Early Container Peak, Tankers Await Restocking as Hormuz Reprices Shipping
志斌、江南蒓
【關鍵字】荷莫茲危機、美國進口、中國油輪需求
【keywords】Hormuz crisis; US imports; Chinese tanker demand
美國進口商提前裝貨，以避免日後燃油附加費和關稅帳單增加。人們擔心川普的政策會扼殺美國進口，但需求依然存在。從TACO到NACHO：油輪股價暴跌背後的定價邏輯。大西洋阿芙拉型和美國墨西哥灣MR油輪運價在調整後反彈。荷莫茲危機仍在推動巴拿馬運河通行量，但聖嬰現象威脅日益逼近。荷莫茲危機將中國油輪噸海里需求降至10年來最低，但補貨工作仍在前方。
美國進口商提前裝貨，以避免日後燃油附加費和關稅帳單增加
今年貨櫃航運旺季提早啟動，進口商為了避開後續可能增加的成本，開始提前安排進口。對進口商來說，若等到之後再出貨，可能要承擔更高的燃油附加費，也可能面臨美國新一輪關稅帳單。
拉貨時點提前後，貨櫃即期運價也一週一週往上走。定期航商原本主要只是靠漲價去吸收燃油與航網成本增加，如今這波漲幅若能維持，部分收入就可能不只是在補成本，而會開始轉成獲利。
克拉克森證券（Clarksons Securities）指出，這波運價上揚在初期大多還是在抵銷更高的燃油與航線網路成本，但若最近這一段漲勢能維持下去，新增收入就會更明顯地反映在獲利上。
然而要留意的是，許多新增成本會在第2季財報期間才真正浮現。先前運價雖然上升，但大致仍與營運成本同步墊高，因此第2季獲利未必會比第1季明顯改善。至於第3季，情況開始不一樣了。若目前即期市場的價格能反映到7月入帳營收，這一波漲價對獲利的支撐效果才會變得更清楚。
波羅的海交易所（Baltic Exchange）把這波運價飆升歸因於中東局勢外溢帶來的連鎖效應。Xeneta首席經濟學家桑德（Peter Sand）則形容，全球貨櫃海運各主要航線的漲價浪潮正在加速擴散。
指數表現也印證了這一點。上海出口貨櫃運價指數（SCFI）全球綜合指數較前一個月上漲40%，德魯里世界貨櫃運價指數（WCI）較前一個月上漲50%。截至2026年6月5日當週，SCFI全球指數升至2,726點，創2024年9月6日當週、也就是紅海危機期間以來最高；WCI全球指數則升至3,433美元／FEU，寫下2025年6月13日當週以來新高，當時美國進口商正趁中國貨品關稅暫停期間大舉提前拉貨。
支撐這波提前出貨的第一個因素，是燃油成本還停在高檔。自2026年5月初以來，船用燃油價格雖未再明顯往上衝，但也沒有真正回落到危機前水準。根據Ship & Bunker資料，全球前20大加油樞紐的超低硫燃油（VLSFO）平均價格在2026年6月4日為每噸859美元，較前一個月下跌5%；高硫燃油（HSFO）平均價格為每噸718.50美元，較前一個月下跌6%。但若回頭和荷莫茲危機爆發前的2026年2月中旬相比，VLSFO價格仍高出68%，HSFO也高出61%。
在這種情況下，進口商更傾向不把貨拖到7月之後，再去承擔新一輪燃油附加費調整的風險。德魯里（Drewry）表示，該公司已從多個來源確認，今年旺季確實比往常更早開始，這正支撐較強的出貨需求與較高運價。其判斷是，需求正在7月1日燃油調整生效前被提前拉到6月，因此整體出貨流量轉強。
進口商擔心的還不只是已知的燃油調整機制，也包括後續能源價格若再跳升，成本轉嫁幅度可能進一步擴大。近期已有多位能源業高階主管警告，若荷莫茲海峽未能很快重新開放，庫存將逐步下滑，布蘭特原油價格也可能大漲，而VLSFO價格向來與布蘭特原油走勢高度連動。桑德認為，若託運人開始預期今年稍晚不只運價會更高，連製造成本都可能跟著上升，那麼眼前把貨先拉進來，就會變成更具吸引力的選項。一旦提前拉貨的動作擴大，航商也會順勢繼續推高運價，市場距離真正高點可能還有一段路。
另一股把貨量往前推的力量，來自美國關稅制度即將出現的變化。美國最高法院已在2026年2月裁定依據《國際緊急經濟權力法》（IEEPA）實施的關稅違法。川普政府正如市場預期，準備以新的第301條關稅，取代依據美國《1974年貿易法》第122條實施、將於2026年7月24日到期的臨時10%全面性關稅。也就是說，先前在IEEPA架構下較高、也較具彈性的關稅做法，之後將改由第301條關稅接手。
