Carbon tax collapse shows the hole that green shipping is in
呂周、徐逸橋
【關鍵字】碳稅、綠色航運、淨零框架
【keywords】carbon tax; green shipping; Net-Zero Framework
碳稅計畫受挫改變新造船訂單與老舊船噸位的博弈格局。航運業怒不可遏，不願再忍。歐洲在獲取清潔燃料的漫長道路上邁出試探性的第一步。綠色航運需要綠色港口支援。核動力的熱議暴露了綠色航運的窘境。IMO淨零框架的延遲對於保險公司意味著什麼？淨零框架的後續程式選項及其後果預期。
碳稅計畫受挫改變新造船訂單與老舊船噸位的博弈格局
船東長期以來普遍擔心，未來若對船舶燃料使用課徵碳稅，近期訂造的新船將面臨額外營運成本與投資不確定性。在「淨零框架」（Net-Zero Framework，NZF）推動受挫後，市場對傳統燃料與液化天然氣（LNG）燃料新造船所面臨的政策不確定性判斷轉趨保守；在此情況下，既有老舊船舶短期內被迫提前退出市場的壓力隨之降低，其實際可營運年限也因此有延長空間。
多年來，全球碳稅的潛在風險一直籠罩著新造船訂單市場。由於船舶可能因提前被淘汰而加速折舊，改變了新船投資的計算方式；同時，為了「未來相容」（future-proofing），替船舶配置可使用替代燃料的能力，也進一步推升原本已處高檔的新船造價。
這套新船投資邏輯在2025年10月17日出現轉折。
船東可能調整新造船訂單策略
國際海事組織（IMO）當日投票決定，將「淨零框架」下的全球碳稅議題延後一年再行討論。
克拉克森證券（Clarksons Securities）航運分析師莫克達爾（Frode Mørkedal）在2025年10月20日提供給客戶的報告中指出，這項結果代表任何全球性徵費措施最快也要到2029年才有可能實施。因此，正在評估是否簽訂新造船合約的船東，可能重新調整對船舶「提前過時」風險的判斷，在政策不確定性暫時降低的情況下，對訂造傳統燃料船舶的態度相對轉為開放。
傑富瑞（Jefferies）分析師諾克塔（Omar Nokta）於2025年10月20日指出，過去許多業者同時將IMO法規作為「下單造船」與「暫緩造船」的理由，而決策遲滯的結果預期將促使市場重新轉向傳統燃料引擎。
諾克塔指出，訂造可於交付時直接使用替代燃料的「雙燃料可用」（dual-fuel capable）船舶，成本通常高出1,000萬至1,500萬美元；相較之下，僅預留未來加裝替代燃料系統空間的「雙燃料就緒」（dual-fuel ready）船舶，額外成本約僅50萬美元。
依據克拉克森最新數據，目前全球在建訂單中，27%的船舶為雙燃料可用、17%為雙燃料就緒，另有56%仍為傳統燃料設計。若改以總噸位計算，因新造船訂單中有相當比例為噸位龐大的貨櫃船，且多數具備LNG燃料能力，使雙燃料船在整體新船噸位中的占比明顯拉高，雙燃料可用達51%、雙燃料就緒為26%，傳統燃料船則僅占23%。
諾克塔表示，許多船東可能會將原本規劃為雙燃料可用的新船，改為雙燃料就緒，以降低資本支出，特別是預計於2027年及之後交付的船舶，仍保有調整引擎配置的彈性。他也指出，完全取消既有引擎訂單的難度相當高，但對於手中仍有大量訂單、且與引擎供應商具備議價能力的公司而言，重新協商條件的可能性不低。
莫克達爾則認為，IMO此次未能推進決策，對短期新造船需求形成負面影響。他指出，若能建立全球碳定價機制，原本有助於支撐新船投資、鼓勵船舶減速航行，並加速老舊船舶報廢；在延後決策的情況下，短期內最大的受益者，反而是持有老舊傳統燃料船舶的船東，因其營運年限得以延長。
他也補充，政策暫停可能拖慢新船訂單步調，並使新造船價格承壓，即便傳統設計重新顯得可行。由於新船訂單與二手船價格高度連動，後續新造船活動的變化，將成為市場觀察重點。
船東可能調整新造船訂單策略國際
近年來，將新船訂單疲弱歸因於IMO法規風險的說法，其實早在此次決策前便已逐漸降溫。2024年6月於紐約舉行的海事財富週（Marine Money Week）期間，挪威金融服務集團DNB全球航運主管察科納斯（Christos Tsakonas）即指出，真正抑制船東下單的，並非技術不確定性，而是居高不下的造船價格。
