The one hundred ports of year 2024
呂周、鴻亮
【關鍵字】貨櫃航運、貨櫃港口、港口輸送量
【keywords】container shipping; container ports; port throughput
8月，《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）發布了「2025年世界100大貨櫃港口報告」，以2024年各港口的貨櫃輸送量大小排序，逐一介紹了前100個港口的2024年業績及未來發展前景。《勞合船舶日報》從不同的維度對100大港的2024年業績和未來前景做了綜合性評述：分析港口掛靠資料，揭示中國貿易轉向以及關稅加速貿易路線重構；分地區討論了在2024年的動盪中，堅韌的港口如何為全球貿易提供強有力支撐；預示了今年下半年港口業從繁榮到喘息，如何放緩做準備；最後，討論了2026年貨櫃航運的悲觀與樂觀情景。
港口掛靠資料揭示中國貿易轉向：關稅加速貿易路線重構
地緣政治與關稅正推動中國直航新興經濟體的港口掛靠量激增，尤以東南亞與非洲為最明顯；同時，中國對美出口下降，顯示全球貿易流向正發生重大轉變並帶來新的複雜局面。
10年前，若有人說地緣政治將重塑全球貿易與航運格局，會被認為是先見之明；如今，這已是常識。當前最重要的是追蹤趨勢線並掌握最新動向。
來自《勞合商情社》（Lloyd’s List Intelligence）的最新貨櫃船港口掛靠數據，將這些轉變具體呈現出來。
最明顯的變化之一，是過去2年中國直航東南亞主要經濟體的掛靠量大幅增加，這反映出「中國加一」供應鏈策略因地緣政治與成本因素而深化。這些新興經濟體在輸往西方市場的商品上，越來越常出現在「產地標籤」上，但它們仍高度依賴中國提供原材料、零組件、技術，以及更大程度上的投資。
這種動態推動了亞太區內貿易與航線的成長。今年情況尤其明顯，因為美國總統川普（Donald Trump）的關稅政策加速了這一趨勢。
2025年1月至7月，中國直航越南的港口掛靠量同比增加22%，此前2024全年較2023年已成長10%。自2025年3月起，單月掛靠量急速上升，超過每月300次，創下新高，正好與當年初美中關稅戰升溫的時間吻合。
在美中於2025年5月中旬達成暫時休戰前，雙方互相加徵的關稅已飆升至3位數，迫使美國進口商大舉尋找替代來源，一些中國貨物甚至被轉運至越南等國，再重新出口至美國。
同時，川普於2025年4月宣布的「普遍對等關稅」方案，引發託運人大規模提前出貨，以降低不確定性風險。這股潮流暫時推高了東南亞對美國的出貨量，也同時推升了它們自中國的進口量。
航運公司很快抓住了機會。中遠海運（Cosco）一名高層在8月底對投資人表示，其泰國與越南至美西航線已在回程額外增加寧波與南沙的掛靠，「部分為處理當地貨物，部分則是為因應供應鏈轉移」。
2025年1月至7月，中國直航泰國的掛靠量增加18.3%；至柬埔寨、印尼與菲律賓則分別暴增65.7%、38.8%與21%。這些數字與中國海關數據高度一致：以美元計，中國對東協（ASEAN）國家出口同比成長13.5%，其中越南、泰國與柬埔寨的增幅均超過20%。
亞洲以外：非洲崛起
快速成長的不僅是東南亞，2025年1至7月，中國對非洲出口也激增24.5%。
雖然中非直航服務仍相對有限，但港口掛靠數據仍能反映部分成長。例如，中國至吉布地（Djibouti）的直航掛靠量，從2023年的0次升至2024年的26次，而2025年前7個月就已追平。在中國投資支持下，吉布地已成為東非物流鏈的關鍵樞紐，加上紅海危機更推高了貨流量。
德魯里海事顧問公司（Drewry Maritime Advisors）主管克里希納（Jayendu Krishna）指出，中國多年來一直是非洲最大的投資者之一，該公司替多家中國大型企業做過研究，這些企業仍持續尋找投資標的。
