Trump tariffs to make US trades playing less important role in container shipping’s future
吳鵬鵬、志斌
【關鍵字】川普關稅、美國貿易、貨櫃航運
【keywords】Trump tariffs; US trades; container shipping
川普提名2人出任聯邦海事委員會委員。關稅明朗化無法支撐持續下跌的海運貨櫃運價。關稅將導致美國貨櫃港口進口量出現歷史性低位。貨運量下降但海運運價保持穩定。大型託運人在跨太平洋即期運價中更具優勢。墨西哥擬對中國進口商品徵收50%關稅，禁止鞋類及小型包裹進口。美國關稅上調背景下更多新巴拿馬型貨櫃船通行巴拿馬運河。私募投資者與韓國巨頭聯手推進美國海事項目。中遠海運面臨15億美元美國港口費衝擊仍承諾堅守跨太平洋航線。美國8月進口量如預期下降，但仍處於高位。法院裁決後，美國關稅迷宮或更複雜。未來美國貿易在貨櫃航運中的作用將減弱。
川普提名2人出任聯邦海事委員會委員
美國總統川普（Donald Trump）提名前佛羅里達州商務部長迪貝拉（Laura DiBella）與佛州投資平台負責人哈維（Robert Harvey），出任美國聯邦海事委員會（Federal Maritime Commission，FMC）2個委員職缺。
迪貝拉現於塔拉哈西（Tallahassee）Adams and Reese律師事務所擔任政府事務顧問，被提名接替前主席索拉（Louis Sola），任期至2028年6月30日。她曾是佛州首位女性商務部長，先前擔任佛羅里達引水人協會（Florida Harbor Pilots Association）執行董事及費南迪納港（Port of Fernandina）總監。
哈維是佛羅里達機會基金會（Florida Opportunity Fund）總裁兼執行董事，將接替本策爾（Carl Bentzel），任期至2029年6月30日。本策爾於2024年12月任期結束後轉任全國海濱雇主協會（National Association of Waterfront Employers）主席。哈維曾任佛羅里達發展融資公司（Florida Development Finance Corporation）執行董事，自2015年起加入佛州司法提名委員會，並於2019年至2023年間擔任主席。
前主席索拉在回覆航運媒體時表示，兩人具備港口、貿易及經濟發展的經驗，將有助於FMC支持美國出口商、強化供應鏈並推動美國海事發展。他並強調，兩人將延續「美國優先」（America First）的政策。
這2項提名將送交參議院確認。FMC自索拉於2025年6月任期屆滿離任後一直沒有主席。索拉預期哈維將接任主席，因為他獲得較長任期。
FMC現有5名委員，其中包括：2002年由小布希總統（George W. Bush）提名的共和黨人戴伊（Rebecca Dye）；2016年由歐巴馬總統（Barack Obama）提名的馬菲（Daniel Maffei）；以及2021年由拜登總統（Joseph Biden）提名、曾是碼頭工人的維奇克（Max Vekich）。
關稅明朗化無法支撐持續下跌的海運貨櫃運價
亞洲至美國航線的貨櫃運價在7月因託運人提前進口而短暫飆升後，持續走低。
Freightos報告指出，中美關稅停戰再度延長90天至11月，但不太可能再引發進口潮。《FreightWaves》也指出，延長的部分原因是美國海關暨邊境保護局（CBP）的資訊系統難以跟上政策反覆帶來的數據需求。
Freightos研究主管萊文（Judah Levine）說，許多應該減免的關稅仍在徵收，因為條件尚未落實或細節仍在談判，這使關稅變動對貨量與運價的影響延後顯現。