替代性的第301條關稅，主要分成2層。第一層來自美方一項調查，重點是部分國家未有效執行禁止由強迫勞動生產商品流入市場的相關規定。美方將這類執法不足，視為啟動第301條措施的理由之一。調查範圍涵蓋85個國家，合計占美國進口99.4%。2026年6月2日，美國貿易代表署（USTR）裁定這85個國家全都有責，因此其商品將被課徵10%或12.5%的第301條關稅。
其中42個國家的商品適用10%稅率，包括加拿大、墨西哥、歐盟27國、印尼、台灣及英國；另外43個國家的商品則適用12.5%稅率，包括中國、日本、南韓、越南、泰國及印度。先前在IEEPA與《1974年貿易法》第122條架構下適用的同類商品豁免，未來也將延續到新的第301條關稅。
第二層第301條關稅也將在短期內公布，來源是USTR對42個涉嫌存在結構性製造產能過剩國家的調查。被鎖定的對象包括中國、歐盟27國、瑞士、挪威、新加坡、印尼、馬來西亞、柬埔寨、泰國、南韓、越南、台灣、孟加拉、墨西哥、日本及印度。此外，美國也仍在分別針對巴西、越南及中國進行個別第301條調查。
艾維克顧問公司（Evercore ISI）全球政策分析師比安奇（Sarah Bianchi）在客戶報告中指出，這項針對產能過剩的第二層調查，將被用來對一部分先前在IEEPA架構下適用較高稅率的國家，再加上一層增量關稅。對美國進口商來說，這也進一步強化了7月前先把貨拉進來的誘因。德魯里同樣指出，跨太平洋需求目前正受到託運人在7月美國關稅可能調整前提前訂艙的支撐。
把主要航線拆開來看，跨太平洋市場的漲勢尤其明顯。截至6月5日當週，SCFI評估上海至美國西岸即期運價為4,552美元／FEU，較前一週上漲10%；上海至美國東岸為5,741美元／FEU，較前一週上漲8%。德魯里WCI評估截至6月4日當週，上海至洛杉磯即期運價為4,565美元／FEU，較前一週大漲31%，部分漲幅與旺季附加費有關；上海至紐約則為5,505美元／FEU，較前一週上漲20%。Xeneta每日平均短期運價評估顯示，截至6月5日，亞洲至美國西岸即期運價為3,933美元／FEU，較前一週上漲20%；亞洲至美國東岸為5,103美元／FEU，較前一週上漲16%。
亞洲至歐洲航線的情況也相同，只是不同機構之間的報價區間較大，SCFI通常高於其他指數提供者，但方向一致。SCFI評估截至6月5日當週，上海至北歐即期運價為5,211美元／FEU，較前一週上漲5%；上海至地中海為7,664美元／FEU，較前一週上漲2%。WCI評估上海至鹿特丹即期運價為3,579美元／FEU，較前一週上漲25%；上海至熱那亞為5,089美元／FEU，較前一週上漲20%。Xeneta則評估，截至2026年6月5日，亞洲至北歐平均短期運價為3,649美元／FEU，較前一週上漲27%；亞洲至地中海為5,041美元／FEU，較前一週上漲17%。
人們擔心川普的政策會扼殺美國進口，但需求依然存在
原本不少人認為川普關稅會把進口成本墊高，對伊朗動武又可能推升燃油通膨，在這2股壓力夾擊下，美國貨品進口需求理應轉弱，貨櫃航運也難免受拖累。但至少從6月初掌握到的數據來看，事情並沒有照這個劇本走。當時美國消費者面對零售價格緩步上升，信用卡債務愈滾愈大，逾期情況也在惡化，對商品的支出卻沒有明顯縮手。對貨櫃航商來說，這代表輸美貨量仍撐在高位，而全球其他地區的需求增長甚至更快。
笛卡爾（Descartes）2026年6月9日公布的數據顯示，美國2026年5月貨櫃化進口量達240萬TEU，較前一個月增加6.6%，較一年前增加11.5%，創下自2025年8月以來最高單月水準。來自中國的進口量同樣在2026年5月明顯反彈，達816,197TEU，也是自2025年8月以來最高；月增幅達19.9%，在美國當月總進口中的占比回升至33.6%，高於2026年4月的29.9%。若往前看，在川普第二任政府上台前的12個月，中國占美國貨櫃化進口比重平均為37.8%。這意味著，川普的貿易政策確實壓低了中國所占比重，但其他來源地的貨量已把這部分缺口補了回來。
由美國零售聯合會（NRF）與海事貿易諮詢公司Hackett Associates發布的《全球港口追蹤報告》（Global Port Tracker）也認為，未來幾個月美國進口量仍有支撐。該報告在2026年6月8日預估，其所涵蓋港口的美國進口量將在2026年6月較前一個月增加5.1%。即使2026年7月可能較6月回落2.7%，水準仍會比2026年5月高出2.3%。眼下市場真正爭論的，已不是美國進口到底有沒有變強，而是這波增長究竟有多少來自提前拉貨，把旺季往前推，又有多少來自美國消費需求本身仍然撐得住。
