Contribution and fault of Trump port fee plan
呂周、蘇麒雲
【關鍵字】美國港口費、造船業、中國造船、以星航運
【keywords】US port fees; shipbuilding industry; Chinese-made ships; Zim
因為川普政府自2024年底開始推動對中國造船業徵收高額港口附加費，全球船舶成本結構與訂單流向被迫重新洗牌。美方意在提高中國船舶在美營運成本，削弱中國約占全球3分之2的造船優勢，並扶植本土及盟友產業。結果，擁有技術與政治雙重優勢的南韓造船廠被視為最大受益者；相對地，美國能源、農礦與零售等出口商與進口商擔心費用轉嫁將推高成本，使供應鏈重演疫情期間的瓶頸。工商團體與航商普遍反對，但白宮以國安與產業安全為由續推方案，並游說加、墨等貿易夥伴跟進。一旦措施照原案落地，部分航商與散貨業者可能退出美國航線，運價與物價亦將連鎖上漲；若方案被削弱或延宕，近期因政策預期而上揚的造船及航運股價則可能回吐。政策最終形態仍未定案，各界多保持觀望。
美國徵收港口費改變全球造船市場格局
自2024年底起，美國川普政府陸續推出針對中國造船業的貿易限制措施，試圖削弱中國在全球造船市場的主導地位。這些措施包括對中國製船舶徵收港口附加費，意圖提高其在美營運成本，進而影響全球船東的下單決策。
摩根大通（JP Morgan）分析師金（SM Kim）指出，這類政策將成為「改變市場格局」的重大轉折，有可能使南韓成為最大受益者。他表示，若將中國這個全球最大、成本最低、且產能最積極的造船國排除在外，將徹底改變現有格局，因為中國目前約占全球造船產能3分之2，而南韓則將順勢占據餘下的大部分訂單與產能。
中國的成本優勢可能受到影響
目前華府政策尚未最終定案，因此對中國造船業的實際衝擊仍待觀察。但針對中國製船舶及其營運船公司所提的港口附加費已高到足以讓船東重新思考下單對象。
根據近期外洩的行政命令草案，這項徵費措施可能進一步擴大，若船隊中包含中國製船舶，即使非中國製船舶靠泊美國港口，也可能遭到課徵。
已有大型航商表示，可能減少對美靠港以避免額外成本。而該行政命令亦敦促美方官員遊說盟國採取相同行動，否則可能面臨報復。
由於美國、加拿大與墨西哥貿易談判中可能討論中國議題，這項港口附加費未來可能不限於美國。
金在研究報告中指出，雖然相關提案尚未定案、部分內容仍不明朗，但若落實，勢必影響部分船東的訂單決策，因中國船舶的營運成本將相對上升。他舉例說明，若中國製的超大型油輪（VLCC）與液化天然氣（LNG）運輸船靠港美國，相關處理費用預估將分別增加15%至20%與10%至15%。
「這些附加費將在一定程度上削弱中國造船業的價格競爭力。目前中國船舶價格大約比韓國便宜10%至15%。」
韓國或成最大受益者
金表示，南韓目前占全球新造船訂單約25%（中國則近60%），在美方新政策下可望成為最大受益者。南韓與美方在軍艦建造與未來液化天然氣項目上的合作，也將進一步強化其優勢。
他根據美國國會預算處（Congressional Budget Office）對海軍造艦成本的分析估算，南韓造船廠可望自該業務獲得每年約100億美元營收。若南韓最大造船集團HD韓國造船海洋工程公司（HD KSOE）拿下其中一半訂單，相當於其2024年營收的近30%。
HD現代重工在電子郵件回覆中表示，南韓造船廠有望協助「重振美國造船業競爭力」，並稱其進軍美國市場的腳步「將加快推進」。
該公司將自2025年起開始承接美國海軍的維修、保養與營運（MRO）業務。
金指出，若美國海軍建艦合約最終敲定，南韓船廠將可確保相當程度的產能利用率，屆時便可考慮擴產。然而他也提醒，目前仍應專注於保持紀律與利潤。
「他們目前並未急於擴產。但若能持續數年（例如保持至2027年前）20%利潤率，未來可能會將重心轉向營收成長。」
資本市場亦已有反應。金指出，南韓主要造船公司在過去12個月（即2024年3月至2025年3月）股價上漲80%至180%，而同期南韓整體股市則下跌3%。此反映新船建造需求熱潮與美國政策帶來的樂觀預期。