他表示，跨太平洋到港量在7月可能已達高峰，因託運人在8月初的關稅期限前提前出貨。隨後，亞太－北美即期運價幾乎一路下跌，累計跌幅達60%至70%。截至8月第3週，西岸運價降至1,744美元／FEU，為2023年12月以來最低；東岸運價降至2,733美元／FEU，僅8月就下跌34%。
中國高層貿易談判代表即將訪問華盛頓，但新增運力仍壓低市場。為避免10月起針對中國相關船舶的懲罰性港口費用，船公司已開始調整船舶部署。由韓新遠洋（HMM）、海洋網聯船務（ONE）與陽明海運組成的「卓越聯盟」（Premier Alliance），將原MS2航線拆分為亞洲－地中海的MD2與中東灣－美灣的GS2，預計有多達10艘中國建造船舶退出美國航線。新規定將對中國持有及營運的船舶徵收每淨噸50美元，對使用中國建造船舶的非中國營運商徵收每噸18美元，且費率隨時間增加，但空船裝載農產品或散裝出口可獲豁免。
Freightos數據顯示，截至8月第3週，跨大西洋運價維持在2,284美元／FEU。萊文指出，美歐新貿易協議影響有限，汽車關稅降低尚未實施，酒類出口也不在豁免範圍。亞洲－北歐即期運價下跌6%至約3,100美元／FEU，回到6月底水準；亞洲－地中海運價下降1%，同樣為3,100美元／FEU，創5月底以來新低。萊文補充，這些航線價格比去年低60%，跨太平洋更跌70%，反映貨櫃市場持續供過於求，即便新造船訂單量創下新高。
美國貨櫃港口進口量持續下降
航運顧問麥考恩（John McCown）指出，美國加徵關稅正在壓抑全球貿易流動。
他表示，受8月初關稅生效前的提前進口推動，前10大港口7月進口量較去年同期成長3.2%，此前5月和6月進口量分別下降6.6%與8.3%；7月出口量下降0.3%，已連續4個月下滑，之前6月下降1.7%，5月下降2.3%。
雖然7月單月呈現小幅成長，但從季度趨勢來看，截至7月底的3個月進口量仍較前一年度同期下降3.7%，自今年1月底的3個月期間出現14%增幅以來，進口已連續6個月走低。根據笛卡爾（Descartes）9月9日公布的數據，美國8月進口總量為2,519,722TEU，月減4%，年增2%。報告指出，美國進口在8月出現個位數下跌並不罕見，排除供應鏈危機干擾的年份，2024年、2019年與2018年的8月進口量也都較7月下降。
美國8月進口下降符合預期，但水準仍處高位
8月進口量為今年次高，僅次於7月，且僅比2022年5月疫情期間創下的單月紀錄少102,743 TEU。與疫情高峰相比，今年8月進口量僅較2021年8月低3%、較2022年8月低4%。2025年1至8月美國進口量年增3%，而2024年本就屬強勁基期。Descartes表示，長期趨勢顯示「即使政策不確定性升高，需求仍具韌性」。
美國自中國進口在8月達869,523TEU，月減6%，年減11%。即便中國商品平均關稅約50%，自中國進口仍保持強勁，僅比2024年全年平均下降2%（當時尚未進入川普總統第二任期）。中國在美國進口總額中的占比仍高，8月達34.5%，凸顯持續至11月中的談判重要性。
9月至12月預測上調6%
根據全國零售聯合會（NRF）與Hackett Associates於9月9日發布的《全球港口追蹤報告》（Global Port Tracker），所涵蓋的13個美國港口在8月進口量月減3%、年減2%。但該報告同時上調了全年剩餘月份的進口預測。
一個月前，預估9月至12月進口量為708萬TEU；最新預測則上修至751萬TEU，增加6%。其中9月修正幅度最大，從183萬TEU提高至212萬TEU，增幅16%。報告預期，進口將比先前估計呈現更為緩慢的季後回落。即便如此，9至12月進口量仍將較2024年同期下降15%，較2023年同期下降4%。
Hackett Associates創辦人哈克特（Ben Hackett）表示：「關稅已對貿易造成重大影響，年末的貿易前景並不樂觀。」NRF供應鏈與關務政策副總裁高德（Jonathan Gold）則說：「零售商已盡可能在關稅上漲前備貨，但美國貿易政策的不確定性使他們難以做出對未來業務成功至關重要的長期規劃。」