亞洲船廠的貨櫃船與液化天然氣船訂單長期滿載，交付時程被迫延後，也使其他船型的合約價格明顯上揚。克拉克森計算，目前新造船價格所隱含的「門檻收益率」（hurdle rate），相當於新船投資需達到11.5%的無槓桿報酬率，而所有船型的門檻水準，均高於過去20年的平均值。
以一艘造價1.26億美元的超大型原油輪為例，其門檻日租約為5.3萬美元，高於20年平均的4.07萬美元；造價7,500萬美元的LR2型油輪，新船需達到每日3.4萬美元，才能覆蓋投資成本，而過去20年平均僅為2.56萬美元；造價1.11億美元的超大型氣體船，新船門檻日租為4.8萬美元，明顯高於歷史平均的3.34萬美元。
地緣政治同樣是影響新造船決策的重要因素，且與此次IMO投票無直接關聯。美國最新港口費政策，對在中國訂造的船舶形成不利影響；中國亦對由美國船東控制、但在中國以外建造的船舶課徵新費用。未來新船的可航行貿易範圍，將面臨更多限制。
老舊船舶與具LNG能力新船的相對優勢
全球貿易的地緣政治碎片化，也延長了老舊船舶的使用壽命，進一步放大碳稅延後所帶來的利多效果，並對新船形成額外供給競爭。
除受制裁船隊外，這種趨勢在貨櫃船市場亦相當明顯。該市場幾乎未見明顯拆船或閒置情況，儘管即期運價仍處低檔，租船費率卻接近多年高點。
貨櫃船出租商GSL執行長李斯特（Tom Lister）於2025年10月14日出席資本連結（Capital Link）紐約海事論壇時表示，對定期航商而言，運力本身即是一種「選擇權」，而在高度且日益不確定的環境中，所有業者都在尋求這種彈性。
航運研究機構Linerlytica於2025年10月20日指出，NZF延後將有利於船齡較高的航商，其中，地中海航運（MSC）平均船齡約17年，高於同業平均的11年，因此相對受惠。
另一方面，船東透過「綠色溢價」回收雙燃料投資成本的可能性，則顯得愈發遙遠，特別是在川普政府對綠色燃料立場保留的背景下。乾散貨航商戴安娜航運（Diana Shipping）執行長帕里歐（Semiramis Paliou）於同一論壇坦言，目前尚未看到任何託運人願意支付綠色溢價，使營運壓力加劇。
相對而言，航運業在液化天然氣上的雙燃料布局，則已部分展現成果。原本在「淨零框架」下，於船舶生命週期後段使用LNG的新船，可能面臨碳稅不利影響，但目前已暫時排除。
Linerlytica指出，NZF延後將使LNG這類過渡燃料，相較於甲醇更具優勢；以MSC為例，其現有在建訂單中，以TEU運力計算，有94%採用LNG動力。相對地，受影響最大的定期航商，包括萬海航運，其94%的新船運力設計採用甲醇燃料；中遠海運（Cosco）為62%；長榮海運為61%。
部分訂造LNG雙燃料新船的業者，主要為定期航商，已從投資中獲益，一方面在適用歐盟法規的港口營運時可節省成本，另一方面，LNG燃料價格有時也低於傳統燃料。以星航運（Zim）財務長德斯特里歐（Xavier Destriau）於2025年第2季法說會指出，公司營運運力中約40%使用LNG，且已確保主要航線的穩定供應，燃料由燃油轉為LNG後，已有效降低營運成本。
隨著全球液化設施投資快速擴張，未來LNG作為船用燃料的成本競爭力，仍可能進一步提升。能源及航運市場顧問公司Poten & Partners資深顧問希勒（Gordon Sheerer）於資本連結論壇指出，目前市場對LNG生產的熱情遠高於採購需求。美國已是全球最大出口國，未來2至3年出口規模可能倍增，在需求年增率僅約3%至4%的情況下，供給卻以每年8%至10%的速度擴張，市場仍需一段時間消化這波產能。
航運業怒不可遏，不願再忍
近期跡象顯示，部分船東對IMO推動航運去碳化的進程表達出更明確的關切。不過，多方觀察指出，業界的不滿情緒，並非導致IMO去碳化藍圖暫時受阻的唯一或主要因素。
在2025年10月中旬於IMO舉行的海洋環境保護委員會（MEPC）會議中，會議在會員國尚未就全球航運去碳化藍圖進行表決前即告休會。多數外界解讀認為，此一結果與美國立場及化石燃料生產國的影響力有關。
然而，相關發展也反映出，航運產業內部對於IMO去碳化談判方式與政策設計，已累積一定程度的疑慮與不安。
長期以來，航運業普遍支持IMO作為全球航運唯一的規則制定機構，但同時也擔心，若IMO無法就全球性措施達成共識，國家或區域層級的單邊規範可能陸續出現，導致監管環境更加碎片化。
對於高度依賴跨國營運的航運業而言，同時面對多重司法管轄與不同規範要求，將增加合規成本與營運複雜度，因此被視為不利發展。