金認為，港口附加費提高了市場對產業格局改變的期待。他表示：「雖然仍需時間，但即使部分措施實現，對韓國造船業也將有實質影響。目前的股價漲勢已反映部分美國政策的預期，未必反映未來可能出現的利多。」
執行將不會那麼簡單
然而，這項引發爭議的提案不僅損害中國海事利益，也可能衝擊美國自身經濟，因此能否順利實施仍存在不確定性。在2025年3月第1週於TPM25會議上，多位與會者質疑該計畫的可行性，亦有人懷疑美國能否真正重振其造船業。
達飛海運（CMA CGM）董事長兼執行長薩德（Rodolphe Saadé）3月上旬接受法國媒體訪問時透露，他正與船廠洽談在美國建造6,000TEU級貨櫃船的可能性，並表示公司已承諾，未來4年（即至2029年初）將對美國航運與物流領域投資200億美元。
這位全球第3大貨櫃航商的掌門人表示：「接下來我們會再觀察是否真正落實。重點是，目前我們至少擁有這項可能性。」
根據希臘船舶經紀公司Xclusiv Shipbrokers的報告，達飛海運此舉顯示出私營部門對美國海事基礎建設的強烈支持。不過，報告亦指出，美國是否具備大規模造船能力仍存疑，而保護主義政策對全球貿易格局將造成長遠影響。
「隨著相關措施逐步明朗，整體航運產業將面臨一場競爭版圖的重塑，影響層面涵蓋美國國內與全球主要業者。」
金也指出，美國重建造船業將面臨結構性挑戰。
「我認為較可能的做法是，美國將部分訂單交由南韓建造，同時要求技術轉移，部分船舶則在美國造船廠建造，並由南韓工程師協助提供專業技術。我不認為政府補助足以使美國造船成本降至中國或南韓水準，但他們或許仍有能力建造少數船舶，儘管成本較高。」
目前美國最後一艘大型商船為49,035載重噸的成品油輪「American Phoenix」，該船於2012年交付，建造歷時逾4年，造價為同型南韓造船舶的3倍。
如果不取消川普的港口徵費計畫，美國可能面臨貿易「災難」？
在新冠疫情期間，美國供應鏈曾面臨前所未有的嚴重中斷，而根據各界提交給美國貿易代表署（USTR）的意見反饋，若川普政府推進針對中國建造船舶及營運中國船舶的非中國業者徵收港口附加費的計畫，情況恐將更加惡化。商界領袖普遍警告，關稅本已對市場造成衝擊，若再加上高額港口費用，恐對美國進口成本、出口競爭力及整體經濟造成災難性後果。
美國貿易代表署於2025年2月21日宣布，計畫對中國運輸業者、中國建造的船舶、所有在中國船廠有訂單的業者，以及根據《勞合船舶日報》取得的總統行政命令草案的解讀，所有船隊中有中國建造船舶的業者，每次進入美國港口時徵收高額港口附加費，部分情況下每次超過100萬美元。
USTR的計畫還要求，美國出口的一部分貨物必須由懸掛美國國旗、最終由美國建造的船舶運輸。
若希望在2025年3月24日的提案聽證會上作證，受訪者需於2025年3月10日前向USTR提交意見書。他們踴躍回應，且大多數表示反對，其中數人預測，若USTR不撤銷港口附加費計畫，將對進口商、出口商及整體美國經濟造成災難。
一些高管直言，若該計畫按原文通過，他們的公司將倒閉或退出美國市場。
總部位於佛羅里達州的Seaboard Marine是美國最大的外籍旗貨櫃航運承運人，服務加勒比海、中美洲和南美洲。該公司表示，擬議的規則「將意外地使像Seaboard Marine這樣的美國擁有的承運人倒閉，同時將更多業務推向大型外國擁有的承運人手中」。
總部位於維吉尼亞州的大西洋貨櫃航運公司（ACL）在跨大西洋貿易中營運，該公司表示，「將被迫終止其在美國的服務，關閉其美國辦事處，裁員其美國員工，並將其船舶重新部署到其他貿易路線」。
乾散貨物流供應商Carver Companies僱用超過500人，該公司表示，額外的財務負擔可能迫使其倒閉，導致其服務地區的重大就業損失和經濟中斷；位於喬治亞州薩凡納，經營一個私人乾散貨碼頭的Peeples Industries也表示，擬議的行動將會導致該公司倒閉。
