2025年末，全球貨櫃海運即期運價呈現溫和回升態勢，主要受航運公司加強運力管理以及紅海航線持續中斷的雙重影響。德魯里世界貨櫃運價指數（WCI）連續第4週上漲至約2,213美元／FEU，跨太平洋與亞歐航線成為支撐運價的核心動力。其中，亞歐航線表現尤為穩健，上海至北歐及地中海主要港口的現貨運價連續數週保持上漲和穩定，反映出年末需求高峰已逐漸演變為結構性常態。跨太平洋航線則呈現波動特徵。航運公司通過增加航次以支撐運價，使部分航段短期回升，但整體仍低於年內高點。市場普遍認為，需求提前釋放與繞行好望角延長航程密切相關，未能提前備貨的貨主可能在農曆新年後面臨更長的等待週期。與此同時，紅海航線出現恢復跡象，但保險成本、潛在安全風險及地緣政治不確定性仍構成主要制約。分析認為，若復航推進不及預期，運價將繼續獲得支撐；即便復航啟動，初期亦可能因港口擁塞與設備短缺，引發短期運費波動與營運擾動，市場不確定性仍將持續。
呂周、徐逸橋〈IMO碳稅計畫受挫暴露了綠色航運的窘境〉，因為國際海事組織（IMO）在2025年10月決定將「淨零框架」（NZF）與全球碳定價機制延後12個月再議，航運市場原本以「碳稅將迫使高排放船舶加速退場、支撐新船投資與替代燃料轉型」為前提所建立的新造船邏輯，出現明顯鬆動。克拉克森證券（Clarksons Securities）指出，若依程序推算，任何全球性徵費最快也要到2029年才可能落地，等同暫時降低船東對新船「提前過時」的風險評估；傑富瑞（Jefferies）亦認為，過去被用來同時合理化「下單」與「暫緩」的法規不確定性，反而可能在決策遲滯後，把市場拉回傳統燃料引擎。這種回擺也反映在成本選擇上：可於交付時直接使用替代燃料的「雙燃料可用」（dual-fuel capable）通常較貴1,000萬至1,500萬美元，而僅預留未來改裝空間的「雙燃料就緒」（dual-fuel ready）額外成本約50萬美元，船東為降低資本支出，可能把原本規劃的雙燃料可用轉為雙燃料就緒，甚至重新接受傳統設計。同時，若全球碳定價未能推進，短期內本應被加速報廢的老舊傳統燃料船，反而因制度性淘汰壓力下降而延長可營運年限，形成對新船的供給競爭；而在新造船價格高檔、投資門檻收益率普遍高於長期平均、地緣政治與港口費政策增加航線與貿易可達性限制的背景下，新造船需求不僅不易被推升，甚至可能承受下行壓力。更關鍵的是，市場同時看見綠色溢價難以成立與燃料供應落差：部分船東坦言尚未看到託運人願意為減碳支付溢價，使替代燃料投資回收更遙遠；相較之下，液化天然氣（LNG）等過渡燃料在法規延後下獲得相對喘息，既有LNG布局的業者更可能受惠。當IMO無法提供清晰且一致的全球路徑，國家與區域層級單邊規範擴散的風險升高，保險與融資也必須在不確定的合規、港口基礎設施與新燃料風險之間重新定價，進一步放大投資遲滯。於是，NZF延後不只是程序插曲，而是把航運去碳化從「以全球規則推動換船換燃料」拉回「以成本、供需與地緣政治主導的保守計算」，短期受益者更可能是老船與過渡燃料，而非原本被期待加速成形的零碳轉型。
夏彬傑、鴻亮〈關稅不確定性引發美國產業震盪〉因為關稅與相關貿易政策在2025年尾聲仍高度不確定，美國製造、進口與物流市場呈現出的波動，更多反映的是企業在風險環境下的防禦性調整，而非需求真正回溫，這也使2026年的市場型態更可能延續低信心與反覆干擾並存的常態。從美國供應管理協會（ISM）11月數據來看，製造業採購經理人指數（PMI）降至48.2，已連續第9個月處於收縮區間，新訂單指數47.4、就業指數44.0同步轉弱，顯示需求端與勞動市場仍承壓；即便生產指數短暫回升至51.4，但在供應商交期轉為加快、新訂單未能補上缺口的情況下，這樣的改善更接近排程或庫存調整所造成的短期現象，而非訂單管道出現實質擴張。這種結構性疲弱也反映在進口端，美國零售貨櫃進口量在2025年下半年明顯走低，《全球港口追蹤報告》顯示，10月進口量年減近8%，11月與12月預估分別年減11.6%與12.7%，並延續到2026年初仍多為負成長，即便零售業預期假期銷售表現不俗，企業仍選擇以既有庫存支撐需求，而對後續進口與採購節奏保持審慎。市場呈現的結果，是製造、生產與運輸數據在不同月份短暫好轉，卻難以形成連續性的回升，企業普遍在觀望美國最高法院對《國際緊急經濟權力法》（IEEPA）關稅的裁決，以及白宮是否會透過其他授權機制重新啟動或調整關稅，導致下單行為偏向提前避險，而非建立長期採購承諾。