提前拉貨背後，主要有2個推力。第一個來自燃油成本。定期航商回收燃油成本，已經明顯反映在跨太平洋即期運價上。根據上海出口貨櫃運價指數（SCFI），截至2026年6月5日當週，上海至美國西岸即期運價平均為4,552美元／FEU，上海至美國東岸則為5,741美元／FEU。若油業高層的判斷成真，荷莫茲海峽若遲遲無法重新開放，未來數週或數月布蘭特原油價格還可能進一步飆升，船用燃油價格也會隨之走高，即期運價自然還有再往上的空間。
第2個推力則是美國關稅即將再度上調。NRF與Hackett Associates都認為，提前拉貨正是眼前市場的重要支撐因素之一。NRF供應鏈與關務政策副總裁高德（Jonathan Gold）表示，2026年6月進口量之所以維持年增，部分正是因為零售商把商品提早運進來，以避開2026年8月起可能因關稅與燃油價格上升而增加的成本。Hackett Associates創辦人哈克特（Ben Hackett）也認為，零售商正把旺季貨量往前拉，既是為了減輕航商轉嫁燃油上漲所帶來的運費壓力，也是出於對懲罰性替代關稅的擔憂。
哈克特預期，這波進口激增可能延續到2026年7月，形成一個提早到來的旺季，型態比較像近年常見的量能墊高，而不是出現一個極尖銳的高峰。之後進口量仍可能轉弱，因為消費者的不確定感偏高，而通膨上升的影響遲早會反映出來。高德的看法也差不多。他指出，伊朗衝突持續推高通膨與經濟不確定性，整體趨勢仍是進口將逐步走低。
但就算後續走勢轉弱，幅度恐怕也不會太深。《全球港口追蹤報告》最新預測顯示，2026年1月至10月美國進口量與前2年相比大致持平，僅較2025年下降0.8%，較2024年下降0.6%。若排除疫情期間那段異常繁榮期，2025年與2026年其實已是美國進口史上表現最好的2個年份。換句話說，眼前這波進口增長究竟有多少只是提前拉貨，又有多少屬於仍可延續的需求成長，最後還是要回到同一個問題：美國消費者到底能撐多久。
也正因如此，美國進口產業目前陷入一種頗為尷尬的局面。它一方面持續遊說，反對更高關稅，也反對會推高燃油通膨的美國軍事行動，並不斷強調這些政策帶來的負面後果；但另一方面，實際數據卻顯示，美國消費者仍照樣買進更多商品，讓統計結果與遊說訊息之間出現不小落差。
除了《全球港口追蹤報告》之外，NRF每月公布的零售銷售報告也勾勒出一幅相對樂觀的圖像，與那種被關稅與戰爭推高汽油價格壓得喘不過氣的消費者形象，並不完全吻合。NRF在6月9日發布的最新報告顯示，若扣除汽車經銷商與加油站，2026年5月整體零售銷售額較一年前增加7.2%，為2025年5月以來最高的單月年增幅。自川普第2任期開始以來，不論其高調關稅政策或對伊朗動武如何占據新聞版面，整體零售銷售額年增幅平均仍達5.7%。
若再排除餐廳，核心零售銷售額在2026年5月較一年前增加7%，同樣是自2025年5月以來最高，且在川普2.0任期內的平均年增幅也達5.7%。若從月增來看，表現也不差。NRF表示，經季節調整後，2026年5月整體零售銷售額較前一個月增加0.4%。若排除12月耶誕旺季，這是自2025年7月以來最高的單月增幅。今年以來，不論整體零售銷售額或核心零售銷售額，都維持逐月成長。
大西洋阿芙拉型和美國墨西哥灣MR油輪運價在調整後反彈
荷莫茲危機引發的恐慌暫時退去後，油輪市場並沒有沿著同一方向回落，反而愈來愈看得出船型之間的分化。危機爆發初期，最先衝高的是超大型原油輪（VLCC）與蘇伊士型油輪，之後才輪到阿芙拉型油輪與成品油輪補漲。等到市場開始修正，最先被打回來的也是後者。到了6月初，部分阿芙拉型與MR型成品油輪航線先從低點彈起，VLCC與蘇伊士型油輪則仍守在高檔，市場節奏與前一階段已明顯不同。
VLCC與蘇伊士型油輪運價
6月初的VLCC與蘇伊士型油輪市場，雖然不再重演危機初期那種急拉行情，但運價也沒有真正鬆動。波羅的海交易所美國灣區至中國VLCC指數6月4日報95,711美元／日，較前一週下跌9%，表面上看似回落，實際上過去2個月大多仍在90,000至110,000美元／日區間內整理，並沒有脫離高檔。該指數目前已回到2月中旬、也就是荷莫茲危機爆發前不久的水準，但當時VLCC運價本來就已偏高，所以現在即使回到危機前水準，也不代表市場已經明顯轉弱，反而說明高檔仍有支撐。若與一年前相比，美國灣區至中國航線運價仍高出199%。