中美對抗
相較之下，中國2025年前7個月對美出口金額下降12%。供應鏈科技公司笛卡爾（Descartes）數據也顯示，美國對中國直接進口的依賴正在減弱。
2025年1至7月，美國整體貨櫃進口量同比增加3.6%，達1,650萬TEU；但自中國進口量卻下跌逾5%，降至560萬TEU，儘管在5月美中暫停關稅後，因積壓訂單釋放而出現短暫回升。
笛卡爾總監伍德（Jackson Wood）指出，若缺乏更大幅度的關稅回撤或更廣泛的貿易協議，中國在美國貨櫃貿易中的占比可能再受壓力。
有趣的是，中國對美直航掛靠量同期卻增加12.6%。這一矛盾可能有幾個原因：一些自東南亞出發的船舶會先停靠中國主要港口再前往美國；此外，因關稅干擾帶來的電商需求與高運費，吸引了非傳統跨太平洋航商，以較小船型提供更快服務。
根據《勞合商情社》數據，2025年1至7月中國至美國直航平均船舶規模為7,534TEU，低於2024年同期的8,255TEU。
然而，美國需求在今年剩餘時間仍預期走弱。《經濟學人智庫》（Economist Intelligence Unit，EIU）在近期報告中警告，隨著關稅水準在中國以外地區大致落於15%至20%，將壓縮生產商利潤、降低供應鏈利差並抑制美國需求。
雖然提前出貨短暫推高了貨量，但6月的經濟數據顯示趨勢可能逆轉。EIU預估，到2025年底及2026年，亞洲出口成長將顯著放緩。
美國全國零售聯合會（NRF）8月時預測，2025年美國全年貨櫃進口量將同比下跌5.6%，剩餘5個月進口量將下降17.5%。
接下來？
美中貿易談判的結果仍是主導貨流的最大變數。目前東南亞出口商維持相對優勢。克里希納指出，美國對中國商品的關稅約為54%，而對越南、印尼及大多數南亞國家進口則約為20%。這將近30個百分點的差距，顯示中國製造商仍有強烈誘因轉移產能。
然而，華府試圖堵塞漏洞，例如威脅對東南亞國家重新出口的中國貨加徵40%關稅，或施壓墨西哥對中國進口徵稅，都可能使轉移更加複雜。
易速信達國際貨運代理（EasySpeed International Logistics）海運全球主管延森（Vang Jensen）在近期由赫伯羅德（Hapag-Lloyd）舉辦的網路研討會上表示，企業正透過各種方式分散供應鏈，他形容這種現象為「關稅購物」，並指出約旦、坦尚尼亞、肯亞與迦納正迅速成為成衣業潛在的熱門採購地。
但他也提醒，進一步分散雖有助分攤關稅風險，卻會侵蝕規模經濟，導致成本上升與效率下降，對中小企業尤為不利。
另一個關鍵問題是，若美國角色減弱，全球貿易（至少是貨櫃貿易）能否維持活力。一些航運業高層仍保持樂觀。
中遠海運港口董事總經理吳宇於8月下旬對媒體表示，雖然中國對美出口在下滑，但對新興市場的出貨呈現明確上升趨勢，公司將持續加大海外投資，聚焦東南亞、拉丁美洲與非洲。
然而，這一成長能否持續仍有疑問。若美國需求下滑，東南亞出口也將受挫，進而減少對中國中間產品的進口。
克里希納警告，不應假設美國需求減少後其他市場能完全填補缺口，「更可能的情境是整體需求面臨下行壓力。」
他還補充，另一大不確定性是，一旦美國民眾開始感受到關稅驅動的通膨痛苦，川普是否會再次退縮。
在動盪中，堅韌的港口為全球貿易提供強有力支撐
2024年是一個以干擾為主題的一年，在地緣政治劇變與貿易動態轉變的背景下，全球主要貨櫃港口卻出乎市場預料地交出亮眼成績單，把波動轉化為機會，創下近10年來最強勁的成長，展現了港口產業的韌性與適應力。
根據《勞合船舶日報》「百大港口」排名，2024年合計吞吐量較2023年增加8.1%，由6億8,760萬TEU提升至7億4,360萬TEU，這個增幅顯著扭轉了過去幾年增長疲軟的局面，也反映出港口在混亂中展現的恢復力。
