定期傭船契約與載貨證券

楊仁壽

 

關於定期傭船契約與載貨證券責任的問題，日本近年來有2件法院的判決，有不同的結論，引起該國學界不小的漣漪，頗值重視。一件是茉莉號（Jasmine）輪事件（註1），另一件是Kamufea號輪事件（註2）。此2案，都依據NYPE Form同一定期傭船格式所為判決，何以結論竟然不同，主要是其所導致結論的前提不一，有以致之。即①運送人特定的方法，②載貨證券的簽名方式，③轉責條款（demise clause）的效力等（但在Jasmine號事件，最高法院僅就①點論斷，其餘②③點則未作判斷），茲分別說明如次：

關於①運送人特定的方法而言，Jasmine號輪事件的判決，認為應依載貨證券的記載解釋；而Kamufea號輪事件的判決，則認為特定何人為運送人？即使應重視載貨證券上的記載，但首應特定的是，應先確定契約當事人為誰，始可進而作契約的解釋。換言之，此一問題連當該契約成立時的情事，都應考慮在內，進而才能判斷定期傭船人是否為運送人，始能期允妥。

不過，在Kamufea號輪事件的判決，在結論上是以載貨證券背面的約款有關運費請求權及擔保權的歸屬，作為根據，據以判斷定期傭船人為運送人，因此在實際上，並非以載貨證券上所記載的範圍內作判斷，致生差異。

事實上，依據載貨證券之記載，來特定載貨證券上之責任主體（運送人），端在確保載貨證券持有人對載貨證券記載之信賴與否，在保護載貨證券的流通性上，具有極為重要的意義。因此在英國法基於同樣的想法，排除言詞證據之原則（parol evidence rule）以及法國判例就此亦加以考慮採用，Jasmine號輪事件之判決，才是正確無誤。

何況，為強化載貨證券文義證券之效力，日本於平成4年（西元1992年）所修正之國際海上物品運送法第9條特別規定：「運送人不得以載貨證券之記載，與事實不符，對抗善意的載貨證券持有人。」以及第7條第6款規定：「運送人的姓名及商號」為載貨證券應行記載之事項之一。因此，縱令載貨證券之記載與事實不符，對善意的載貨證券持有人，亦不得對抗。

以此而言，在現行國際海上物品運送法下，依載貨證券之記載，來確定何人為運送人，殆無疑義可言。反觀我國現行海商法第54條並未規定運送人之姓名或名稱，為載貨證券應行記載事項之一，即使依第60條準用民法第627條規定：「提單填發後，運送人與提單持有人間，關於運送事項，依其提單之記載。」要導出與日本Jasmine號輪事件之判決，仍未充分。

關於②載貨證券的簽名方式，日本國際海上貨物運送法第7條第6款，雖然要求載貨證券上應行記載「運送人之姓名及商號」，但在具體上應記載到如何的程度，則乏明文，亦不無研酌之餘地。上述二事件之判決，都是由傭船人之代理人，以代理船長的方式，簽名於載貨證券上之事例，但卻持相異的見解，令人感到驚訝，其實亦非偶然。

亦即在Jasmine號輪事件的判決，定期傭船人之代理人於簽名之際，在載貨證券上記載「代理船長」（for the master），業已表明「船舶所有人」為運送人（因船長為船舶所有人所選任，主管該輪一切事務）；而在Kamufea號輪事件之判決，則以載貨證券未有上述的表示，以無具體的顯示船舶所有人或光船承租人的名稱為理由，判示該載貨證券欠缺表示運送人為何人。

依NYPE Form第8條規定：「船長於被提示載貨證券時，應依大副收據，或理貨員理貨單，簽名其上（the Captain, who is to sign Bills of Lading for cargo as presented, in conformity with Mate’s or Tally Clerk’s receipts）。」依英國判例，向來都認為定期傭船人可取代要求船長簽名，自行代理船舶所有人簽名於載貨證券。換言之，在此時能夠拘束船舶所有人之要件有二：其一是有代理關係存在，其二須被要求表示本人即船舶所有人的名稱。因船長被視為船舶所有人之代理人，所以在載貨證券上「代理船長」之表示（記載），係以船舶所有人為本人之代理形式，而締結運送契約（即以載貨證券為證之運送契約），故被認為有效的能拘束船舶所有人（註3）。如果從上述英國的判例來看，上述Jasmine號輪事件的判決的結論，自屬可取。