百慕達貨櫃航運公司（Bermuda Container Line）營運中國建造的Oleander號，每週從紐約／紐澤西前往百慕達。該公司表示，「幾乎可以肯定，增加的財務成本將威脅其生存，危及百慕達唯一的專用服務之一」，導致島上食品短缺。
Somers Isles Shipping是一家小型營運商，每次航行運輸150個TEU，每年約4,000個TEU，從佛羅里達州的費南迪納港（Fernandina）每2週前往百慕達。該公司表示：「這項費用僅需一次航行就會讓我們倒閉」。
總部位於佛羅里達州的經紀公司Gisholt Shipping總裁勞厄（Hans Laue）警告，美國貿易代表署擬徵收的港口附加費，將對美國中小企業造成沉重打擊，可能導致數十家業者倒閉，進而引發數萬個工作機會消失。他強調，若該費用依原提案實施，將對美國產業與一般民眾帶來全面性的災難。
油輪運輸
美國總統川普堅稱將推動美國石油和天然氣出口，但港口稅將透過租船合約轉嫁給能源貨物運輸商，提高美國出口成本，降低其競爭力。
美國石油協會（American Petroleum Institute，API）是美國能源行業的主要遊說團體，該協會表示，USTR的計畫可能「破壞川普總統的『能源主導』議程」，使「出口石油、液化天然氣和精煉產品更加困難」，並且還會「阻礙美國進口原油的能力」。
在紐約證券交易所掛牌的Energy Products Partners表示，若美國政府強制要求出口油輪貨物優先由美國籍船舶承運，將產生反效果。該公司指出，這項政策形同自我設限，將使美國原油無法順利出口，等同讓本可開採出口的「液體黃金」繼續留在地底，徹底違背政府推動擴大能源出口的原意。
INEOS是美國乙烷的主要出口商，該公司表示，擬議的港口費用「可能使美國乙烷氣體的出口變得不經濟」。
乾散貨航運
乾散貨航運業者的回應更加令人不安。美國全國礦業協會（US National Mining Association）表示，成本增加、供應鏈中斷，甚至無法進口或出口關鍵材料，可能使該行業陷入停滯。
根據西維吉尼亞煤炭協會（West Virginia Coal Association）的說法，對於煤炭出口公司來說，可能無法確保足夠數量的適當設計和尺寸的船舶，以避免擬議的港口費用。徵收港口費用將簡單地使西維吉尼亞的煤炭在海運能源市場上失去競爭力。這項規則不僅繁重，而且不必要，難以管理，將懲罰像西維吉尼亞這樣的主要出口州。
美國大豆協會（American Soybean Association）表示：「美國沒有足夠的國旗船舶容量來處理USTR提案所要求的出口市場。我們非常擔心，如果這項提案生效，美國大豆將實際上被排除在我們的全球出口市場之外」。
乾散貨租船商KOGA表示，這種增加的成本將使此類航程在財務上不可行。從美國灣區到地中海的典型航程中，10,000載重噸船舶的成本在沒有擬議的港口稅的情況下為每噸70美元，而有了稅後為每噸170美元。
IMI是一家物流供應商，處理美國的石膏和水泥進口，以及煤炭和石油焦的出口。該公司表示，USTR港口費用的廣泛標準將涵蓋IMI租用的幾乎所有船舶，這將導致每年1.8億至6.3億美元的成本負擔，並直接轉嫁給IMI的美國客戶。
Lightship Chartering指出，美國東北部每年從海外進口1,000萬噸岩鹽，用於道路除冰。USTR的計畫將使進口鹽的成本從每噸20美元翻倍至每噸40美元，該公司進一步警告，即使進口成本增加，美國地方政府也無法透過調漲稅收來因應這筆額外支出。
Peeples Industries總裁皮普斯二世（Frank Peeples Jr）估計，若依據美國貿易代表署的提案，使用小型散貨船（Handysize vessel）將乾散貨自喬治亞州運往歐洲的運費，將從每噸24美元暴增至每噸55.25美元。這樣的成本不但比原本的運費高出一倍以上，甚至可能超過貨物本身的價值，讓整筆交易完全無利可圖。
他批評這項政策背後的邏輯錯誤，認為政府似乎假設這些使用中國製散貨船運輸的商品「別無選擇」，只能照單全收、乖乖付費。但實際上，出口商一旦發現成本過高、無法獲利，就會選擇不做這筆生意。他強調，如果這項政策照目前的費率實施，這些貨根本不會再出口，相關貿易會直接停擺。