亞洲依然牢牢把持著全球貿易的主導地位，中國港口單獨就占了超過40%的總貨櫃量。北美港口（特別是美國東、西與墨西哥灣沿岸碼頭）受惠於強勁的消費需求，以及在中美貿易緊張局勢中企業為補充庫存而進行的戰略性備貨，吞吐量大幅增長。歐洲港口同樣報告了顯著的貨量增加，即使烏克蘭衝突等地緣政治不確定性仍未消退。
2024年同時是新興市場的轉折點。印度、越南與土耳其等國，憑藉供應鏈轉移與區域貿易協定的利基，進一步鞏固了在全球貿易中的地位。
2024年貨櫃航運最重大的「黑天鵝」事件是紅海危機，迫使東西向主航線大規模繞道好望角以避開區域衝突。對港口而言，這帶來了兩極化的影響：部分港口因此獲得前所未有的貨物流量，而另一些港口則遭遇貨量大幅削減。這種重新調整的格局，正好呈現出一個更廣泛的現象：2024年將被記住的不僅是漂亮的統計數字，還有干擾與波動成為「新常態」的局面。
前10名港口
2024年貨櫃港口產業的耀眼表現，主要由排名前10的港口撐起。榜單上的10強港口全數在2024年的表現均優於2023年。穩坐第一依舊是上海港，這座龐大的中國貨櫃樞紐不僅鞏固了其全球領導地位，更在2024年成為全球首個突破5,000萬TEU的港口。
無論美國及其他競爭者如何試圖打亂局面，中國在全球港口領域的根基顯然難以撼動。在前10名中，中國港口占據6席，包括國內第2大港寧波舟山港，該港吞吐量已逼近4,000萬TEU。透過與主幹航運公司加強合作，以及港區與腹地的大規模擴能，寧波舟山港2024年吞吐量增加了驚人的400萬TEU，是榜單上年度增幅最大的港口，若2025年延續這一勢頭，寧波舟山有望超越目前位居第2的新加坡港。
2024年前10名的格局基本延續，唯一的例外是馬來西亞巴生港（Port Klang）擠進榜單，取代了香港的位置。這意味著香港在連續半個世紀位居前10之後，包括曾短暫登頂「全球最大港」的時期，終於跌出榜單。這一變化象徵著地區樞紐的興衰更替。
中國
2024年，中國入選「百大港口」的數量由25個減至23個，但這並不代表其影響力下降。相反地，中國港口總吞吐量首次突破3億TEU，同比增長近8%，仍占百大總量的40%以上，凸顯中國在全球供應鏈中不可動搖的地位。
儘管西方國家（特別是美國）持續努力削弱中國對貿易航線與製造樞紐的掌控，但中國依舊是全球最主要的出口引擎。供應鏈轉移反而加強了中國在東南亞的間接影響力，如泰國、越南與印尼，這些國家出口激增，中國對海外製造中心的投資也同步增加。
根據亞洲開發銀行（Asian Development Bank），2024年中國企業的海外直接投資（FDI）達到1,950億美元，與2023年持平，但比2018至2020年的平均值高出33%，其中相當大一部分資金流向東協（ASEAN）國家。這反映出中外投資人都在嘗試透過「中國加一」策略，減輕美國針對中國商品日益增長的貿易壁壘風險。
中國對西方的出口仍然關鍵，但其對亞太區內貿易的依賴與日俱增。最典型的例子是北部灣港，其2024年吞吐量暴增45.2%，成為當年全球成長最快的港口。雖然這一數字部分來自欽州港區的合併統計，但北部灣港已連續8年保持2位數增長，充分發揮了其鄰近東南亞、尤其越南的地理優勢。
亞洲（不含中國）
越南的主要港口在2024年表現突出。胡志明市港吞吐量年增逾20%，有望躋身全球前20名；海防與蓋梅（Cai Mep）港也都取得亮眼增長，雙雙躋身全球前30名。這些數據顯示，在「中國加一」策略推動下，越南正在快速鞏固其作為美國市場替代來源地的角色。
印度港口同樣迎來強勁增長。隨著終端建設快速推進與經濟持續擴張，孟德拉（Mundra）港與賈瓦哈拉爾尼赫魯港（Jawaharlal Nehru）在2024年皆錄得2位數的吞吐量成長，反映出印度在貨櫃貿易中地位日益重要。