惟要附帶說明的是，在Jasmine號輪事件的判決，雖然在載貨證券上載有定期傭船人公司的名稱，但將運送責任的主體，限定於船舶所有人之載貨證券，在海運實務上所在多有，所以該判決判示沒有必要適用表見責任的法理，這一點可以認為是依照英國法一向的思考方法。

關於③轉責條款的效力而言，根據Jasmine號輪事件的判決，轉責條款並未使載貨證券上的運送人有發生不明確的情形，就運送人的責任加以限制，如從日本法觀之，日本國際海上物品運送法第15條第1項規定：「違反第3條至第5條（指對貨物的注意義務、免責事項及其證明、適航性的注意義務）、第8條（指託運人的通知）、第9條（指載貨證券之記載與事實不符），或者第12條至前條（指受貨人的通知義務、損害賠償額、責任限額、損害賠償責任限額的特例、責任的消滅）規定的特別協議，對託運人、受貨人或載貨證券持有人不利時，無效。將基於貨物保險契約所生的權利，轉讓給運送人的契約及其他與此相類的契約，亦同樣無效。」該判決判示轉責條款與該條項所規定的效力，並無妨礙，因而以此為根據，認為轉責條款並未牴觸該法第15條特約之禁止，自屬有效。

相對於此，Kamufea號輪事件的判決，則認為將被認定為運送人之定期傭船人的責任，轉嫁到船舶所有人身上，由其承擔運送人責任，業已使為運送人之定期傭船人之責任消滅，對託運人、受貨人或載貨證券持有人而言，轉責條款，自屬不利益之特約，在此範圍內，業已違反了日本國際海上物品運送法第15條第1項的規定，應屬無效。顯然與Jasmine號輪事件的判決，作相反的判斷。2件判決的結論，可以說南轅北轍，格格不入。

英國在The Berkshire一案的判決（註4），Brandon法官肯定轉責條款之有效性，他認為轉責條款不過是表示該載貨證券是「船舶所有人載貨證券」之通常條款而已，自屬有效。亦即對主張轉責條款認是異常的條款乙節，Brandon法官說明在定期傭船契約下，定期傭船人持載有轉責條款之載貨證券，向船長提示，要求作為船舶所有人之代理人簽名，或者傭船人自己作為船舶所有人之代理人簽名，既然賦予彼等有如此的權限。怎可認為轉責條款是異常的條款呢！

又在The Vikfrost一案（註5），在主定期傭船契約之下，船舶所有人既然承認定期傭船人可將船舶再傭船，並於所發行載貨證券中插入轉責條款，則業已默示再定期傭船人之代理人有於其所發行之載貨證券插入轉責條款之權限，也承認轉責條款的有效性。

然則觀於轉責條款之效力，各國法院的看法未必一致。例如美國、法國及德國之學說、判例，大都採批判的態度，其根據例如德國依民法的代理法理，採顯明主義的關係，具有普通交易約款限制法（AGBG）所稱「突擊性條款」的相當性之故，認為轉責條款不具效力。

類如美國，在基本上認為轉責條款相當於海牙規則第3條第8項免責條款者，亦不在少數。但平心而論，如果船舶所有人與定期傭船人當事人間對此業已達成合意，承認轉責條款具有效力，實無任何問題存在。如對第三人也不具有嚴重的影響，持與英國法院同樣的看法，承認轉責條款之有效性，似亦不為過。惟我國法院實務上似較偏美、德等國的觀點（註6）。

 

 

【註】

 

1. 東京地方法院平成3年（西元1991年）3月19日判決，刊判例時報1379號，駁回原告請求；東京高等法院平成5年（西元1993年）2月24日判決，刊海事法研究會誌114號1頁，駁回上訴；最高法院平成10年（西元1998年）3月27日判決，刊判例時報1636號18頁，第3審上訴駁回。
2. 東京地方法院平成9年（西元1997年）9月30日判決，刊判夕959號262頁，准許原告請求。
3. Tillmanns & Co. v. S.S. Knutsford, Ltd. (1908) A. C. 406; Wilston S.S. Co. Ltd. v. Andrew Weir & Co., Ltd. (1925) 22 Ll. L. Rep. 521; The Berkshire (1974) 1 Lloyd’s Rep. 185。
4. (1974) 1 Lloyd’s Rep. 185 (H. L.)。
5. (1980) 1 Lloyd’s Rep. 560 (C. A.)。
6. 參見楊仁壽，海上貨損索賠，第2版，第393～404頁。