海運運價截至8月底保持穩定
根據Freightos波羅的海指數，截至8月29日當週，亞洲至美國西岸的運價穩定在1,700美元／FEU，東岸則維持在2,700美元／FEU，但多數主要航線的貨量下跌，正考驗船公司推動綜合費率附加費（GRI）的計畫。
Freightos研究主管萊文（Judah Levine）指出，9月初的日運價已在2條航線上各上漲400～500美元，可能反映船公司嘗試推動9月的GRI。但他認為，依近期需求、艙位與運價走勢，這些漲幅難以完全落實，不過隨著中國黃金週（10月1日至8日）的到來，已有更多停航計畫公布。黃金週向來是航運淡季，亦常出現託運人不遵守合約、或船公司測試市場的附加費與漲價的情況。
地中海航運（MSC）已在亞歐航線取消或調整6個航次，其中包括9月22日至28日的3個航次。觀察人士指出，這可能意味該航線的旺季提前結束。
根據SONAR數據，截至8月最後一週，美國港口的進口訂艙量僅小幅上升0.17%，但較7月下跌9.35%，較去年同期減少17.97%。但越南是例外，該地區對美出口量年增4.88%。
SONAR指數顯示，自8月以來美國進口貨櫃量持續下滑。
萊文補充，即便漲價成功，現有運價仍遠低於去年旺季西岸7,000～8,000美元／FEU的水準，也低於2024年全年任何時點，當時淡季低點仍約為3,000美元／FEU。他指出，這些同比比較，加上紅海繞航持續，顯示市場供過於求已對運價形成下行壓力。
多數大型貨櫃航運公司今年已放棄紅海－蘇伊士運河航線。8月底，以色列擊斃葉門胡塞武裝首相後，該組織在紅海南部對一艘油輪發動未遂攻擊，顯示區域局勢仍過於動盪，難以恢復定期服務。
Freightos數據顯示，亞洲－北歐運價自7月旺季3,400美元／FEU高點回落，截至8月最後一週下跌7%至2,841美元／FEU；亞洲－地中海運價則下降2%，至約3,000美元／FEU。萊文指出，這些價格甚至低於2024年的全年低點。當時因紅海繞航推升市場基準價位，而現在的下跌則反映船隊規模持續擴張，使運價同比走低。
大型託運人在跨太平洋即期運價中更具優勢
9月伊始，跨太平洋基準航線的運價走勢出現分化，特別是在美國市場。顧問公司Xeneta表示，小型託運人在即期市場支付更多費用，而大型進口商則迫使船公司提供更低價。
截至9月4日，遠東至美國西岸的市場平均即期運價為2,010美元／FEU，至美國東岸則為2,976美元／FEU。自6月以來連續下跌的即期運價，9月出現反彈。
Xeneta的細分數據顯示，屬於市場第75百分位的「中高區間」即期運價漲幅最大：遠東至美西為2,414美元／FEU，較前一週上漲29.2%；遠東至美東則為3,398美元／FEU，上漲15.2%。相比之下，市場第25百分位的「中低區間」即期運價變動有限：遠東至美西為1,650美元／FEU，上漲2.2%；遠東至美東為2,564美元／FEU，上漲0.5%。
Xeneta首席分析師桑德（Peter Sand）指出，真正的變化集中在遠東－美國的高端市場。美西平均即期運價較前一週上漲9.4%，但在中高區間的漲幅高達29.2%，而中低區間僅上漲2.2%。這顯示不同託運人的影響差異極大。大宗貨主通常落在中低區間，運價幾乎與前週相同；但缺乏談判力或市場資訊的小型託運人則被迫支付更高的費用。
在其他市場，遠東－北歐的平均即期運價截至8月最後一週下跌8.5%，跌幅大於遠東－地中海的4.2%。截至目前，地中海平均即期運價已下跌11.3%，北歐則累計下跌25.7%。Xeneta形容地中海是一個「非常動態的市場」，指出7月該地區運價曾大跌17%，而北歐則大致持平。自6月中以來，地中海市場運價持續走低；北歐自7月初開始亦呈現下跌趨勢。