在此背景下，去年4月MEPC初步形成的「淨零框架」，儘管未完全符合部分業界期待，仍在初期獲得多數航運組織的支持。當時，委員會未採納國際海運總會（ICS）提出的碳費方案，但多個船東組織仍選擇支持框架先行通過，並期望後續再進行調整。
不過，自框架公布以來，反對聲音逐步浮現。
希臘大型船東Angelicoussis Group在4月協議後即公開表達反對立場，並獲得多家希臘船東支持。相關業者指出，框架設計對液化天然氣及生質燃料混燒採取不利處理，且補償單位（remedial units）定價機制，可能顯著推高加油成本，並導致大量資金流向IMO體系。
至10月MEPC會議前夕，由Angelicoussis主導的船東聯盟已擴大至約1,200艘船舶，並納入沙烏地阿拉伯航運公司Bahri、油輪營運商Frontline等非歐洲船東。該聯盟在聲明中指出，框架在能源供應與技術可行性方面的假設過於理想化，並質疑航運業在全球能源結構中的實際承受能力。
該聯盟亦認為，框架缺乏完整的影響評估，且在技術尚未成熟與安全性未充分驗證前，即要求產業快速轉向特定解決方案，存在風險。
儘管官方產業組織仍持續表態支持推動框架，但市場普遍認為，上述船東聯盟僅反映更廣泛產業疑慮的一部分。多名船東指出，在4月會議結果出爐後，業界需要時間理解框架實際影響，並重新評估相關成本。
一名大型船東向《勞合船舶日報》表示，對於使用傳統燃料的船舶，依框架設計所需承擔的成本，可能高於原始造船成本數倍。他舉例指出，一艘目前造價約7,500萬美元的蘇伊士型油輪，在整個營運期間可能累計承擔2.75億至2.8億美元的相關支出。
在10月倫敦會議首日，賽普勒斯船東協會（Cyprus Union of Shipowners，CUS）向歐盟成員國發出呼籲，要求反對採納該框架。CUS表示，相關措施可能對歐洲航運、經濟與能源安全產生重大影響，並對中小型航運企業構成壓力。該組織指出，相關成本最終可能轉嫁至終端消費者，對通膨形成推升作用。
最終，賽普勒斯與希臘並未就「淨零框架」本身表態支持或反對，而是在是否先行結束會議、暫不進入表決程序的問題上選擇棄權。兩國事後表示，這項決定僅與會議進行方式有關，並不代表其對框架內容的立場。
此外，航運業界亦對歐盟執委會未明確承諾，在IMO框架若獲通過後同步調整歐盟碳排交易體系（ETS）與歐盟海事燃料倡議（FuelEU Maritime）規範，表達關切。部分業者認為，若能事先釐清相關銜接安排，將有助於降低產業疑慮。
歐洲以外，日本、南韓等主要航運國家，以及主要船旗國賴比瑞亞與巴拿馬，同樣在相關程序性投票中選擇棄權。部分業界人士指出，政府立場除產業考量外，也可能涉及地緣政治因素。有船東認為，美國在相關議題上的態度，對部分國家決策產生影響。
在東地中海地區，希臘與賽普勒斯長期重視與美國的外交與安全關係，同時也在新的能源布局中，尋求扮演美國液化天然氣輸往歐洲的重要節點。
11月上旬，來自25個國家的能源官員於雅典出席「跨大西洋能源與氣候合作夥伴關係」（Partnership for Transatlantic Energy Cooperation，P-TEC）會議，希臘政府亦表達希望藉此促成能源相關商業合作。
隨著MEPC會議暫告一段落，市場關注焦點轉向該委員會未來重新召開時，是否以及如何重新審議「淨零框架」。
多名船東指出，航運業長期在法規與價格制定上處於被動角色，往往只能承擔既定規則與市場價格，相關壓力在近期去碳化政策討論中更加凸顯。
此外，根據《勞合船舶日報》取得CUS發送給會員的內部通函，其預計召開的多項討論議程主題反映了部分船東對國際海事組織去碳化方向的深層疑慮。
通函指出，IMO針對「2050年零排放航運」的相關討論，已暴露出產業內部對所謂「綠色轉型」實際成效的質疑，並認為相關政策設計更偏向於創造財務收入，而非建立一套可行且具成本效益的減排路徑。
該文件同時批評，部分船旗國與代表性組織在談判過程中，未能充分反映船東立場，形同背離產業核心利益。通函並警告，若船東未能即時且協調一致地爭取更有效的代表與溝通機制，航運業的長期競爭力與投資前景，恐將因此受到實質削弱。
依據通函所列討論議程，CUS亦指出，當前IMO的決策過程顯示，全球航運政策已不再單純依循市場現實或技術可行性，而是愈來愈受到地緣政治考量、財務利益以及跨國遊說力量的影響。