西非VLCC航線的走勢大致相同。該指數6月4日報84,599美元／日，較前一週下跌7%，低於美國灣區航線，並創1月29日以來最低，但年增幅仍達193%。蘇伊士型油輪也沒有脫離這個格局。波羅的海交易所蘇伊士型油輪指數，也就是黑海至地中海與西非至北歐兩條航線的平均值，6月4日報87,969美元／日，較前一週下跌6%，降至1月14日以來最低，但較一年前仍高出143%。換句話說，VLCC與蘇伊士型油輪雖然都已自高點回落，市場重心卻仍停留在相當高的位置。
阿芙拉型油輪運價
阿芙拉型油輪在4月下旬到5月這一段跌得很深，6月初才總算出現較像樣的回升，而且不只是一條航線獨強，而是美國灣區、地中海與墨西哥東岸相關市場幾乎同步反彈。美國灣區至歐洲航線自5月29日至6月4日勁揚59%，6月4日升至57,176美元／日；但就在幾天前，該指數才剛在5月29日跌到32,129美元／日，寫下2025年9月23日以來最低。地中海內部航線反彈更猛，較5月28日當週跳升81%，回到67,101美元／日，約為一年前的2倍，而該指數在5月21日也才跌至32,253美元／日，創下2025年9月17日以來最低。
墨西哥東岸至美國灣區航線的走勢也差不多。該航線6月4日報60,539美元／日，較前一週上漲39%；但在6月2日，指數仍只有35,157美元／日，為2025年10月16日以來最低。若把這幾條航線放在一起看，阿芙拉型油輪市場當然還談不上全面轉強，但至少已經不再停留在5月那種一路往下滑的狀態。
成品油輪運價
成品油輪市場的分化比原油輪還要明顯。LR型成品油輪還在回吐荷莫茲危機期間的漲幅，MR市場卻已經不是全面走弱，而是由部分航線率先彈升。波羅的海LR2型油輪地中海至亞洲指數6月4日跌至18,896美元／日，較前一週下跌52%，為2025年11月21日以來最低。不過，若與一年前相比，這條航線運價仍高出146%，代表它現在更像是在回吐危機高點的溢價，而不是回到長期低位。
美國灣區至歐洲MR型成品油輪市場的氣氛則完全不同。該指數6月4日升至28,846美元／日，較前一週大漲80%。Spark Commodities指出，這條航線的市場情緒已轉為看多。事實上，這條航線在5月20日才剛跌到5,861美元／日，創2025年5月21日以來最低。Sparta Commodities認為，這正是市場熟悉的TC14，也就是美國灣區至歐洲航線的典型走勢：先急跌，等近月可用船噸被市場消化後，再快速反彈。美國灣區至巴西MR型成品油輪指數也有類似表現，6月4日報37,841美元／日，較前一週上漲52%。
但這種反彈並沒有擴散到所有MR航線。歐洲至美國東岸MR航線反而還在探底，6月4日僅報2,442美元／日，較前一週下跌67%，為2024年11月12日以來最低評估值。BRS Shipbrokers（Barry Rogliano Salles）指出，這條航線的問題仍是船噸過剩，加上詢盤有限。即使某些時段市場活動不算差，但無論眼前還是後續一段時間，市場上可用船都偏多，運價也就一直難有像樣回升。
同一時間，原本由太平洋領先大西洋的格局也已經翻轉。就阿芙拉型油輪而言，5月的太平洋運價原本高於大西洋，如今這個優勢已經讓了出去。成品油輪也出現類似變化。新加坡至澳洲與印度至日本MR型成品油輪指數，分別較前一週下跌9%與22%。波羅的海交易所針對MR型與輕便型成品油輪所編製的大西洋、太平洋綜合指數，也很清楚地反映出這種變化：5月19日，太平洋綜合運價仍比大西洋高出68%；到5月28日，差距縮小至20%；到了6月4日，則已變成大西洋綜合運價反而高出太平洋30%。
荷莫茲危機將中國油輪噸海里需求降至10年來最低，但補貨工作仍在前方
根據Vortexa資料，中國5月原油進口量為每日687萬桶，雖略高於4月的每日662萬桶，但仍接近2016年1月創下的10年低點每日630萬桶。北京方面在這段期間主要透過動用庫存、下調煉廠開工率，來降低對原油進口的依賴，輸往中國的油輪噸海里需求也因此降至49.2億噸海里，為過去10年最低，並比去年平均水準低40%。
Vortexa中國石油市場首席分析師李（Emma Li）表示，即使進口大幅下降，中國國內運作仍維持順暢，原因是煉油商、庫存與貿易流向同步調整。她認為在史上最大規模供應中斷的背景下，中國的調整對防止油價急遽飆升發揮了關鍵作用。這也呼應彭博（Bloomberg）近期報導中的觀察，也就是中國減少參與全球石油市場，在一定程度上降低了荷莫茲危機對通膨造成的壓力。