墨西哥擬對中國進口商品徵收50%關稅；禁止鞋類及小型包裹進口
《彭博》（Bloomberg）8月27日報導，墨西哥政府在2026年預算提案中計畫對中國進口商品徵收50%關稅，藉此保護本國製造業，並回應美國施壓。
這項關稅將涵蓋汽車、紡織品與塑膠等廣泛品項。根據官方數據，墨西哥去年自中國進口商品超過514億美元，占總進口額近20%。
美國川普政府曾指控墨西哥成為中國商品進入美國、規避美國關稅的後門，但墨西哥官員否認此說法。
總統薛恩鮑姆（Claudia Sheinbaum）在8月28日的例行記者會上並未提及關稅計畫。美墨2國近期同意將現行貿易協議延長90天，維持對墨西哥商品25%的關稅，而不是依照川普政府全球「互惠」關稅政策將稅率調升至30%。
此外，墨西哥也於同日宣布立即禁止進口成品鞋，理由是遭遇不公平競爭，導致本國鞋業受創。經濟部長埃布拉德（Marcelo Ebrard）表示，成品鞋暫時不得進口墨西哥，因為已對該產業造成傷害。他補充，這項禁令將強化本地生產並保障主要地區的就業。
墨西哥並表示將暫停透過郵政系統向美國寄送小包裹以因應華府即將終止「小額豁免（de minimis exemption）」，預計新措施將衝擊中國電商平台Shein與Temu，這些平台一直依靠該豁免直接將產品寄送給美國消費者。已有多個歐洲郵政機構先行採取類似措施。
美國關稅上調背景下更多新巴拿馬型貨櫃船通行巴拿馬運河
理論上，自8月起美國加徵更高關稅，加上7月提前進口結束，應該會對透過巴拿馬運河的新巴拿馬型貨櫃船造成負面影響，但數據顯示情況相反，8月過境量反而上升。根據巴拿馬運河管理局（ACP）統計，8月共有185艘新巴拿馬型貨櫃船通過，創歷史新高，較7月增加9%。
關稅可能影響的是船舶裝載率，使貨物噸數下降，但相關數據需等到ACP於9月底結束財政年度後才會公布。相比之下，超大型液化氣船（VLGC）8月過境量與7月大致持平（下降1%），並已回到乾旱前的水準。
8月通過新巴拿馬閘門的船舶總數為313艘，較7月增加5%，相當於每日10.1艘，與每日10個預約名額一致。自乾旱危機以來，新巴拿馬閘門主要由貨櫃船和VLGC占據，8月兩者合計占過境總量的88%（其中59%為貨櫃船，29%為VLGC），而在2023年1至8月乾旱前的占比為77%。貨櫃船與VLGC已逐步取代液化天然氣船與寬體巴拿馬型散貨船。
新巴拿馬閘門8月表現依舊優於較小且老舊的巴拿馬型閘門。新巴拿馬閘門平均每日過境量創新高，較2個月前增加20%。相比之下，巴拿馬型閘門8月日均過境量為22.5艘，較6月下降2%，當月每日26個名額比實際平均多出3.5艘。整體而言，8月巴拿馬型閘門共有696次過境，較7月減少2%。
在巴拿馬型閘門，化學品油輪與小型貨櫃船的過境量與前月大致相同，分別減少2次與1次；散貨船增加9次，冷藏船增加11次，但滾裝船減少10次，液化石油氣船減少7次，原油／成品油輪減少7次，「其他類別」減少10次。
由於巴拿馬型閘門的下滑抵銷了新巴拿馬閘門的增幅，8月巴拿馬運河總過境量為1,009次，與7月相比基本持平（減少3次）。
私募投資者與韓國巨頭聯手推進美國海事項目
為強化美國的海事能力，博龍資產管理公司（Cerberus Capital Management）與HD現代集團（HD Hyundai）宣布建立合作關係，目標是振興美國海運物流產業。
這項名為「Cerberus Maritime」的投資計畫與川普政府推動美國海事產業基礎的努力一致，涵蓋航運、海軍防務與造船業。雙方表示，計畫將著重於港口現代化與海事技術發展，尤其強調重建美國造船能力，並透過在物流基礎建設與戰略海事資產上的投資，強化美國及其盟友的海防與工業實力。
南韓大型財閥HD現代集團將作為主要投資人與技術合作夥伴。這項合作將使美國造船廠能引入HD現代集團的數位海事解決方案，提升技術能力與營運效率，並展現其對美國及盟國造船業長期支持的立場。南韓國營的韓國開發銀行也將協助投入尚未具體公布的資金。