部分觀察認為，此次去碳化藍圖暫緩，並不代表產業立場已出現根本轉變，而是反映出在政策設計、技術成熟度與地緣政治因素交織下，航運去碳化進程仍面臨高度協調挑戰。
業界普遍期待，後續IMO討論能更聚焦於航運產業的實際運作條件、技術可行性與全球規範一致性，以降低不確定性，並為去碳化路徑提供更清晰方向。
歐洲在獲取清潔燃料的漫長道路上邁出試探性的第一步
如果歐盟要達成其在海運與航空領域對再生燃料所設定的監管目標，各國政府到2035年前，必須投入約1,000億歐元（約1,160億美元），才能將燃料產量推升至2,000萬噸。
僅就海運部門而言，到2035年對再生燃料的潛在吸收量可達1,440萬噸油當量，約占歐盟執委會為海運與航空合計設定目標的70%。不過，這些預測前提中的「可能」2字，本身即帶有高度不確定性。
依歐盟執委會自身的估算，即便在最佳情境下，要實現既定的再生燃料目標，仍需在2035年前投入約350億至470億歐元的資金。在這樣的資金落差背景下，歐盟於2025年11月初提出，將在2027年前籌措29億歐元，作為「永續運輸投資計畫」（Sustainable Transport Investment Plan，STIP）的首波資金來源。
外界普遍將此視為歐盟嘗試啟動航運能源轉型投資機制的第一步，但相較於整體所需資金規模，這筆資金僅約占6%，顯示目前投入仍屬起步階段，距離支撐清潔燃料供應體系全面成形，仍存在明顯差距。
儘管如此，在政治層面上，STIP仍可能成為促使歐洲各國政府採取更具體行動的重要轉折。
雖然在既有監管工具未能有效帶動投資的情況下，STIP並未被定位為一次性解決歐洲航運能源轉型問題的萬靈丹，但它反映出歐盟已開始正視現行制度在動員資金上的不足。
過去，歐盟多項資助計畫推動成效有限，不少專案長期停留在示範階段，相關技術遲遲未能擴大至工業化與商業化應用。
歐洲船東協會（ECSA）秘書長拉普提斯（Sotiris Raptis）指出，歐盟雖訂下雄心勃勃的氣候目標，但實際上卻缺乏足以支撐能源轉型所需的清潔燃料供應。
歐盟已為航運部門設定一項非強制性目標，要求到2031年，航運最終能源消耗中至少1%來自此類燃料；若未能達成，則將於2034年啟動具法律拘束力的2%目標。
外界普遍質疑，歐盟是否有能力達成上述目標，尤其是在電子燃料（e-fuels）方面，因為目前尚無任何大型專案作出最終投資決定。
STIP所動用的29億歐元，將主要透過歐盟旗艦投資計畫「InvestEU」、歐盟創新基金（Innovation Fund）與「展望歐洲」（Horizon Europe）等機制運作。這也是歐盟執委會首次以書面方式，明確引導成員國運用本國碳排交易體系收入，支持航運清潔燃料的採用。
歐洲船東多年來一直主張，航運業納入歐盟ETS後所產生的約90億歐元收入，應用於彌補清潔燃料與傳統燃料之間巨大的價差。目前清潔燃料平均價格約為傳統燃料的4倍。
不過，STIP的用語仍相對寬鬆，距離船東期待的、對歐洲燃料供應商具約束力、必須為航運提供清潔燃料的明確指令，仍有相當距離。
在公開場合，船東代表普遍對STIP所釋出的正面訊號表示肯定；但在私下，許多船東對迄今進展有限感到挫折，並質疑在監管不確定性升高、去碳化政策出現反彈聲浪的背景下，僅憑建議與倡議，能否真正產生效果。
一名歐洲航運業高層直言，產業已經聽過太多美好的宣示、說法與計畫，現在更需要看到實際行動與資金到位，讓投資真正發生，並使燃料實際進入市場。
由於希臘與賽普勒斯船東支持延後國際海事組織「淨零框架」，其主要批評之一正是清潔燃料供應進展緩慢，因此，STIP並未能說服原本就持懷疑態度的船東，未來供應將能迅速到位。
相對而言，對STIP抱持較正面態度的觀點認為，該計畫已清楚承認航運清潔燃料投資不足的問題，並提出潛在後續步驟與具體行動方向。
拉普提斯指出，STIP已將清潔燃料投資置於競爭力議程的核心，相關投資對於維持產業產能、提升競爭力、降低能源依賴，以及實現淨零目標，均屬必要。
世界航運理事會（WSC）歐洲環境事務主管柯貝特（Jim Corbett）也表示，STIP是推動歐洲航運能源轉型的一項具潛力的起點。該計畫為融資架構奠定基礎，有助於釋放投資、擴大再生與低碳燃料產量，但後續仍須以能對航運去碳化產生實質影響的方式加以落實。
歐盟執委會在一份問答文件中指出，除了電子燃料專案前期資本支出高昂外，航空與航運的燃料使用方，也因擔心在初期燃料價格偏高的情況下，成為早期採用者而喪失競爭力，因而不願意簽訂有助於專案融資的長期承購合約。