東南亞轉運樞紐也因紅海危機下的貨物流向調整而受益。斯里蘭卡可倫坡港（Colombo）成為主要受惠者，因其作為中東與印度次大陸貨物的中轉港口角色更加突出。新加坡、巴生港與馬來西亞丹戎帕拉帕斯港（Tanjung Pelepas）則被廣泛用於貨物重新裝卸，為繞道好望角的船舶提供區域轉運服務。雖然這增加了船舶停留時間並帶來局部壅塞，但最終支撐了區域主要港口的吞吐量大幅成長。
整體而言，亞洲主要貨櫃樞紐的表現反映出跨國企業在供應鏈多元化上的投資趨勢。雖然中國仍是核心，但貨櫃供應鏈正日益分散到區域內更具韌性的網絡中。
北美
北美港口在2024年的表現領跑全球。美國經濟強勁帶動消費，年底進口商為躲避川普第2任期可能帶來的關稅風險而加速提前進貨，推高了吞吐量。加州的洛杉磯港與長灘港吞吐量合計成長約20%，成為最大贏家。美西其他港口與加拿大溫哥華港也均錄得顯著增長。
受到中國貨物透過墨西哥轉運以避開美國關稅的影響，墨西哥拉薩羅卡德納斯港（Lázaro Cárdenas）則以近30%的年增幅，成為北美成長最快的港口。
中東
紅海危機與以加衝突重創中東港口的貨量。沙烏地阿拉伯的阿布都拉國王港（King Abdullah），因設計即為轉運東西向貨物而生，卻在2024年貨量流失嚴重，直接跌出百大排名。吉達港（Jeddah）貨量也大跌3分之1。阿曼的塞拉萊港（Salalah）同樣因船公司避開區域衝突而遭遇大幅減量。
另一方面，沙烏地東岸達曼港（Dammam）因應本地市場需求，吞吐量大幅增加，成為區域表現最佳之一。位於蘇伊士運河北入口的埃及亞歷山大港（Alexandria）則因服務紅海南段無法觸及的支線貨物而受益。
杜拜港2024年新增多條航線，帶動亞洲與印度次大陸進口的強勁成長；阿布達比港也錄得雙位數成長，形成阿聯酋港口「雙雄」格局。
歐洲北部與地中海
歐洲「北方航運走廊」的主要港口在2024年表現回升。鹿特丹、漢堡與安特衛普布魯日（Antwerp-Bruges）港均有進步，其中比利時的安特衛普布魯日港年增8%，進一步縮小與鹿特丹的差距，極有可能在2025年取而代之成為歐洲最大港口。
葡萄牙細尼士（Sines）港因好望角改道帶來大量轉運貨物而脫穎而出，成為北歐表現最亮眼的港口。西地中海的巴塞隆納、焦亞陶羅（Gioia Tauro）與瓦倫西亞也因作為繞航服務的中途站而受益。
摩洛哥丹吉爾港（Tanger Med）2024年吞吐量首次突破1,000萬TEU，繼續穩居地中海第一大港，其吞吐量接近瓦倫西亞的2倍，成就令人矚目。土耳其的阿利亞加（Aliaga）、泰基爾達（Tekirdag）與科加厄利（Kocaeli）則分別錄得33.6%、19.5%與7.5%的增長，進一步鞏固土耳其作為歐洲製造來源地的重要性。
中南美洲
2024年，中南美洲港口在經濟回暖與貿易復甦的推動下迎來強勢反彈。巴西桑托斯港（Santos）超越巴拿馬科隆港（Colón），成為區域第一大港。儘管如此，科隆的3大轉運碼頭MIT、CCT與克里斯托瓦爾（Cristobal）仍創下合計吞吐量新高，超越疫情期間水準。
由於巴拿馬運河因乾旱限制通航，貨物被轉運至太平洋巴爾博亞（Balboa）港，經陸橋運至大西洋港口，進一步推高了轉運需求。加上亞洲至美國航線需求強勁，支撐了整個區域的貨物流動。
從繁榮到喘息：港口輸送量為下半年放緩做準備
全球貨櫃港口的成長在2025年下半年及2026年將明顯放緩，因為提前出貨的貨量與美國關稅上升將壓抑需求，不過這樣的趨勢也可能給壅塞的港口帶來喘息機會。
分析師警告，2025年上半年的需求強勁恐難持續。德魯里（Drewry）高級分析師哈德蘭（Eleanor Hadland）與Xeneta首席分析師桑德（Peter Sand）都指出，美國關稅政策延遲效應、前置出貨量以及持續的營運干擾，將是塑造近期展望的關鍵因素。