博龍曾參與重振南韓蘇比克灣（Subic Bay）造船廠的計畫，將前美國海軍基地轉型為集造船與物流營運的多功能設施。
博龍執行長布魯諾（Frank Bruno）在聲明中表示：「我們很自豪能宣布這項首創合作，結合博龍與HD現代集團的優勢，共同推動振興美國海事產業。我們相信，透過資金與技術能力的結合，這項策略能為高影響力的機會帶來重要助力。」
HD現代集團在亞洲多個造船廠建造貨櫃船、油輪與滾裝船，2024年營收達490億美元。
儘管外國企業深入參與美國海事基礎建設引發疑慮，業界人士普遍承認美國造船業要在10至15年間重回全球競爭，需要投入數十億美元資金與大量技術支援。
這項合作緊隨韓華集團（Hanwha Group）近期的高調投資行動。韓華宣布將在費城的造船業務投入50億美元，並計畫大幅提升產能，每年建造多達20艘船舶，涵蓋油輪、化學品船、液化天然氣船及模組化船體，目標將費城打造成造船創新與產能中心。韓華同時計畫將當地員工人數增加一倍至3,000人，並已向費城廠下單10艘油輪。
HD現代集團副會長鄭基宣（Chung Kisun）在聲明中表示：「憑藉我們的專業經驗與數位能力，HD現代集團將支持美國造船業現代化，並與2國攜手開啟全球造船產業的新篇章。」
這些投資計畫延續首爾方面對美國造船業承諾的1,500億美元投資規模。
中遠海運面臨15億美元美國港口費衝擊仍承諾堅守跨太平洋航線
滙豐全球投資研究（HSBC Global Investment Research）在最新報告中估算，美國貿易代表署（USTR）預計於10月14日實施的港口費方案，將對中國承運人每次以1萬TEU貨櫃船靠美國港口的航次徵收600美元／FEU的費用，相當於當前中美西岸即期運價的約27%。
該方案針對中國建造、營運或擁有的船舶，最終細則尚未公布。依照設計，中國航商的成本將大幅增加，規避難度也高於外國競爭對手，後者可直接將非中國建造的船舶調派至美國航線。滙豐表示：「我們認為非中國航商擁有足夠的非中國建造船舶可調度以避免支付港口費。」
據其估算，全球貨櫃船運力中有71%來自非中國建造船舶，但在跨太平洋與跨大西洋航線中僅占21%，2024年美國港口按噸位計算的靠泊量則僅15%。相比之下，滙豐預測，在上海與香港上市的中遠海運控股將在2026年因港口費承擔15億美元支出，約占全年營收預測的5.3%，以及息稅前利潤率的7.1%。
中遠海運控股旗下擁有中遠海運集運與東方海外（OOCL），運營全球第四大貨櫃船隊。不過，公司可透過與海洋聯盟（Ocean Alliance）成員達飛海運（CMA CGM）與長榮海運交換船舶，將非中國船舶調派至美國市場，以緩解衝擊。滙豐補充說：「他們也可能改採繞過美國的航線，透過加拿大、墨西哥或加勒比海中轉，這將推升支線服務需求。」
在近期投資者說明會上，中遠海運管理層並未直接回應如何應對港口費問題，而是強調會維持跨太平洋航線的穩定，駁斥縮減美國業務的揣測。高層並重申海洋聯盟將持續合作至2032年。
此番表態出現在市場傳聞之際，有消息稱這家中國國企願意暫時向華府支付高額港口費，以維持市占率與競爭力。與此同時，美國海關暨邊境保護局（CBP）正準備新的收費機制，但觀察人士警告，由於中美貿易談判延至11月，時程恐有延誤。亦有觀點認為，若華府與北京達成更廣泛協議，此方案可能再度被削弱甚至取消。滙豐表示：「若進一步淡化或取消港口費，將成為中國航商的利多催化劑。」
否則，整體市場將不得不承受衝擊。滙豐補充說：「中國與非中國航商的網絡重組可能暫時減少服務並收緊運力。港口費也可能延緩非中國建造舊船的拆解，這部分船舶占20年以上船齡船隊的93%（占總船隊的12.5%）。」
法院裁決後，美國關稅迷宮或更複雜
美國進口商正受歷史性高關稅困擾，貨櫃量受到影響。業界渴望在成本上獲得穩定，但近期法律進展可能帶來更多不確定性。