原油進口需求下降，也讓輸往中國的黑油貨載運價陷入停滯。波羅的海交易所針對中東海灣至中國航線的超大型油輪（VLCC）期租等值收益評估，在5月22日至6月5日之間大致維持於每日392,892美元至401,106美元。這已低於5月18日的每日448,831美元，但由於中東海灣船舶與船員面臨的風險仍高，運價仍明顯高於危機前水準。若放在本次危機期間比較，目前水準也不是最低，3月12日曾降至每日326,198美元。
中國之所以能在進口低迷下維持國內運作，庫存是最重要的緩衝之一。中國自2025年年底便開始增加原油庫存，2025年12月原油進口量達每日1,209萬桶，創10年新高；2026年2月到港量為每日1,173萬桶，則是過去10年第二高水準。牛津能源研究所（OIES）中國能源研究主管米梅丹（Michal Meidan）表示，美中地緣政治緊張升高、制裁相關因素干擾石油流動，以及產油國衝突與動盪，都促使北京加快建立庫存。
美國制裁加強，也提高了中國進口商繼續採購受制裁原油的風險。梅丹指出，部分中國油品碼頭與營運商因與伊朗貿易往來遭到制裁，迫使部分中國企業調整航運與付款作法。伊朗是中國重要原油來源，2025年占中國原油進口12.4%；整個中東海灣則占中國原油進口57.2%。同一時期，美國在2025年年底加強扣押運載委內瑞拉原油的受制裁船舶，也讓北京方面提高警覺。委內瑞拉原油占中國原油進口4.2%，進口量約每日44萬桶。美國後來在2026年初介入委內瑞拉，接管其政府並控制原油出口，使中國地煉無法再取得馬瑞原油（Merey crude）。
能源安全壓力增加後，北京在確保原油供應上變得更主動，庫存累積也因此加快。OIES分析顯示，中國2025年第4季庫存增量為過去5年最高。該機構估計，2025年中國原油庫存增加量達每日75萬桶，原油總庫存約11億至13億桶，相當於110至140天進口覆蓋量。危機爆發前夕，這一水準可能更高。大宗商品價格報導機構阿格斯（Argus）認為，中國進入本次危機時，手中庫存約14億桶。梅丹也觀察到，這輪庫存累積可能更早開始，中國煉油商很可能自2023年年底起便要求政府增加庫存，2024年、2025年與2026年初也持續有建立庫存的要求。
除了動用庫存，北京也透過限制成品油出口與下調煉廠開工率來壓低原油需求。阿格斯原油與成品油副總裁里德（Tom Reed）表示，危機發生後，中國禁止汽油、柴油與航空燃油等清潔成品油出口，並降低石化企業開工率，以減少乙烯等產品生產，把石腦油保留下來供汽油池使用。這些措施大幅降低了中國對原油的需求。中國已將原油進口削減逾每日200萬桶，煉廠加工量也大幅下降；若與戰前水準相比，中國目前每日少加工200萬桶原油。
煉廠開工率下調，也讓庫存走勢與外界原先預期不同。里德表示，中國進入危機時約有14億桶原油庫存，而庫存水準在2026年3月至4月其實還繼續增加。換言之，在市場原本預期供應偏緊的情況下，中國並未立即大舉動用庫存。不過，煉油商要取得動用商業庫存與戰略石油儲備的許可並不容易，因為它們必須提出「歸還」時間表，通常為4至6週。里德指出，在一場沒有明確結束時間的衝突中，煉油商幾乎不可能保證能把從庫存中提領的原油補回去。
但這種對進口的低依賴，未必能長時間維持。里德觀察到，煉油商已在2026年5月開始提領庫存；若要避免再次大幅下調開工率，2026年6月至7月可能還需要每日提領70萬桶。也就是說，一旦提領持續擴大，煉油商後續仍得面對補回庫存的壓力，他因此認為，未來幾週煉油商可能開始尋求補庫。他並指出，目前沒有跡象顯示煉油商將被允許繼續動用商業庫存，也沒有跡象顯示政府正考慮拍賣戰略石油儲備原油。
在這種情況下，2026年3月至4月那種庫存繼續增加的情況不太可能重演。若短期內沒有戰略石油儲備拍賣，進口需求可能回升，進而支撐油輪運價。Vortexa運費分析師張婉瑩（Wanying Zhang）也預期，一旦庫存消耗後進口需求增加，油輪運價將上升。她表示，中國已開始消耗庫存，自2026年5月初以來，庫存提領量平均約每日100萬桶。若以這個速度計算，2026年前4個月累積的約7,000萬桶原油，將可支撐到7月中旬。
張婉瑩認為，新一輪補庫將對運費市場形成有意義的支撐，尤其是VLCC。不過，考量目前庫存水準，她判斷補庫較可能在夏季結束後恢復。
荷莫茲危機仍在推動巴拿馬運河通行量，但聖嬰現象威脅日益逼近
航運市場的焦點仍圍繞在幾個關鍵咽喉水道。荷莫茲海峽危機尚未完全退場，曼德海峽的風險也重新受到關注，巴拿馬運河則同時承受2種力量：一方面，荷莫茲危機改變能源貨流，短期內推高運河通行需求；另一方面，市場開始擔心聖嬰現象（El Niño）可能在之後引發乾旱，讓2023年至2024年曾出現的通行限制重演。