永續運輸與觀光事務執委齊齊科斯塔斯（Apostolos Tzitzikostas）則表示，STIP是邁向永續未來的關鍵一步，其目標不僅在於減少排放，也在於打造更具競爭力與韌性的歐洲，並展現歐盟在航空與水運領域擴大再生與低碳燃料規模的決心。
綠色航運需要綠色港口支援
航運去碳化的討論，經常聚焦於燃料、船舶與法規，但港口的重要性卻時常被忽略，儘管港口同時處於挑戰與解方的核心位置。
港口屬於資本密集且高度耗能的基礎設施，但同時也掌握推動大規模變革的關鍵槓桿。透過提供新世代船舶所需的基礎設施、潔淨能源與營運效率，港口可以成為解鎖航運去碳化的推手，反之亦可能成為限制轉型的瓶頸。
航運綠色轉型的就緒程度
產業討論多半集中於船舶與燃料，但即便是最環保的船舶，若靠泊的港口尚未準備就緒，其減排效益也難以完全發揮。岸電、替代燃料加注設施、再生能源電力，以及數位化的船期與作業排程，都是確保船舶在海上所創造的效率與減排成果，不會在港口環節流失的必要條件。
例如，杜拜傑貝阿里港（Jebel Ali）去年9月迎來全球最大、也是目前最環保的汽車運輸船「Höegh Sunrise」，該船自歐洲首航抵達。該船具備未來使用氨與甲醇等替代燃料的能力，相較現行標準，每輛車的運輸碳排放量可降低58%。
DP World海灣阿拉伯國家合作委員會（GCC）執行長暨董事總經理達米坦（Abdulla Bin Damithan）指出，綠色航運唯有在港口與船舶同步演進的情況下，才能真正成功，港口必須提供新技術所需的基礎設施、潔淨能源與營運效率。
電氣化同樣是關鍵推動工具之一。在傑貝阿里港，已有超過100輛碼頭內部作業車輛完成電動化轉換，且仍有進一步擴大計畫，顯示港口基礎設施可與航運技術同步升級。
以潔淨能源作為基礎
港口也必須重新檢視自身的能源使用模式。以傑貝阿里港為例，其用電已全數搭配再生能源憑證，中東地區規模最大的屋頂型太陽能計畫，每年可產生足以抵銷近5萬噸二氧化碳排放的電力。
然而，唯有當再生能源成為全球港口的標準基準，航運產業才能實現具實質意義的減排成果。去碳化固然重要，但永續性並不能僅以碳排放作為唯一衡量標準。
許多港口位於生態脆弱的海洋環境，其長期營運正當性，取決於是否能有效保護周邊生態系統。
在杜拜拉希德港（Mina Rashid）碼頭，阿拉伯聯合大公國首座陸地型珊瑚苗圃的珊瑚生長速度較自然環境快50倍，存活率超過90%；此外，9座即時水質監測站也持續追蹤水質狀況，以確保生物多樣性得以維持。
獲利與永續並非對立
達米坦指出，航運產業長期存在一項迷思，認為綠色措施只是成本負擔；實際上，最環保的解決方案往往同時也是效率最高、競爭力最強的方案，能吸引貨源、資本與客戶的，正是能夠理解並落實這一點的港口。
例如，傑貝阿里港提供離岸加油服務，讓船舶得以在錨地完成加油，而非進港作業，既能降低港區壅塞與排放，也有助於降低營運成本並提升服務可靠度。在投資端，綠色伊斯蘭債券（green sukuk）與藍色債券（blue bonds）等金融工具，亦正支持港口擴大電氣化與再生能源整合。
合作才是真正的放大器
沒有任何單一港口、航商或政府能獨力實現淨零目標。馬士基與赫伯羅德之間的「雙子星聯盟」透過船隊與數據的整合，展現航商協同運作以降低重複運力的可能性。
同樣地，港口、地方政府與鐵路系統之間的合作，也能在更廣泛的供應鏈層面降低排放。若港口各自為政，永續效益將被分散；唯有與航商、監管機構與金融體系協調一致，整體影響力才能放大。
達米坦總結指出，航運產業正面臨關鍵抉擇，是將去碳化視為合規要求，抑或將船舶、燃料與港口基礎設施整合為系統性的轉型路徑；港口必須主動扮演促成者角色，將電氣化、再生能源、生態保育與跨界合作置於核心位置。
核動力的熱議暴露了綠色航運的窘境
近期，核能在航運減碳議題中的討論度明顯升高。相關討論顯示，儘管理論上具備高度潛力，但核能重新受到關注，也反映出航運產業在2025年尋求柴油替代方案時所面臨的實際挑戰。
近來，多家船級社持續發布與核能航運相關的研究分析，部分希臘船東亦與麻省理工學院（MIT）展開合作；同時，IMO也舉辦多場工作坊，探討如何在推動相關技術發展的同時，逐步建立配套的法規與治理架構。
部分研究報告及其對外摘要，將核能描述為「具可行性」的選項。然而，事實上，過去40多年來，尚未有任何民用商業船舶採用核能並正式投入營運。