貨櫃航運
若美國貿易代表署的港口附加費計畫實施，貨櫃航運業將把中國建造的船舶撤出美國航線。若無法完全避免港口費用，航商將試圖將增加的成本以附加費方式轉嫁。
多位貨主在提交給USTR的意見書中要求禁止航商將港口費用轉嫁。但這無助於穩定運費，因為若無法轉嫁成本，航商將撤出虧損的美國航線，這是他們的權利。屆時，運費將因運力減少而上升，而非因附加費所致。
ACL執行長阿博特（Andrew Abbott）表示：「這將引發一場運費暴漲，遠超過新冠疫情期間的漲幅，對美國企業的供應鏈造成毀滅性打擊。」
美國全國零售聯合會（NRF）表示：「這些費用將使貨主每個貨櫃的成本增加數百美元。」航商的服務調整「將因港口擁堵造成重大干擾」。
美國航運商會（Chamber of Shipping of America）指出：「徵收擬議的港口費用將對美國航運市場造成重大干擾，預計將對供應鏈造成中斷和/或大幅增加的航運成本，最終由美國生產商和消費者承擔。」
為減少費用暴露，航商也將減少每條航線在美國港口的靠港次數，削減對次級港口的停靠，只停靠最大型的港口。
世界航運理事會（WSC）表示：「因受費用影響的船舶營運商將試圖減少每條航線在美國的靠港次數，大型港口將出現擁堵。由於轉向墨西哥和加拿大，港口擁堵和美國港口交通減少的經濟影響將在整個經濟中產生連鎖反應。」
美國出口的貨櫃貨物將比進口商受到更大打擊，因為他們的運費較低，將更容易受到港口費用影響。
美國農業運輸聯盟（AgTC）代表美國農業和林業貨物的貨櫃出口商，該聯盟表示：「我們的農村地區和港口網絡的許多組成部分將受到影響：海運碼頭、碼頭工人、貨運代理、物流公司、倉儲營運商，以及短途和長途卡車運輸公司。運輸成本的增加將迅速使美國農產品變得無法負擔且缺乏競爭力，由於其他國家有充足的替代供應，這將終結美國農產品對外銷售。」
總結美國進出口最壞情況的情境，美國船舶經紀人與代理人協會（Association of Ship Brokers & Agents，ASBA）寫道：「有一點是確定的：如果徵收最高的費用，所造成的經濟痛苦將在美國經濟的每個部門和每個家庭中產生連鎖反應。」
以星航運對美國徵收港口費計畫以及即期運價下跌的看法
以星航運（Zim）執行長格利克曼（Eli Glickman）於2025年3月11日表示，貨櫃航運市場長期以來即深受外部因素影響，始終處於高度不確定的環境中，而當前的不確定性更是前所未見。他指出，影響市場供需的變數不僅種類繁多，且彼此交錯影響，為營運決策帶來更多挑戰。
作為全球交易最活躍的貨櫃航運股之一，以星航運也被視為反映地緣政治走勢的風向球；在當前全球局勢動盪下，投資人正藉由該股押注市場未來走向，正如名言所說：「預測很困難，尤其是對未來的預測。」
以星航運將如何回應美國的港口徵費計畫
目前最大的變數之一是美國貿易代表署提出的港口徵稅計畫，針對中國船舶進入美國港口課徵附加費。此舉可能對航運營運與即期市場造成重大影響，但未來走向仍不明朗。
這項計畫未來是否會真正實施仍充滿變數，即使上路，內容也可能與最初提出的版本大不相同。目前美國貿易代表署對港口附加費的說法本身就語意模糊、解讀空間大。《勞合船舶日報》取得的行政命令草案內容甚至與USTR原始提案有所出入。此外，參考美國總統川普過去處理關稅政策的慣例，這項港口費計畫很可能會出現反覆變動，例如先實施、再撤回、又重新啟動的情形。
以星航運財務長德斯崔歐（Xavier Destriau）在2025年3月11日會議上表示：「目前仍屬於早期階段，但若真落實執行，我認為對整體產業的影響將非常重大。首先，我們會盡可能降低額外成本。例如，我們其中一條亞美東航線目前在美國停靠4個港口：波士頓、紐約、巴爾的摩和諾福克。屆時我們可能會縮減靠港數量，將更多貨物集中在少數港口處理，這也意味著我們需要重新安排內陸運輸模式。」
「這中間還有許多其他可能調整選項。但最終，即便我們已盡最大努力降低影響，仍可能承擔額外成本。關鍵問題將是：這些成本由誰吸收？我們勢必得想辦法將這些額外費用回收。」