8月29日，美國聯邦巡迴上訴法院（CAFC）確認國際貿易法院早前的裁決，認定川普總統依據《1977年國際緊急經濟權力法》（IEEPA）徵收的關稅違法。CAFC將執行暫緩至10月14日，以便川普政府上訴至美國最高法院，而最高法院將於10月初結束休會。這意味著對美國進口關稅及貨櫃航運市場目前尚無即時影響。
川普總統9月2日表示，最高法院不能等到10月才裁決，並將要求加速處理。最高法院在夏季休會期間，經常透過所謂的「影子判決」（shadow docket）處理緊急申請。如果依正常程序處理，最終判決預期在2026年初；若走影子判決，最快今年秋天就可能有結果。
艾維克顧問公司（Evercore ISI）全球政策分析師比安奇（Sarah Bianchi）指出，目前最高法院的最終判決結果「如同擲硬幣」。她認為，原告在法律論點上占優勢，但首席大法官羅伯茨（John Roberts）領導的法院過去往往避免推翻總統的重要政策。
潛在退稅紅利？
若最高法院裁定IEEPA關稅無效，美國進口商將獲退稅，對貨櫃航運需求形成利多。川普政府承認已徵收的IEEPA關稅需退還。耶魯大學預算實驗室（Yale Budget Lab）估算，2025年截至8月的新關稅已帶來880億美元收入，其中僅8月就達230億美元。
耶魯大學預算實驗室表示，8月美國平均關稅水準為18.2%，為1934年大蕭條以來最高；實際支付水準則為11.5%，因提前進口、付款延遲及「規避與逃避」行為降低負擔。比安奇估計，若IEEPA關稅被推翻，退稅總額可能達1,000億至2,000億美元。她警告，退稅程序可能被政府拉長，金融機構可能介入，以2至3折價格收購退稅權利，提前給進口商現金。
展望2026年的情境分析
最高法院已於9月9日宣布同意受理此案，並將依川普政府請求於11月第1週展開口頭辯論。耶魯大學預算實驗室近期發布模擬，評估不同情境下2026年美國的平均關稅水準。在基準情境下，若現行關稅長期維持，平均關稅率將達17.4%，為1935年以來最高。若最高法院裁定IEEPA不適用，耶魯大學預算實驗室估計2025年實施的關稅中將有71%被取消，平均關稅率降至6.8%，為1969年以來最高。報告強調，這一情境僅具示範性，因川普政府已表態若IEEPA被推翻，將尋求其他課徵方式替代。雖然無法完全複製IEEPA關稅的水準，但結果更可能接近17.4%而非6.8%。
川普的備案計畫
若最高法院否決IEEPA，川普政府將尋求替代措施，可能導致更多不確定性。屆時可能出現多層疊加的產業或國別關稅，進一步複雜化貨櫃貿易。
比安奇指出，政府可立即依據《1974年貿易法》第122條，暫時對所有進口課徵最高15%的關稅，為期150天，作為過渡。之後可利用《1974年貿易法》第301條及《1962年貿易擴展法》第232條國安關稅進行調查，逐步替代。針對中國，現有301條權限可快速替代IEEPA關稅，但對其他國家則需時間舉行聽證。
印度與巴西目前的稅率為50%，台灣與越南為20%，馬來西亞與泰國為19%。若改用122條，15%的稅率將低於現行IEEPA，部分進口商將受惠。另一選項是動用《1930年斯姆特－霍利關稅法》第338條，課徵最高50%的關稅。財政部長貝森特（Scott Bessent）已證實，這是未來可能考慮的選項。但這將引發法律爭議，可能重演IEEPA訴訟過程。
新一輪貿易複雜局勢
失去IEEPA權限還可能衝擊美國此前以關稅作為「籌碼」換取的投資承諾，這些承諾多為不具法律約束力的協議。川普在Truth Social上表示：「如果法院推翻IEEPA，我們將立即失去數兆美元投資，美國將淪為第三世界國家，毫無再度偉大的希望。」
貝森特曾在國際貿易法院作證稱，若IEEPA被推翻，將「粉碎美國與數十個國家的談判」，並讓美國貿易夥伴更有膽量採取報復措施。