哈德蘭表示，2025年上半年雖然需求強勁，但缺乏明顯的宏觀經濟驅動，促使業界重新評估下半年的走勢。她說，今年稍早，德魯里以及其他分析機構原本預測港口吞吐量可能小幅下跌約1%，幅度與疫情後相似。若真如此，這將是貨櫃業有史以來第3次出現年比下跌，前2次分別是2009年金融危機與2020年疫情爆發。
德魯里最新的2025年全球港口吞吐量預測為僅略高於3%的成長，與2024年的7.2%相比明顯下降。哈德蘭強調，目前市場上沒有明確的需求支撐，缺乏典型季節性模式，顯示下半年可能轉弱。桑德也呼應此看法，他指出，雖然2025年上半年全球需求成長近5%，但初步跡象顯示下半年將顯著收斂。他說：「這不是崩盤，但提前出貨可能會壓低需求。」
2位分析師都指出，提前出貨扭曲了需求週期。許多託運人為了避開即將生效的關稅而提前進口，因此下半年補貨需求將減少。美國近期與貿易夥伴簽署的協議導致關稅上升，也使商品成本增加，進一步壓抑需求。哈德蘭解釋：「就像疫情期間一樣，貨物提前進來，只是把問題往後延。」
展望2026年，成長將進一步放緩至約1%，因為美國關稅的延遲效應開始發酵。哈德蘭指出，以往的經驗顯示，一旦關稅產生效果，影響會非常劇烈，特別是在與中國距離最短、反應最敏感的美西港口，曾出現急劇下跌後再反彈的情況。
德魯里預計北美將面臨最陡峭的下滑。2024年北美港口吞吐量增長超過10%，但哈德蘭表示，2025年可能降至3%以下，2026年還會進一步放緩。她補充說，這些預測存在高於往常的風險，因為美國經濟與貿易政策的不確定性很高，無法確定近期變動會持續多久。她說：「要預測美國在經濟惡化時會做出什麼回應，同樣是挑戰。」
桑德則對當前的關稅局勢持謹慎樂觀態度。他指出，目前情況比6個月前要平靜得多，雖然來自中國的關稅仍為30%、越南為20%，水準依然偏高，但至少不再天天變動，對託運人來說已是一種解脫。
歐洲北部在2021年曾達到6,500萬TEU的峰值，但之後受俄羅斯制裁與烏克蘭戰爭影響，吞吐量一直未能回到疫情前的高點。2024年該地區雖然出現6%的反彈，並在2025年延續成長，預計可望超越2019年的6,340萬TEU基準。然而，德魯里預測最快也要到2029年才能再突破2021年的高點，今年下半年仍將面臨貨量增速放緩。
在歐洲其他地區，雖然紅海繞航帶來挑戰，東地中海市場自2023年超越疫情高點後，2024年仍能持續強勁增長，預期2025年也會延續這股動能。
至於中國，德魯里預測2025年吞吐量成長將低於3%，2026年進一步放緩。哈德蘭指出，中國主要港口2025年上半年表現強勁，但關稅調整的暫停僅是將負面效應推遲到明年，政策持續干擾訂單週期、庫存規劃與季節需求，造成貿易量的滯後反應。儘管增速放緩，中國港口仍預計貢獻2025年全球總增量的約3分之1。
亞洲加速
2025年最強勁的成長預計來自東南亞與南亞，增速將超越受關稅與需求放緩影響的成熟市場。德魯里預測，東南亞成長4.7%，南亞成長7.5%。這些新興市場預期在未來一年將攫取越來越多的貨櫃量。
這反映出全球供應鏈更廣泛的轉型。區域並非單純地「遠離中國」，而是形成一個分散化的生產模式，零件設計、採購與組裝跨越多個國家。泰國林查班（Laem Chabang）與馬來西亞巴生港正成為區域內日益複雜的亞太內部貿易網絡的重要樞紐。
「中國加一」策略繼續吸引對越南、印尼與印度的投資，這些國家並非中國的替代，而是其製造生態系統的戰略補充。同時，中國也加深區域整合，鞏固其在演變中供應鏈格局的角色。雖然美國與歐洲仍是重要貿易夥伴，但近期成長更多來自區域貿易。哈德蘭表示：「我們越來越看到中國在調整腳步，航商也隨之調整，既面向中國，也面向全球。」
投資趨勢也反映出這一變化。全球碼頭營運商更傾向在新興市場開發綠地項目，因為這些地方的貨量增長最強勁；相較之下，進入成熟市場則更多依賴併購，以減輕貨量風險。哈德蘭解釋說：「在成熟市場，比起尋找新建碼頭機會，收購現有特許權要容易得多。」