研究指出，新一代小型模組化反應爐（SMR）若應用於船舶，理論上可提供高能量密度與長時間運轉能力，並降低燃料補給頻率，同時避免營運期間的溫室氣體排放。
不過，船級社與研究機構亦指出，核能航運仍存在多項技術與營運層面的挑戰。DNV在其分析中表示，反應爐於運轉過程中會持續產生用過燃料與放射性廢棄物，這些物質必須在船上進行管理，並定期自船舶移除。
多國已對SMR技術進行實驗性部署，但仍未能避免核能產業長期存在的成本與時程問題。《金融時報》（Financial Times）於2025年10月5日指出，目前全球僅有3座投入運轉的SMR，位於俄羅斯與中國，其最終建造成本較原始預算高出約300%至400%，顯示該技術在經濟性上仍面臨重大挑戰。
另一類受到關注的技術為熔鹽反應爐，例如由航運新創公司Core Power所推動的設計方案，但相關技術距離商業化應用仍有相當距離。國際原子能總署（IAEA）於2023年指出，部分關鍵零組件在高度腐蝕性與放射性環境下的耐久性，以及監測設備的開發與驗證，仍屬尚未克服的課題。
IAEA亦指出，直接接觸熔鹽或石墨慢化劑的結構材料，可能受到污染並同時承受輻射，其有限使用壽命，將導致大量中階至高階放射性廢棄物的產生。
此外，核能技術的一項重要發展方向為用過燃料的再處理與回收，但該作法因涉及核擴散風險，長期以來僅有少數國家持續推動。DNV指出，相關處理流程相當複雜，多數情況下須透過遠端操作或重度屏蔽設備進行，且仍存在風險管理議題。
在成本面，業界普遍預期，核能船舶的建造與營運成本將顯著高於傳統柴油船舶，且可能需要更大的船員編制，進一步推升營運支出。倫敦大學學院（UCL）綠色航運研究團隊負責人史密斯（Tristan Smith）指出，SMR技術目前仍偏向學術研究階段，其實際應用條件與商業合理性仍有待釐清。
在營運層面，核能船舶需在已簽署雙邊協議的國家間航行，並只能於具備專用設施的港口進行維修，對航線彈性與應急處置能力提出新要求。法律與保險界人士亦指出，核能船舶的潛在責任規模，可能超出商業保險市場的承保能力，最終恐需由政府承擔。
在資金來源方面，相關發展若非由政府直接投入，則需仰賴國際機制提供補貼。然而，業界普遍認為，透過IMO徵收污染稅再補貼核能技術，在政治層面上難以獲得共識。過往在IMO討論碳費機制時，中東與非洲國家即曾指出，相關制度可能導致資金自發展中國家流向已具備成熟技術的已開發國家。
此外，若核能航運全面推動，亦可能對現行開放船籍制度、關鍵海峽通行安排及航運安全架構帶來結構性影響。
部分分析指出，若能針對少數超大型船舶進行減碳改造，將可顯著降低航運整體排放量，但全球船隊其餘部分的減碳路徑，仍有待進一步解決。
在安全層面，核能船舶需同時面對擱淺、劫持、翻覆、網路攻擊與海盜等風險，其風險管理模式與現行航運工程實務存在顯著差異。
分析人士指出，核能重新受到討論，部分原因在於產業對氨、甲醇等替代燃料的可行性與經濟性評估，逐漸趨於保守。氫基電燃料在能量轉換過程中存在顯著效率損失，其大規模商業化前景仍不明朗。
相較之下，核能具備高能量密度與較低補給頻率的特性，但SMR預計最快於2030年代才可能在陸地廣泛部署，海上應用時程則更為延後。
在法規、法律、保險與公共溝通層面，核能航運仍面臨高度不確定性。業界亦指出，近期IMO全球碳定價機制的推動受阻，使得化石燃料在短期內仍缺乏明確的制度性淘汰壓力。也因此，核能被部分人士視為潛在的減碳選項之一，但其實際角色與可行性，仍有待後續技術發展與政策討論進一步驗證。
IMO淨零框架的延遲對於保險公司意味著什麼？
今年4月，IMO多數會員國已就該計畫達成共識，因此外界原本預期該框架將於10月舉行的MEPC會議上正式具備法律效力。然而會員國之間的談判最終破裂，並通過動議決定將有關淨零框架的討論延後12個月。對保險業者而言，這項變化勢必引發對其可能影響航運產業的疑問。
IMO推動淨零框架的目的，是協助該組織實現2050年達成淨零排放的目標。該框架擬修訂《防止船舶污染國際公約》（MARPOL）附錄6。MARPOL目前共有158個締約國，涵蓋全球約98.5%的船隊噸位；其中有100個國家分別批准各附錄，包括針對空氣污染的附錄6。
該框架包含2大要素：「燃料標準」與「定價機制」。燃料標準的核心在於，要求船舶逐步降低每單位能源使用所產生的溫室氣體排放量，並以燃料「從油井到艉流」（well-to-wake）的全生命週期方式進行計算。另一方面，框架亦納入船舶排放的定價機制，凡排放量高於逐年提高之溫室氣體燃料強度目標的船舶，將須購買抵換額度。
