地緣政治緊張（包含俄烏戰爭與中東衝突）、新一波關稅政策、全球製造活動疲弱，以及中國對大宗商品的需求走弱，再加上主要航線為避開紅海而大幅改道，使平均航程自2018年的4,831英里拉長至2024年的5,245英里、推升運輸成本與不確定性，所以2025年全球海運貿易預計僅成長0.5%，明顯低於往年水準。市場表現上，2024年貨櫃即期運價與租船費率一度逼近疫情期間的高點；散裝市場受煤炭與穀物需求帶動大漲；油輪市場亦因荷莫茲海峽風險上升而走強。到了2025年，隨部分新運力陸續投入、供給面改善，散裝運價出現回落，但整體水準依然遠高於疫情前。
呂周與鴻亮〈2024年世界100大貨櫃港口評述〉，因為地緣政治與關稅重塑供應鏈，2024年「百大貨櫃港口」排名呈現出一條清楚的主軸：全球貨流正從以美國為中心的單一主軸，轉向以中國為樞紐、外溢至東南亞與部分非洲的多極化網絡。這種再平衡首先反映在量能與節點的重排：中國港口總體量持續攀高，上海港（Shanghai）在2024年率先突破5,000萬TEU，寧波舟山港以年增約400萬TEU快速逼近新加坡，而巴生港（Port Klang）擠入前10名、取代香港，象徵區域樞紐位階的更迭。其次，區域內貿易與轉運節點被重寫，東南亞的胡志明市（Ho Chi Minh City）、蓋梅（Cai Mep）與林查班（Laem Chabang）受「中國加一」推動而強勁增長，可倫坡（Colombo）、新加坡與丹戎帕拉帕斯（Tanjung Pelepas）在紅海繞航下承接更多轉運量；地中海的丹吉爾港（Tanger Med）突破1,000萬TEU，進一步穩固區域龍頭。再次，這種分散雖降低關稅風險，卻以效率為代價：超大型船隊集中掛靠放大高峰壓力，聯盟重組與「停航」（blank sailing）使碼頭與內陸鏈條面臨更高變異，壅塞與排程不確定成為常態。展望2025年下半年至2026年，提前出貨與關稅遞延效應將使全球港口增速放緩，北美回落幅度可能最大，歐洲北部回升但難迅速再創高點，中國增速趨緩但仍貢獻可觀增量，東南亞與南亞則以4%～7%區間續領先。因此，排名背後更重要的訊號是結構性調整：若航商以報廢船舶與交付節奏管理維持運力紀律，配合港口在「喘息期」強化堆場與內陸銜接，貨量再分配可轉化為成本下降與效率提升；反之，若紅海航路恢復疊加新船密集交付、而運力控制不足，運價與秩序都將承壓。2024年的百大榜單並非單純名次遊戲，而是證實一個關鍵趨勢：全球貨櫃貿易不是去中國化，而是「中國加一」驅動的多極格局；港口體系在動盪中展現韌性，但真正決定2026年景氣幅度的，將是運力紀律與政策落點的互動。
吳鵬鵬與志斌〈川普關稅或將導致未來美國貿易在貨櫃航運中的作用減弱〉，川普政府以關稅與港口費重塑對外貿易並製造高度不確定性，使得託運人與航商難以制定長週期決策，全球貨櫃航運正從以美國為核心的單一重心，轉向多中心、區域化與分散化的新常態。因7月提前進口透支需求，跨太平洋即期運價自8月一路走低，美西與美東累計跌幅達6～7成；航商雖以停航與縮艙因應，但新造船交付延續供過於求。美國自10月起擬對中國相關船舶徵收懲罰性港口費，聯盟與航商開始調整配船，將中造船舶撤離美線、轉投亞歐、地中海與印度洋等非美航線，運力版圖出現區際重配。法律方面，IEEPA關稅遭法院認定違法並進入最高法院程序，即便出現階段性退稅，行政部門仍可動用《1974年貿易法》第122條、301條與《1962年貿易擴展法》第232條等替代工具，整體關稅負擔與適用範圍仍在流動，市場難以獲得穩定的制度預期。需求結構上，大型進口商憑藉談判與資訊優勢壓低費率，小型託運人反而承擔較高即期價，價差擴大使市場呈現雙軌化。供應鏈端，採購多元化與「中國加一」持續推進，越南、南亞與非洲新興節點受惠，成為承接新增量的主要去向。因政策驅動的不確定性與產能週期共振，美國貿易在全球貨櫃航運市場中的相對權重正在下修，而非美市場成長動能更具主導性；在紅海繞航尚未消退、但基準價位被新船稀釋的背景下，航商將以更精細的區域配置與動態停航管理維持供需平衡，全球貨櫃航運的主敘事由「美國中心」轉為「多極分散」，並將在未來1～2年持續深化。
楊仁壽〈航次傭船契約之適用與準用〉，件貨運送契約與航次傭船契約雖然同屬海上貨物運送契約，但件貨運送契約是單純的運送契約，而航次傭船契約則屬具有運送契約性質之傭船契約，2者仍若干差異，因此航次傭船契約只能在性質許可範圍內，準用件貨運送契約有關規定，而不能完全適用。「準用」，係為法律簡潔，而以明文規定使類推適用關於類似事項。以是準用關於類似事項，適用於某一規定之點，與類推適用相同。然法律直接設有明文，在立法技術上則與之有異。準用非全部照所用之條文適用，僅能依其事件之性質，於許可的限度內，基於其差異，加以取捨變更，變通適用。「適用」是對法律就某對象之規定，依基本來之目的，直截了當的加以適用。文中以西元2018年修正之日本商法第756條規定，說明航次傭船契約準用件貨運送契約之規定，除所準用條文之外，常另予以修正，以航次傭船契約應行規定之事項「替換」之。這樣會讓適用者，一見即了然於胸，不會發生誤解情事。並臚列我國海商法第738條、第739條第1項、第740條、第741條、第742條、第744條、第746條，說明航次傭船契約之運送人與傭船人在經濟上殆處於平等的地位，彼此之間有談判的空間，就有關條款儘可透過協商折衷訂定，所以航次傭船契約遂將第739條所定件貨運送契約禁止免責或減輕責任之特約，排除於適用之外。
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