希姆對2026年的前景仍保持審慎，並警告美國關稅政策的衝擊可能以延遲方式顯現。他指出，2021年至2024年底期間，美國消費者一直是全球經濟的主要推動力，美國個人消費支出約占全球GDP成長的40%。他形容，這是一個驚人的比例，而關稅對消費支出的潛在影響，值得高度關注。
供需失衡終將迫使市場出現修正
根據上海出口貨櫃運價指數（SCFI）數據，2025年12月第2週即期運價自低檔反彈，整體呈現正成長。SCFI綜合指數週增8%。
其中，上海至美國西岸航線上漲15%，至1,780美元／FEU；上海至美國東岸航線同樣上漲15%，至2,652美元／FEU。上海至北歐航線報3,076美元／FEU，週增10%；上海至地中海航線則達5,474美元／FEU，較前一週大幅上漲19%，該數值亦高於其他指數機構的評估。
運價分析機構Xeneta以每日短期合約的平均運價進行評估指出，近期即期運價表現更接近止跌後的持平狀態，而非真正形成反彈。
Xeneta首席經濟學家桑德（Peter Sand）分析，從主要去程航線的供需基本面來看，當前運價水準與市場結構並不相符，調整壓力仍然存在。隨著市場供給持續增加，即便即期運價暫時維持穩定，遠東至美國東岸、北歐與地中海等航線已出現供給明顯擴張的情況。
Xeneta數據顯示，亞洲至地中海航線的4週移動平均供給量週增18%，至北歐航線增加11%，至美國東岸增加10%，僅亞洲至美國西岸航線增幅相對有限。桑德指出，航商可能在2025年12月中旬嘗試推動新一波運價調升，短期內不排除出現小幅回升，但在供給增加持續形成下行壓力的情況下，相關漲勢恐難以維持，且其影響將首先反映在需求相對疲弱的美國去程航線上。
市場預期，航商在2025年第4季的獲利將偏低，甚至可能出現虧損，不過，第3季較高運價所帶來的收入遞延認列，仍可能對第4季形成部分支撐。
自2025年第4季初以來，運價已有所改善，降低了對航商的衝擊。德魯里世界貨櫃運價指數（WCI）綜合指數，自10月初低點以來已反彈21%。
根據台灣證券交易所公開資訊觀測站所揭露的2025年11月營收資料，部分台灣上市航商的單月營收較10月增加，其中萬海11月營收月增10%，陽明月增4%，長榮則月增1%。
航商並未展現對衰退的防禦姿態
航商在展望2026年時，其船隊策略中幾乎看不到任何保守跡象，反而持續擴充運力。
Alphaliner於2025年12月第2週發布的一份報告中指出，貨櫃傭船市場在2025年底仍維持強勁動能，需求未見降溫，各船型的傭船租金水準仍相當健康。該機構認為，可以明確地說，除新冠疫情期間的貨量暴增之外，2025年將是傭船市場有史以來表現最強勁的一年。
根據Braemar的評估，自2024年第1季因胡塞武裝攻擊迫使船舶繞行好望角、推升傭船租金以來，過去7個季度中，租金水準始終維持在高檔。傭船合約年期的延長，也被視為市場偏多的另一項指標。依據經紀商報告，在2023年秋季、胡塞攻擊事件發生前，新簽傭船合約的平均年期僅約5個月；至2024年中期，年期已拉長至17個月；而在2025年12月第2週，平均年期進一步上升至23個月。
在航商持續看好後市的背景下，二手船與新造船市場同步展現強勁動能。
二手船市場方面，船舶交易依舊熱絡、價格維持高檔，一名經紀商於2025年12月5日指出，多名買家願意為可立即交付的船舶支付溢價，反映市場急於把握當前獲利條件。數據亦顯示，過去8個季度以來，不同船型的資產價格普遍大幅上揚，其中1,700TEU、2,600TEU、4,400TEU與6,500TEU貨櫃船的平均價值分別上漲96%、109%、125%與67%。
在新造船市場，訂單持續累積，經紀商指出，2025年12月第1週整體下單意願未見降溫，甚至在年底假期前出現最後一波集中下單。克拉克森證券進一步指出，貨櫃船訂單量與現有船隊的比率已升至33.4%，至2029年間仍有約1,090萬TEU運力等待交付，較2024年同期的26.6%與750萬TEU明顯擴大。與此同時，市場幾乎未見結構性調整跡象，拆船活動仍處於低檔，2025年全年僅12艘、合計8,000TEU貨櫃船被回收，而商業性閒置運力占比僅0.9%，顯示航商並未透過拆船或閒置運力因應潛在下行風險。
在新年來臨之際，海運、空運和貿易發展趨勢
展望2026年，全球貿易呈現相對穩定的態勢，但對供應鏈的靈活應變能力提出更高要求。關稅、貿易政策變動，以及貨運市場結構的持續調整，仍將使全球供應鏈保持高度警覺。