此外，IMO將設立「淨零基金」（IMO Net-Zero Fund），用以收取超額排放船舶的金錢性貢獻。該基金所產生的收入，將用於獎勵低排放船舶、支持研究與創新，以及協助減輕氣候變遷對弱勢國家的衝擊。
合規層級
在溫室氣體燃料強度目標方面，框架設有2種合規層級，分為較低標準的「基準目標」（Base Target）和較高標準的「直接合規目標」（Direct Compliance Target，DCT）。船舶必須每年計算其燃料強度目標，評估每單位能源使用所產生的溫室氣體排放量，並採用「從油井到艉流」的全生命週期計算方式。
若船舶的燃料強度超過規定的合規水準，將面臨處罰；符合標準的船舶則可取得剩餘配額，這些配額可進行交易或留存。未達標的船舶，則需採取措施以抵銷其超額排放。
新框架適用於所有總噸位5,000噸以上、且停靠MARPOL附錄6締約國港口的船舶；其中明確排除部分船舶類型，包括軍用船舶、僅從事國內航行的船舶，以及非以機械動力推進的船舶。在此架構下，減排義務將由船東與營運人承擔。
框架的執法工作，主要將由各MARPOL附錄6締約國的港口國管制（Port State Control）機構負責。當船舶進港時，各國海事主管機關可依國際公約與規範進行檢查；若發現違規情形，得施以處罰措施，甚至扣留船舶。
淨零框架已於去年4月獲得IMO多數會員國支持，若要正式採納則需取得MARPOL締約方3分之2的多數同意，而這項表決如今已延後至2026年10月。
若最終獲得採納，將進入約10個月的「接受期」，期間IMO會員國可選擇接受或提出異議。若未出現有效反對，框架將於接受期結束後6個月正式生效。不過，這些時程仍可能在採納過程中，由MARPOL締約方進一步調整。
此次延後表決，將顯著提高市場不確定性，並可能導致航運產業去碳化進程的延宕。航運業若要轉向低碳或零碳燃料，勢必需要大量投資；但若市場缺乏明確訊號顯示這些燃料將具備實際需求，投資人恐難以承擔研發、基礎設施與系統性轉型所需的龐大資金。
新燃料轉型風險
目前，商業航運市場尚未出現可實際使用的低碳或零碳燃料。雖然液化天然氣已被用作航運燃料，但其仍會產生顯著的溫室氣體排放，單靠LNG無法滿足IMO的減排目標，而氨與甲醇正被評估為替代燃料，但也還未具備商業化供應條件。
若航運產業轉向使用氨或甲醇，將需要全面性的結構調整，包括船舶設計變更、港口設施重新配置以支援相關燃料加注，以及船員接受新的安全操作訓練。
對保險業者而言，必須評估新燃料採用後，風險結構將如何改變，並思考如何為這些新型風險進行定價。同時，保險條款亦可能需要重新檢視，例如船舶適航性與可進入港口的合規要求，特別是在僅有部分港口具備低碳燃料基礎設施的情況下。
未來一年，航運產業仍將面臨高度不確定性。若IMO淨零框架最終獲得採納，整個海事產業將必須進行重大調整；但若該框架遭否決，低碳燃料能否大規模推廣，仍將懸而未決。無論結果如何，保險業者都必須具備因應快速變動監管環境的能力，並協助其承保客戶順利過渡至新燃料時代。
淨零框架的後續選項及其後果預期
「淨零框架」（NZF）之所以具有歷史意義，在於它有望成為全球首個針對單一產業污染者實施、具實質效果的全球碳定價機制。這套相對複雜的制度，結合了逐步提高的碳排放強度目標（屬於技術面措施）以及未達標時須繳納的罰金（屬於經濟面措施）。更關鍵的是，作為《防止船舶污染國際公約》（MARPOL）附錄6的修正案，NZF一旦生效，將對所有總噸位5,000噸以上的國際航行船舶具備法律拘束力。
NZF是IMO為實現202 年修訂版溫室氣體（GHG）減排策略目標所掌握的最關鍵工具。該策略已明確指出，必須同時採取經濟與技術措施，才能達成減排目標。NZF也被視為可帶來實質行動與龐大資金動能的機制，而這正是過去30年多屆聯合國氣候峰會（COP）始終未能有效實現的部分。
原本，NZF在10月獲得正式採納被視為只是程序問題，因為已有明確多數國家在4月舉行的MEPC 83上同意該文本。然而，在為期一週的談判過程中，在反對陣營持續施壓下，情勢急轉直下。相關壓力包括沙烏地阿拉伯王國採取的拖延策略，以及外傳美國對IMO會員國，特別是加勒比海、非洲與太平洋等最脆弱國家所施加的威脅。