然而，短期內亞洲新興市場的增長仍取決於美國是否會進一步加徵關稅。目前仍不確定美國對其他貿易夥伴的關稅將如何套用，大部分與美國有貿易往來的市場關稅預料會上升，但哪些國家會受到最嚴重衝擊仍未明朗。不過，東南亞與南亞港口在2025年上半年已交出強勁表現。
放緩中的轉機
全球需求放緩雖然對許多產業不利，但對航運業卻是難得的戰略調整機會。港口壅塞一直是2025年的主題之一，受到航運聯盟重組、紅海繞航與關稅波動的影響。哈德蘭指出，與疫情時期不同，當時的瓶頸來自消費需求暴增與內陸運輸受阻，而如今挑戰源自更深層次的結構性失衡。
其中一大變化是船隊組成。超大型貨櫃船如今主導遠洋航線，把貨物集中在更少但更大的港口掛靠，給碼頭堆場與內陸運輸系統帶來巨大壓力，而許多基礎設施不足以應對這種集中化高峰。
更糟的是，航商在聯盟調整後持續改變服務，使港口間貨物流動不均。為了管理運力與穩定運價而採用的「停航」（blank sailing），進一步增加了不確定性，擾亂了碼頭運作與規劃。
然而，桑德指出，需求的降低能夠給港口帶來喘息的空間。這段空檔讓港口有機會縮短滯港時間、清理積壓並改善勞動條件。對於先前承受巨大壓力的港口而言，這是一個重置營運、提升效率並為下一輪成長週期做準備的窗口。桑德強調，雖然放緩帶來挑戰，但同時也提供了一線希望，港口在過去一年確實承受了很大壓力，如果能好好利用這段時間，就能重新掌握主動權。
2026年貨櫃航運的悲觀與樂觀情景
在2025年的表現優於預期之後，貨櫃船公司在2026年將面臨極為分歧的財務前景，因為全球貿易體系正歷經重大變革。
過去5年，貨櫃航運經歷了前所未有的榮景，幾乎完全來自2個外部因素：新冠疫情與紅海危機。獨立分析師麥考恩（John McCown）的淨收益估算顯示，2016年至2019年間上市與非上市貨櫃航運公司合計虧損85億美元，但在疫情榮景期間（2020年第2季至2023年第2季）狂賺4,030億美元，而自紅海危機爆發（2024年第1季至2025年第1季）以來又額外獲利680億美元。
在這2波巨額收益後，業者仍保有可觀現金，因此若沒有新的外部利多因素，人手上仍有厚實的緩衝。馬士基（Maersk）在2025年下半年末的總流動性（現金與未動用授信額度）達247億美元；赫伯羅德（Hapag-Lloyd）為71億美元；以星航運（Zim）則為29億美元。若2026年產業最悲觀情境成真，這些資金將是抵禦衝擊的必要儲備。
悲觀情境
悲觀的看法認為，即期運價將一路跌到年底。由於收入認列的時差，部分2025年第2季因關稅提前出貨帶來的利多會延後反映在第3季財報，但2025年第4季的即期運價將非常疲弱，進而壓低2026年的長約運價。紅海危機帶來的利多已經告一段落，而新造船仍持續交付，供需平衡將愈發對船公司不利。
上海出口貨櫃運價指數（SCFI）的部分航線已經回吐紅海危機帶來的大部分漲幅。以2025年8月22日當週的SCFI上海－洛杉磯航線評估價為例，較2023年12月22日當週（即紅海利多開始顯現前夕）下跌11%。
新船訂單規模也加劇了壓力。根據德魯里（Drewry），訂單船占船隊比例從2024年底的27%升至2025年7月底的30.8%，因為2025年前7個月下訂了240萬TEU的新船，高於2024年同期的190萬TEU。
即使即期運價下滑，船公司至今仍未展現出控制運力的跡象。德魯里統計，2025年1至7月僅有5,000TEU的船舶被拆解；Alphaliner則報告，截至8月中，全球閒置船隻僅占0.5%船隊，並直言「完全沒有結構性閒置」。
在悲觀情境中，船公司若未透過報廢、租約到期、停航或降速航行來管控運力，2026年的運價將難以支撐。一些業者甚至可能重演2016至2019年間為爭奪市占率而犧牲價格的行為，導致虧損重現。若紅海在2026年重啟航行，更可能造成運力供給瞬間暴增，進一步惡化市場。