對美國貨櫃航運需求而言，唯一確定的就是不確定性。如果最高法院支持IEEPA，川普可繼續隨意調整關稅；若推翻，將帶來全新變數。
未來美國貿易在貨櫃航運中的作用將減弱
由於預期關稅帶來的衝擊，市場對美國貨櫃航運的前景偏向悲觀。然而，即使美國貿易縮減，全球市場仍可能持續成長。
易速信達國際貨運代理公司（EasySpeed International Logistics）全球海運主管延森（Bjorn Vang Jensen）表示，美國總統川普正推動一項「雖然零散但極具力道的全球貿易重組行動」，而且已取得進展，全球貿易的重組正加速進行。
在8月28日赫伯羅德舉辦的線上研討會中，公司執行長哈本詹森（Rolf Habben Jansen）、延森與標準普爾全球市場財智（S&P Global Market Intelligence）副總裁蒂許維爾（Peter Tirschwell）共同探討了這對貨櫃航運的影響。
供應鏈快速多元化
與談者指出，全球供應鏈將更加多元化，這將改變船舶運力的部署方式。延森說：「目前大家正積極尋找降低關稅的方式，供應鏈正在重新布局。新的採購模式將深刻影響航商決定船舶的投放地點。」
他提到，近期許多不常被關注的國家成為服裝業潛在的採購來源，包括約旦、坦尚尼亞、肯亞與迦納。越南與柬埔寨在長期內也將成為受益者，並為航商帶來機會。
哈本詹森補充：「我們的優勢在於可以靈活調度船舶，依需求將船舶投放在亞洲、印度、非洲或其他市場，這對我們是利多。許多託運人與買家在今天這樣的環境下，必須以不同於過去的方式來分散風險，這將推動供應鏈多元化。」
他指出，這對貨櫃航運公司來說是正面訊號，因為供應鏈多元化對運力的需求能部分抵銷貨量減少的壓力。「就整體全球需求來看，特別是美國市場，未來12到24個月並不樂觀。但當供應鏈開始多元化，實際上可能會增加部分運輸需求，即使總量不變。」
美國需求隱憂
展望2026年，美國航運需求因關稅成本、通膨風險上升及政策不確定性而偏向負面。哈本詹森表示：「最大風險在於不確定性。當人們無法判斷環境將如何變化，大多選擇觀望，延後決策。這對美國相關航線尤其不利。」
延森補充說，他擔心美國消費者信心正在下降，這代表人們可能暫緩大筆消費。「當消費者信心下滑時，他們就不會去升級廚房，也不會去度假，這將對需求造成衝擊。」哈本詹森認同這一觀點，並指出這種心理層面的影響可能導致更多決策延後。
與談者也警告美國通膨將帶來額外衝擊。蒂許維爾指出，關稅成本已從年初的2.5%升至目前的18.5%，最終必然會轉嫁給消費者。延森則表示，他非常擔心在聯邦政府強烈施壓降息的情況下，美國通膨可能進一步惡化。
美國以外市場的成長
對全球經濟與航運需求而言，利多在於美國以外的市場強勁增長，能抵銷美國貿易因川普政策受到的衝擊。哈本詹森說：「未來其他市場會有更多成長，而與美國相關的貿易將減少。美國在整個生態系統中的角色會變小，這種情況可能會持續很長時間。」
蒂許維爾補充：「我們聽到部分航商表示，他們在非美航線的成長率已超越美國航線。這意味美國業務部門必須爭取總部資源來維持市場服務。我預期未來非美航線將有更大發展。」
他強調，雖然美國以外仍存在部分貿易摩擦，但與涉及美國的貿易戰相比並不嚴重。因此，非美市場預計將出現更高的成長率，並伴隨更多跨區貿易活動。全球貨櫃航運的成長將更多集中在不涉及美國的區域，而美國則會逐漸形成與其他市場不同的特徵。
參考文獻
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- Greg Miller: US trades to play less important role in container shipping’s future, Lloyd’s List 28 Aug 2025
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