巴拿馬運河管理局（ACP）最新統計顯示，2026年5月巴拿馬運河通行量接近歷史高位。眼下支撐運河熱度的，還不是聖嬰風險本身，而是荷莫茲危機的外溢效應。聖嬰現象目前更像是之後一段時間的風險，真正的影響仍取決於今年下半年到2027年的降雨與水位變化。
荷莫茲危機改變油輪航線
荷莫茲海峽實質封閉後，亞洲買家為了補足原油與成品油供應，轉向大西洋盆地尋找替代貨源。針對前往太平洋盆地的美國灣區貨載，市場在2026年4月一度出現恐慌性搶購，油輪使用新巴拿馬型船閘的次數也因此暴增至前所未見的水準。
這波恐慌性需求進入5月後明顯消退。大西洋盆地成品油輪與阿芙拉型原油輪即期運價已經修正，油輪經由新巴拿馬型船閘通行的艘次也跌回正常水準。2026年5月只有9艘次油輪通過新巴拿馬型船閘，較2026年4月的29艘次減少69%；2026年3月則為6艘次。
不過，油輪需求並沒有全面退回危機前狀態。荷莫茲危機仍把巴拿馬型船閘的油輪通行量推到遠高於正常的水準，主要來自美國灣區出口至南美洲西岸的貨量增加，以及瓊斯法（Jones Act）豁免後，美國灣區出口至美國太平洋岸碼頭的貨量增加。
2026年5月共有319艘次油輪通過巴拿馬型船閘，為《勞合船舶日報》自2022年開始追蹤該數據以來最高。油輪占2026年5月巴拿馬型船閘總通行量39%，同樣創下紀錄。只是增幅已不如前幾個月猛烈。2026年5月經由巴拿馬型船閘通行的油輪艘次僅較前一個月增加2%，低於2026年4月的月增14%與2026年3月的月增32%；但若與荷莫茲危機爆發前一個月、也就是2026年2月相比，仍高出53%。
貨櫃船與VLGC撐住新巴拿馬型船閘
油輪在新巴拿馬型船閘的通行量回落，並沒有讓整體通行量跟著下滑。2026年5月，新巴拿馬型船閘總通行量達321艘次，為2022年12月以來最高月度數字，平均每日10.4艘次，高於每日10個保留船位。支撐這項數字的主力，已經轉為貨櫃船與超大型液化氣船（VLGC）。
2026年5月共有189艘次貨櫃船通過新巴拿馬型船閘，較前一個月增加9%，創下歷史新高。亞洲至美國貨櫃船需求提早升溫，與進口商提前拉貨有關。進口商希望避開荷莫茲危機可能推高的燃油附加費，也希望趕在未來幾個月美國更高關稅生效前完成進口安排。
VLGC通行量則是在2026年5月反彈。2026年4月時，新巴拿馬型船閘通行名額拍賣價格過高，加上VLGC必須與油輪及貨櫃船競爭船位，更多營運商選擇繞行好望角。到2026年5月，經由新巴拿馬型船閘通行的VLGC增至100艘次，較2026年4月增加35%。
巴拿馬型船閘方面，2026年5月總通行量為828艘次，較前一個月減少3%，平均每日26.7艘次。雖然這個數字低於2026年3月與4月，但仍高於每日26個排定通行船位，也是2023年至2024年乾旱危機前以來第3高的平均值。
接下來的短期變數來自維修。加通船閘（Gatun locks）東側航道將進行計畫性維修，自2026年6月9日至6月17日，巴拿馬型船位將減少38%，由每日26個降至每日16個，2026年6月巴拿馬型船閘交通量也將因此下降。
船位競爭仍支撐拍賣價格
荷莫茲危機期間，沒有預約、又希望避免排隊等待的營運商，必須支付更高拍賣價格取得通行船位。這波價格漲勢一度追平2023年至2024年乾旱期間的高點。
新巴拿馬型船閘的拍賣價格仍維持在極高水準，原因是貨櫃船與VLGC之間的船位競爭還沒有消失。根據Argus資料，截至2026年6月8日前最近一週，新巴拿馬型船閘拍賣費用平均為113萬美元，低於2026年5月中旬荷莫茲危機期間195萬美元的高點，但仍為一年前價格的11倍。
巴拿馬型船閘的拍賣價格已經明顯回落。截至2026年6月8日前最近一週，平均價格為18.1萬美元，為2026年3月第3週以來最低，不到2026年4月第3週、也就是荷莫茲危機期間高點83.75萬美元的4分之1，但仍超過一年前價格的2倍。
Argus美洲運費定價主管格里菲斯（Ross Griffith）對勞合船舶日報表示，由於2026年6月9日至6月17日進行維修，巴拿馬型船閘拍賣價格短期內可能上升。他說，維修期間一定會推高拍賣競爭，也可能造成部分延誤。
聖嬰現象尚未成災，但市場已開始關注
巴拿馬運河眼前的通行熱絡來自荷莫茲危機，但市場更擔心的是尚未發生的天氣風險。如果聖嬰現象導致乾旱，巴拿馬運河可能再次面臨重大通行限制，情況類似過去聖嬰事件後出現的水位壓力。