這樣的環境也讓物流管理者在2025年反覆經歷相似的市場情境，運力並未真正退出，但貨量與信心不足，使市場呈現高度不均衡，託運人被迫持續規劃備援方案，並重新評估供應商穩定性與服務彈性。農產品出口商的經驗進一步凸顯政策衝擊的長期性，因為一旦關稅與貿易衝突削弱出口的經濟可行性，海外買方就會尋找替代來源，貨物流向可能永久改變，連帶影響港口、內陸運輸與整體物流網絡。此外，政策風險並不僅限於關稅，稀土出口管制等非關稅工具在供應高度集中的情況下，對製造業、國防產業與造船供應鏈的影響，可能比關稅更深遠，也使供應鏈重組的難度與成本進一步上升。即使貨櫃航運市場表面仍顯示一定韌性，運價止跌、傭船市場活絡、新造船訂單與船舶資產價格維持高檔，但在供給持續擴張、需求復甦缺乏支撐的結構下，調整壓力仍在累積，並可能以延遲方式顯現。整體而言，2026年的關鍵並不在於是否出現劇烈衰退或快速反彈，而在於企業是否能在不確定性成為常態的環境中，透過風險控管、多元採購與營運韌性，維持供應鏈的穩定運作。
謝晚媖〈國際海峽制度下的港口承壓：津輕海峽與青森、函館〉，津輕海峽（Tsugaru Strait）位於日本本州與北海道之間，地理上是連接日本海與太平洋的重要水道，日本在制度上將其與宗谷、大隅及對馬海峽等並列為國際海峽，並將領海寬度縮限為3浬，在海峽中央保留可供外國船舶快速通行的公海走廊。這項安排長期支撐區域航行自由，也使津輕海峽成為國際航運體系中的固定通道。隨著近年台海與南海局勢升溫，以及俄烏戰爭改變區域安全環境，中國與俄羅斯的軍艦、公務船多次穿越津輕海峽，該水道的戰略能見度明顯提高。在此背景下，位於海峽南北兩岸的青森港與函館港，作為實際承載航運、物流與港口機能的節點，其位置與功能逐漸受到關注。青森港是本州與北海道之間的重要物流樞紐，長期負責車輛與貨物渡運，並承擔能源進出口與區域物資調度任務，近年又因離岸風電計畫，被定位為再生能源設備的組裝與維運基地，港口功能與日本產業與能源政策高度連動。函館港則兼具歷史對外通商港與內需型商港的性質，現行航運以國內貨物流通為主，並在日本北方海域航運體系中扮演穩定節點角色。儘管中俄船艦通行次數增加，日本海上自衛隊與海上保安廳已形成常態化監控與應對機制，青森港與函館港的實際營運仍維持正常，物流與客運未出現明顯干擾。然而，國際海峽制度與安全情勢的變化，使港口與海峽之間的關係更為緊密，港口不再只是地理上的附屬設施，而是制度運作下不可分割的一環。隨著通行行為的性質與頻率持續變化，青森與函館在日本航運體系中的位置，也逐步成為觀察津輕海峽制度運作與區域航運穩定度的重要指標。
楊仁壽〈滿載貨物的意義〉，在航次傭船契約中，「滿載貨物」是界定傭船人裝貨義務與運費計算的核心概念。此一術語雖在各式契約中表述略有差異，但其法律意涵一致：傭船人既有義務，亦有權利提供足以充分利用船舶約定承載能力的貨物。傭船人的「義務」面體現於，若其未能提供約定數量的貨物，對於未能利用的剩餘艙位，仍須按約定費率支付運費，此即所謂「空載運費」。此項支付性質上屬於對運送人艙位損失的損害賠償。相關判例確立，一旦約定「滿載」，傭船人即須按約定之滿載基準數量履行，否則應負擔相應費用。另一方面，傭船人的「權利」面在於，其有權充分利用船舶的所有裝載空間，包括因貨物形狀、包裝或船舶結構而產生的「堆存空隙」。只要傭船人支付全額運費，即有權以小型貨物填補此類空隙，避免艙位浪費。然而，若空隙係因特定種類貨物的慣常裝載方式所必然產生，且依港口習慣該裝載方式即被視為「滿載」，則該空隙不被視為可利用的「空餘艙位」，傭船人無須為此支付額外運費。為避免因船舶實際承載能力與約定數量的細微出入產生爭議，實務上常在約定數量前加上「大約」一詞，並允許一定百分比的合理浮動。只要實際裝載量在此浮動範圍內，即視為已履行滿載義務。此外，契約亦常以「最小／最大數量」的方式明確約定貨量區間。若運送人提供的船舶無法裝載約定的最低數量，須對此不足負責；反之，若傭船人提供的貨物未達最低數量，則須支付最低數量對應的運費。因此，明確約定貨物數量及其容許誤差範圍，對於界定雙方權利義務、預防潛在糾紛至關重要。
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