多個產油國強烈反對NZF，原因在於它們每年向航運業銷售約3億噸燃料。無論原油被用作能源、塑膠或石化用途，在煉製過程中都會產生重質燃油這類具毒性的副產品。若船舶不再使用這些殘渣燃料作為推進能源，煉油廠將不得不付費處理，而非藉由銷售獲利。
然而，反對陣營並未達成其最終目標，也就是取得足夠國家支持、全面否決NZF。最終，他們提出並成功通過的，是將相關決定延後一年。在此次會議出席的127個國家中，57國投票支持延後、49國反對，另有21國棄權。
儘管面臨上述壓力，包括太平洋島國、巴西、智利、納米比亞、墨西哥、塞席爾、剛果民主共和國、英國、加拿大以及歐盟在內的一個強大國家聯盟，仍表態支持盡快採納NZF。
未來幾個月的發展，將完全掌握在IMO會員國手中，而其可能走向，外界普遍歸納為以下5種情境。
2026 年的5種可能情境
第1種，也是對NZF最有利的結果，是在明年透過多數表決順利完成採納。除通過採納外，還需採用「默示接受程序」（tacit acceptance）。在此機制下，除非有3分之1的MARPOL附錄6締約方（且其船隊噸位合計占全球50%）明確反對，否則修正案將自動生效。這種作法自1970年代以來，一直是IMO制度運作的慣例。
第2種情境，是讓NZF維持目前的「昏迷」狀態。這將意味著在會議重啟後，再次透過多數表決延後討論。這是一種直接且高度可能的結果，可讓NZF繼續存在，但不予執行。不過，每一次延後，都將進一步降低其最終獲得採納的機率。同時，航運減碳行動的碎片化將持續擴散，尤其是在歐盟排放交易體系（EU ETS）之外，逐漸形成航運業必須因應的拼湊式監管環境。
第3種情境，是NZF的「死亡」，亦即MARPOL附錄6締約方透過多數表決否決其採納。這正是反對陣營在10月未能取得多數支持的結果。然而，僅有少數對氣候行動興趣不高的國家，願意公開承擔「扼殺 NZF」的政治責任，使此結果出現的可能性相對較低。即便如此，NZF的終結，仍可能為重新起草新機制帶來明確方向與動能。
第4種、被視為最具破壞性的情境，是NZF變成「殭屍」。這將發生於NZF透過較少使用的「明示接受程序」（explicit acceptance）獲得採納。此程序要求，NZF必須獲得「3分之2的MARPOL附錄6締約方」和「代表全球50%船隊噸位的船旗國」明確向IMO表達接受，方能生效。這種情況下，NZF在形式上「存活」（已被採納），但實質上「死亡」（高度可能永遠無法獲得足夠接受而生效）。對反對者而言，這是一種更為隱晦、但同樣有效的方式，因為各國需耗費時間與政治資本完成國內程序，使框架實際生效的機率大幅降低。
第5種情境，是讓NZF變成「變種體」，重新開啟政治談判。這將導致進一步延誤，削弱化石燃料的退場進程，也會讓「公正且公平的轉型」更加困難，而這正是許多最不發達國家與小島嶼開發中國家所劃下的紅線。此外，任何實質性修改，都將觸發一次新的「達成協議」投票，並在6個月後再次進行「採納」投票。
接下來需要什麼？
作為一個組織，IMO正陷入兩難。一方面，它必須在地緣政治日益緊張的環境中，確保自身制度的延續；另一方面，它也必須兌現氣候行動承諾，包括會員國於2023年一致通過的溫室氣體減排策略。2026年，IMO秘書長與MEPC主席的角色，將比以往任何時候都更為關鍵。
若NZF變成「殭屍」，也將削弱IMO長期運作良好的「默示接受」機制。若將採納程序改為「明示接受」，不僅影響氣候政策，亦可能為未來所有IMO政策樹立危險先例，削弱其作為全球航運監管機構的權威。
若一個缺乏經濟誘因的「變種」NZF 成形，將重創航運去碳轉型，無論是在化石燃料退場，或在確保轉型公平性方面，影響皆相當深遠。
無論是死亡、昏迷、殭屍或變種，這些結果都難以被視為氣候行動的成功。
多方分析認為，唯一具可信度的前進路徑，是在2026年成功採納NZF。這條路雖然艱難，但仍具可能性。
要做到這一點，必須仰賴致力於氣候行動的IMO會員國展現高度團結，進一步釐清NZF及其基金的執行指引，同時確保程序正義，這正是過去談判中多次缺失的環節，無論是在IMO會議室內或會議室外。
在許多政治人物於氣候責任面前動搖退縮之際，世界仍迫切需要實質的氣候行動，而這需要IMO全體成員展現堅定承諾。NZF是歷經艱辛協商後的折衷成果，理應被保留下來，並在最短時間內持續強化。
參考文獻
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