BRS在2026年6月8日表示，聖嬰現象已重新進入市場關注範圍。該公司指出，美國國家海洋暨大氣總署（NOAA）預估，2026年5月至7月出現聖嬰現象的機率為82%，2026年12月至2027年2月的機率為96%。2026年底前出現「非常強烈」聖嬰現象的機率為25%。
BRS指出，ACP已恢復監測與節水措施，不過從歷史經驗來看，最明顯的影響通常會落在隔年。ACP也在6月4日宣布，自7月1日起，通過新巴拿馬型船閘船舶的最大核准吃水，將由50英尺降至49.5英尺，也就是15.09公尺。
ACP將這項調整形容為乾季常見的預防性措施。由於過去2年降雨充沛，ACP先前並未實施這項措施；2026年恢復調整，是為了因應聖嬰現象可能在2026年下半年形成，並延續至2027年的可能性。
根據ACP資料，加通湖（Gatun Lake）目前水位為25.98公尺，較2026年初下降1.11公尺，也較一年前低0.22公尺，但比2023年6月、也就是上一輪乾旱危機發生前的水位高出1.62公尺。ACP目前預估，加通湖水位將在2026年8月初降至25.82公尺。這個水位還不至於需要進一步限制新巴拿馬型船閘通行船舶吃水，但淡水附加費可能由目前占總通行費0.24%，提高至0.32%。
如果聖嬰預測成真，吃水限制升高將迫使更多船舶改繞好望角，運費與租船費率也可能被推高。德意志銀行（Deutsche Bank）分析師羅伯森（Chris Robertson）在2026年6月8日表示，聖嬰現象可能推升運費與船舶運價，因為有效運力會從市場上被移除。他也敦促航運投資人關注未來數個月的聖嬰發展。
BW LPG執行長索倫森（Kristian Sorensen）在2026年6月第一週的季度會議中表示，大家都在談聖嬰現象。如果情況真的發生，將會非常類似2023年的局面，更多VLGC與其他船型也會改繞好望角。對BW LPG所在的市場而言，巴拿馬運河仍是一個未知變數。
從TACO到NACHO：油輪股價暴跌背後的定價邏輯
伊朗與以色列恢復飛彈互射的消息傳出後，中國航運股領跌全球，中遠海能在香港重挫逾6%，在上海也跌近5%。這家公司擁有並營運150多艘油輪，其中包括50多艘超大型原油輪（VLCC）；但若與一個月前的高點相比，其市值蒸發了逾30%。
這波拋售並不只是股價波動，更像是市場正在重新定價荷莫茲風險。前一週在上海舉行的勞合商情社中國日論壇上，有人用TACO與NACHO來概括這種轉變。所謂TACO，是「Trump Always Chickens Out」的縮寫，意指「市場認為川普最後往往會收手」。從2025年初到2026年第2季，市場大致就是沿著這套思路在運作。地緣政治衝擊雖然不斷出現，但多半被當成短期雜音看待，投資人相信，只要總統一則推文、一次表態，或是一個外交動作，局勢就可能迅速降溫。也因如此，市場當時習慣把每一波恐慌都視為逢低買進的機會。
隨著6月初美伊談判再度停滯，這套邏輯開始鬆動。NACHO，也就是「Not A Chance Hormuz Opens」，意指「荷莫茲沒有重啟機會」正逐漸成為新的共識，市場對荷莫茲海峽迅速重開的想像也隨之消退。這條無可替代的能源咽喉水道所累積的風險，已經不是政治說法或談判姿態可以輕易壓下去的問題。時間拖得愈久，全球越接近失控通膨與衰退的組合。
油輪股重挫反映的正是投資人對需求破壞的擔憂。荷莫茲封鎖在初期曾推高油輪運價，但當出口受阻時間拉長，問題就不再只是船要繞多遠，而是還有多少貨可以運。市場開始擔心，能源價格上升、經濟放緩與貨流受抑，最後會反過來壓低油輪需求。
保險市場也顯示風險已經進入實際營運層面。一名中國資深保險業者透露，戰爭風險保費已升至船體價值的10%，這是她職涯中從未見過的水準。部分承保人雖然恢復承保，但條件極為嚴苛，也因此，有些須航經荷莫茲海峽的船舶寧可相信德黑蘭的通行保證也不去購買保險。
然而，過去仍有船舶在取得伊朗方面通行保證後遭到攻擊的案例。當保費高到部分船舶寧可不保，卻又無法靠這類保證有效降低風險時，保險價格反映的就不只是風險高低，而是市場已愈來愈難用正常方式替風險定價。保險在這種情況下，不再只是支撐貿易運作的工具，反而更像是衡量市場失序程度的指標。
不過，這套看空邏輯並沒有把整個市場定價過程說完。論壇提出的「兩階段運價定價框架」指出，荷莫茲危機對油輪市場的影響，已從早期的供給中斷，轉向中期的貨流壓抑。危機初期，船舶繞航拉長噸海里需求，運價因此急升；封鎖進入第4個月後，可供出口原油出現結構性短缺，也就是「沒油可運」，反而開始壓制運價。