《勞合船舶日報》在財報會議後專訪以星航運財務長德斯崔歐（Xavier Destriau），詢問該公司如何在長約與即期市場反映美國潛在港口附加費成本。
他表示，針對長期合約運價，公司已在談判中清楚表達，若未來因政府政策導致額外費用，這部分將可由航商轉嫁給客戶。換言之，從合約條款角度來看，公司已為轉嫁成本保留空間，且立場明確。
自2025年3月3日TPM25會議開幕以來，跨太平洋航線的年度合約談判已正式展開，預計將持續至5月1日新合約正式生效。值得注意的是，美國港口附加費提案於2月21日公布，時機上恰好趕上年度運價協商初期，使航商能預先將潛在政策風險納入定價考量。
然而，對以星航運而言，更具挑戰性的是如何在即期市場反映這筆新增成本。德斯崔歐坦言，這對公司尤為關鍵，因為以星不僅在亞美東航線的市場占比高達約12%（全球市場市占率僅2.5%），更有高達65%的貨量屬於即期市場，顯著高於多數航商50%以下的水準。
他指出，若港口附加費落實，航商在即期市場將有多種方式轉嫁成本，包括額外附加費（surcharge）或直接調整整體運價。這也意味著，未來即期運費可能進一步走高，特別是在政策正式落地後。
為什麼即期運價在下跌？
近期即期市場運價大幅下滑，是否與美國港口附加費政策相關，仍是一項尚未釐清的變數。以星航運執行長格利克曼在2025年3月11日的財報視訊會議中指出，過去幾週運價跌幅明顯，目前仍難以判斷這是季節性波動，或是受到供給過剩壓力影響，導致未來幾個月行情持續疲軟。
財務長德斯崔歐則指出，雖然農曆新年過後貨量回升，但復甦速度不如過往同期。市場對美中關稅政策最終走向仍充滿不安，業者普遍採取觀望態度，尚未展開積極備貨。
德斯崔歐進一步分析，農曆年前的出貨量異常強勁，顯示部分貨主有提前出貨的動作，以避開川普政府可能推出的貿易限制措施。他認為，這種「前置需求」導致年後短期內需求降溫，可能正是壓抑即期市場運價的主因之一。
儘管運價下滑，以星在與長約客戶的初步談判中，尚未觀察到實質需求疲軟的跡象。德斯崔歐指出，公司已與長期合作客戶展開2025年合約貨談判，對方表達持續備貨意願，且未有縮減出貨量的明確訊號。他強調，雖然市場對關稅政策高度關注，但就目前談判情況來看，客戶對運力的需求仍相對穩定。
目前影響運價的2大關鍵因素為：紅海重啟時點，以及美國港口附加費政策的未來走向。
以星航運的2025年財測假設紅海將在2025年下半年恢復正常通行。至於USTR的港口費提案，則可能對美國供應鏈造成干擾，進而推升運價。
德斯崔歐表示：「現在說還太早，但從歷史經驗來看，市場只要出現干擾，航商往往不吃虧。我們並不害怕混亂。但港口擁堵的風險確實存在，尤其是當航商為避費而集中靠大港時，美國基礎設施無法無限擴容，這是值得憂慮的。」
以星航運大幅超出預期，但是股價下跌4.5%
以星航運是全球第9大貨櫃航商，其股票是全球交易最活躍的貨櫃航運股之一，其財報表現備受市場關注。2025年3月12日收盤時，以星股價下跌4.5%，成交量接近平時的3倍。
該公司公布2024年第4季淨利為5.63億美元，相較2023年第4季虧損1.47億美元大幅轉盈。調整後每股盈餘為4.66美元，遠高於市場共識預期的3.49美元。
2024年第4季，以星平均運價（含合約與即期）為3,772美元／FEU，較2024年第3季高點下跌24%。
公司預估2025年全年經調整息稅前盈餘（EBIT）介於3.5億至9.5億美元之間，這代表年尾某些季度可能出現虧損。以星在2024年第4季的調整後EBIT為6.58億美元，幾乎與2025年全年預測區間的中值相當，公司也因此預期2025年獲利將主要集中在上半年。
德斯崔歐表示：「截至3月中旬，我們對第1季營運已具高度可見度，對第2季也已有部分掌握。2024年市場狀況良好，這樣的態勢在2025年初持續延續，表現仍相當強勁。我們有信心說，2025年開局表現不錯。」
川普對華船業大戰一觸即發：你玩你的「草船借箭」，我玩我的「釜底抽薪」？