隨著2026年逐步逼近，全球供應鏈正進入一個相對穩定、但不確定性仍揮之不去的新階段。歷經多年由疫情引發的劇烈波動與通膨壓力後，各主要運輸模式的運價已較少出現大幅震盪。然而，這樣的改善並不意味著波動已完全消失，或航運市場將一路順風。關稅、貿易政策與地緣政治干擾等結構性因素，仍將持續影響全球貨物流向與運輸安排。
海運：穩定表象下的變數仍在
海運仍是全球貿易的核心支柱。進入2026年，全球船隊供給預期將持續高於需求，約有150萬TEU新運力將加入市場。一般而言，這樣的供需結構通常意味著運價下行，但實際情況更為複雜。蘇伊士運河通行受限所引發的繞航安排，以及亞洲與歐洲港口的壅塞情況，短期內收緊了有效運力，導致航程拉長與營運效率下降，相關影響很可能延續至2026年。需要注意的是，一旦船舶重新回到經由蘇伊士運河的較短航線，市場上的供給過剩問題可能會更加明顯。
此外，如同2025年的情況，關稅與貿易政策的持續調整，仍將左右市場需求，並影響航商在不同航線與區域間的運力配置，具體取決於新關稅措施或既有關稅的調整方式。對企業而言，即使市場表面看似平靜，仍必須為潛在波動預作準備。
空運：電子商務保持強勁需求
國際空運需求持續成長，2025年年增率達5.1%，其中亞太區航商表現最為突出，年增7.4%。全球電子商務的擴張，特別是在美國以外的市場，持續支撐空運需求。不過，監管政策的變化已重新塑造部分貿易航線，航空公司也已據此調整運力配置。在需求維持強勁的同時，這些變化可能進一步推動產業整併與近岸生產策略。對託運人而言，能夠在不同運輸模式與區域間快速調整，仍是一項重要競爭優勢。
關稅和貿易政策：不確定性因素
在全球供應鏈的不確定因素中，貿易政策無疑是最關鍵的變數之一。近期美中談判即顯示政策環境的高度流動性。原先宣布的100%關稅措施，隨後轉為調降關稅並暫停海運相關罰款一年。同時，新提出的第301條關稅措施、針對特定商品持續進行的第232條調查，以及美國最高法院正在審理的《國際緊急經濟權力法》（IEEPA）關稅案件，都突顯政策方向可能在短時間內出現重大變化。
例如，若最高法院對IEEPA關稅的裁決導致關稅退還，進口商將需要迅速取得可行資訊，以制定退稅策略。在這種情況下，具備關稅與稅負可視性的分析工具，將有助於企業提升合規與決策效率。
而這僅是美國關稅政策的一部分。全球其他地區的貿易誘因亦持續推動供應鏈重組，例如印度的「生產連結激勵計畫」（Production Linked Incentive，PLI），正吸引來自歐盟、日本等地的科技與汽車製造商。同時，東南亞國家之間日益密集的貿易協定網絡，也促使部分企業重新檢視其關稅最佳化與合規策略。
在永續政策方面，歐盟的碳排交易體系（ETS）自2024年起逐步提高要求。自2026年起，凡涉及歐盟或歐洲經濟區（EEA）港口營運的航運公司，將須全面監測、申報並查證100%的溫室氣體排放量。
上述各項發展，均可能影響企業的採購決策、成本結構，甚至庫存策略。能夠持續追蹤政策變化並建立備援方案的企業，將更有能力因應風險。
將韌性作為戰略
在這樣的環境下，供應鏈韌性已不僅是口號，而是實質的競爭優勢。託運人可聚焦於以下方向：
- 運輸模式彈性：隨著市場條件變化，能在海運、空運與其他運輸方式之間切換，並評估海空聯運與併櫃（LCL）等策略。同時，報關、內陸運輸與倉儲安排亦需納入整體規劃，跨部門協調有助於降低運輸模式轉換所帶來的瓶頸。
- 多元化採購來源：在關稅與貿易緊張情勢持續影響供應布局的背景下，東南亞、印度、墨西哥與加拿大等地可作為替代選項。透過具層次的採購架構，兼顧地緣政治穩定性、營運連續性與成本效率，企業將更有彈性進行調整。
- 科技應用：運用人工智慧驅動的情境規劃與數位可視化工具，以提前預判風險並優化成本。即便是高度成熟的託運人，也常受限於人工流程與系統分散，AI技術正逐步改善這些限制。
- 風險盤點：主動辨識供應鏈弱點，規劃替代路線與應變方案，以因應地緣政治或氣候事件。雖然此類事件難以預測，但事前準備有助於降低財務損失與營運延誤。
大局觀（The big picture）
2026年的關鍵不在於劇烈波動，而在於需要前瞻性與高度適應力的結構性變化。海運、空運、內陸運輸與通關作業仍是供應鏈運作的核心，關稅將持續塑造貿易流向，而從蘇伊士運河到區域衝突的地緣政治風險，皆要求企業提前布局。
當前的課題已相當明確：打造不僅高效率、且具備韌性的供應鏈。持續投資於可視化、擁抱創新，並在變動中保持靈活，將是企業因應未來環境的關鍵。
參考文獻
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