但這並不表示行情就此結束。若荷莫茲海峽重新開放，市場面臨的定價邏輯反而可能再度翻轉。屆時，先前受困於中東海灣的油輪與氣體船將集中駛出，全球船舶也必須重新調整船位，進一步拉長噸海里需求；與此同時，補庫需求可能在產量尚未完全恢復時先一步推高出口。這3股力量若同時出現，當前這波運價修正更可能只是下一輪急漲前的整理。
論壇上一名中國資深證券分析師則把這場討論拉到更長的歷史尺度來看。他直言：「現在可能是未來10年最和平的一天。荷莫茲只是開始。」在他的理解中，當前航運市場若要尋找對照，參考的恐怕不再是1990年至2017年那段全球化深化、中美關係相對和緩的時期，而更接近17世紀到19世紀荷蘭、英國與法國相互競逐的年代。
他並引用國際避險基金巨頭達利歐（Ray Dalio）研究大國興衰的歷史框架指出：2個大國一旦進入競爭狀態，航運價格的基準線往往會隨之上移；只有在其中一方建立起無可挑戰的絕對優勢後，運價才可能回落。
若依這套脈絡來看，航運在這個時代所扮演的角色，或許已不只是和平年代裡單純承載全球貿易流動的「車夫」，而更像動盪年代中的「武裝護航」。也因此，傳統的「供給與需求」模型，已經不足以完整解釋現在的運價定價。市場還需要把「局勢不確定性所帶來的風險溢價」納入考量。當全球供應鏈的穩定性下降，貨主為了避險，會傾向囤積更多庫存，此時誰能真正擁有、掌控船舶，誰就被視為掌握了供應鏈的安全命脈。
業內資金似乎正在用實際行動支持這套論述。論壇指出，由地中海航運（MSC）支持的長錦商船（Sinokor），在2025年11月至2026年2月之間，將其控制下的VLCC船隊由約50艘擴張至130多艘，幾乎吸納了市場上所有可得的即期運力。摩根大通（JPMorgan）最近也訂造了30多艘油輪與氣體船。韓新遠洋（HMM）即使承受國內政治壓力，仍選擇在中國船廠下訂4艘VLCC。
訂單數據也反映出這股熱度。根據船舶經紀商Xclusiv資料，以載重噸計算，油輪手持訂單相對現有船隊的比率，已由2024年初約8%升至目前逾23%；若只看VLCC，這一比率已達28.4%。若依這些動作來看，市場押注的顯然不只是某一次危機帶來的短期運價，而是時間更長、波動也更大的油輪景氣循環。
不過，歷史經驗也提醒市場，集體擴張未必總能帶來理想結果。最近一次全球金融危機前，航運業同樣曾出現大規模訂船，事後證明，那波擴張也為市場長期低迷埋下伏筆。眼前這些大規模投入，究竟是對新一輪地緣政治周期的提前布局，還是再次受到當前局勢推動，現在還很難定論。
參考文獻
- Greg Miller: Importers frontload now to avert higher fuel surcharges and tariff bills later, Lloyd’s List, Jun 5, 2026
- Greg Miller: The fear was that Trump policies would stifle US imports, yet demand endures, Lloyd’s List, Jun 9, 2026
- Cichen Shen: From TACO to NACHO: The pricing logic behind the tanker stock rout, Lloyd’s List, Jun 8, 2026
- Greg Miller: Atlantic aframax and US Gulf MR rates bounce off the bottom after correction, Lloyd’s List, Jun 5, 2026
- Greg Miller: Hormuz crisis still pumping up Panama Canal transits as El Niño threat looms, Lloyd’s List, Jun 8, 2026
- Matthew Rajendra: Hormuz sinks Chinese tanker tonne-mile demand to 10-year low, but restocking lies ahead, Lloyd’s List, Jun 8, 2026
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