需求方面的負面情境則包括：美國最高法院若裁定川普總統的「緊急關稅」合法，這些關稅將在2026年對美國貨櫃進口產生更嚴重的衝擊，因關稅成本會滲透至美國經濟，推動通膨、摧毀需求並造成失業。最糟情況是現行的貿易休戰破裂，中國等其他國家開始報復，導致更廣泛的關稅效應重創全球貨櫃航運需求。
溫和情境
相對較不悲觀的情境，則是供給面有有效的運力管理，需求面則維持成長。若船公司能大量報廢並回收老舊船舶，將能顯著改善供需平衡。德魯里指出，目前船齡超過25年的船舶合計達110萬TEU，占全球船隊的3.5%。
在這一情境下，新造船對市場的影響會小於外界憂慮，因為交付時間比以往更分散，且透過報廢可控制淨增長。赫伯羅德執行長哈本詹森（Rolf Habben Jansen）在最新財報會議上提醒，訂單船交付期比以往拉得更長，加上報廢增加，2026與2027年的淨增船舶數量「可能並不算瘋狂」。
因此，疫情期間啟動的新造船潮不一定會演變為過度擴張，反而可能是一場審慎的船隊更新，用成本更低的新船取代老船，降低單位成本。
需求方面，若沒有主要貿易夥伴對美國關稅進行報復，也沒有貿易戰爆發，那麼關稅對美國經濟的影響將有限。中小進口商無法承受關稅而縮減貨量時，可能被大型競爭者填補，讓最大零售商進一步壯大。美國大型進口商承受的關稅壓力，部分可由《大而美法案》（Big Beautiful Bill）提供的減稅抵銷。
在最樂觀的情境下，美國最高法院若在2026年初裁定川普的緊急關稅無效，將迫使退還超過1,000億美元的徵稅給美國企業，可能引發貨櫃進口的「報復性反彈」。
樂觀派同時認為，即使有關稅，全球經濟仍會持續前行，貨櫃量終究會重新分配，以適應美國突然的保護主義。美國雖是龐大市場，但在全球貨櫃運量中占比仍不高。根據貨櫃航運資料供應商Container Trade Statistics資料，2025年6月全球貨櫃運量為1,610萬TEU，其中美國進口為220萬TEU，僅占14%。
儘管有關稅，今年全球貨櫃需求仍比預期更具韌性，這顯示2026年的需求可能比市場想像中更穩固。哈本詹森表示：「最終，今年的表現會比很多人一開始預期的要好。」
馬士基最近將2025年全球需求成長預測自原本的-1%至4%，上調為2%至4%。馬士基執行長柯文勝（Vincent Clerc）在財報會議上則指出，問題在於全球貿易是否正處於再平衡的過程：美國以關稅體系走自己的路，中國則繼續擴大市占。如果情況如此，未來幾年市場成長可能比預期更強。柯文勝補充，這是當前局勢的一部分，但未必被外界充分理解。
參考文獻
1. Cichen Shen: Port call data reveals China’ s trade pivot as tariffs turbocharge rerouting, Lloyd’s List, Aug 29, 2025
2. Linton Nightingale: Resilient ports anchor trade amid the turbulence, Lloyd’s List, Aug29, 2025
3. Linton Nightingale: From boom to breather: port throughput braces for second-half slowdown, Lloyd’s List, Aug29, 2025
4. Greg Miller: Bearish vs benign scenarios for container shipping in 2026, Lloyd’s List, Aug26, 2025
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