美國針對中國航運產業提出的港口附加費計畫，涵蓋範圍不僅包括中國航運公司與中國建造的船舶，還擴及所有船隊中含有中國建造船舶的營運商，甚至是與中國船廠簽有新造船訂單的業者。根據提案，每次靠港所需支付的費用可從數十萬美元至超過百萬美元不等，具體金額依船舶背景與業務量而定。
此項政策的核心目標，在於降低中國造船業的國際競爭力。美方希望透過提高與中國船舶有關的營運成本，迫使航商轉向使用美國或第三國船舶，進而重振美國本土的造船產業。然而，這項策略在現實執行上面臨顯著挑戰。根據美國海軍情報局的統計，在軍用艦艇的年建造能力方面，中國已是美國的232倍；若以商船計算，差距更為懸殊。中國每年約可建造1,700艘遠洋貨船，而美國目前每年僅能完成約5艘，兩者造船規模差距達340倍。以2024年完工交船數量計算，中國造船總量約為美國的506倍。
雖然美國有意鼓勵全球買家選擇非中國船舶，但目前美國造船業的產能與價格競爭力皆明顯不足，難以支撐這一政策目標的落實。美國目前已無法提供大規模替代性船舶供應。
美國造船業曾在20世紀中葉達到高峰，特別是在二戰期間的1944年，美國全年建造了超過2,700艘貨船與500艘油輪，年造船總噸位超過全球其他國家的總和。然而，今日的美國造船業規模已大幅縮小。
這一變化並非因技術不足或原材料受限所致，而主要是受限於勞動力成本。造船屬於勞動密集型產業，在技術與材料相近的情況下，勞工成本成為決定船價高低的關鍵因素。目前，美國船廠平均工資約為每小時98美元，而中國約為23美元，兩者相差逾4倍。此差距導致美國船廠在價格競爭中處於劣勢，也難以吸引國際訂單。
具體而言，一艘大型遠洋貨船若在美國建造，平均造價約為2.25億美元；同等級船舶在中國建造的成本則約為6,000萬美元，僅為美國的3分之1左右。即便與韓國這類第2大造船國相比，中國的造船成本亦低約20%。
根據國際造船訂單統計，美國造船廠目前手持訂單量僅占全球的0.1%，而中國超過60%。中國藉由大量低價船舶擴展市場，也在一定程度上擠壓了美國造船業的生存空間。
面對中美造船成本差距，美方希望透過設定港口附加費等政策工具，提升中國船舶的進港成本，以縮小中美之間的造船價格落差，藉此創造對美國造船業有利的競爭條件。
至於中國造船成本低廉的背景，部分觀察指出與中國工資結構及產業競爭環境（內卷）有關。中國在出口導向的產業發展策略中，長期透過維持相對較低的勞動成本來提高製造競爭力。這雖然提升了出口量與外匯收入，但也造成國內企業之間高度價格競爭、工人工時偏長等問題，引發國際關注。
在歐美社會，一些文化與價值觀差異也影響到勞動習慣與工時選擇。例如部分歐美國家的勞工傾向於維持工作與生活平衡，即便工資水準未必優渥，也較不願接受過度加班。
聖經箴言第23章第4節教導我們說：「不要勞碌求富，休仗自己的聰明」。這句話的前半句翻譯正確，後半句翻譯錯誤。英文原文是：「Don’t wear yourself out trying to get rich; be wise enough to control yourself.」正確的翻譯是：「不要勞碌求富，要明智控制自己」。外國人即使工資低，也不願意加班，跟聖經的這條原則有重大關係。
參考文獻
1. Cichen Shen: US port fees a ‘game changer’ for global shipbuilding dynamics, Lloyd’s List, Mar 11, 2025
2. Greg Miller: US could face trade ‘apocalypse’ if Trump port fee plan isn’t killed, Lloyd’s List, Mar 12, 2025
3. Greg Miller: Zim’s view on US port fee plan and why spot rates are falling, Lloyd’s List, Mar 12, 2025
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