從國際公約的角度談海上貨損理賠（上）

The Relevance of International Conventions and Marine Cargo Claim

 

Smooth Bay

 

【關鍵字】海牙規則、海牙威士比規則、漢堡規則、The Captain Gregos、請求權的競合、舉證責任逆轉、契約（合同）自由／私法自治原則、派拉蒙至上條款、物權證券

 

壹、【前言】

 

一般在處理「海上貨損理賠案件」的時候（marine cargo claim case），若干「國際公約」的攸關規範（the international conventions）是我們不得不注意暨預先瞭解的資訊，然而截至目前為止，全世界「有效」規範海上運送人責任的國際公約僅有包括：①海牙規則（the Hague Rules）（註1）；②海牙威士比規則（the Hague-Visby Rules）（註2）；暨③漢堡規則（the Hamburg Rules）（註3）等3份。此3份公約對於海上運送人（承運人）的「運送責任」規範，可以被視為係海上運送人在履行運送合同時，所必須負擔的「最基本責任」（the minimum degree of liability）。

前開3份國際公約在實際運用上值得注意的是：其僅適用在「合同（契約）索賠案件」上（the contractual claims），而非「侵權行為案件」之上（claims in tort）。舉個例子來說，雖然海牙威士比規則在其第4條之一明文規定：「攸關運送合同所載貨物的滅失或損害，而向運送人所提出的任何訴訟，無論係基於合同或侵權行為，本公約所規定的抗辯暨責任限制均應適用之」（Article IV bis: 1. The defenses and limits of liability provided for in these Rules shall apply in any action against the carrier in respect of loss or damage to goods covered by a contract of carriage whether the action be founded in contract or in tort），但在英國上訴法院（the English Court of Appeal）審理「The Captain Gregos」的案件裡（註4），其主張此一國際公約的適用前提乃：索賠權人（the claimant）與運送人（the Carrier）之間必須簽有一運送合同。換句話說，如果貨物的索賠權人與貨物的運送人之間存有一貨物運送合同的話，則攸關貨物的索賠即應該依照此一運送合同的雙方約定內容處理之，而非基於法律針對侵權行為的相關規定請求損害賠償矣。此一情形，若換成「法律術語」來講的話，即稱之為「請求權的競合」：在貨物的損害賠償案件中，當索賠權人同時擁有「基於合同關係的請求權」暨「基於侵權行為的請求權」基礎時，「合同關係」的請求權應該優先適用。另外值得一提的是：如果運送人試圖在其與託運人之間的運送合同中，加諸若干公約所不能接受的條款時，則這些條款將直接被視為「無效的約定」而無法發生其在合同中所約定的效力（null and void and no effect）。

這3份現今「生效」的國際公約在適用上，考慮到並非全世界各個國家均為「簽約國」（the contractual parties）。縱使是簽約國，其「（國）內化」的程度亦不相同（註5），更何況若干國家僅為「海牙規則」的簽約國，而非「海牙威士比」的簽約國，遑論「漢堡規則」的簽約國更為少數（甚至還有少數國家均非此3份國際公約的簽約國）（註6），因此在實際適用上，運送人所得主張受公約保障的程度可預期是「多變的」（variable），因此其依照：運送究竟係適用哪一份國際公約？暨其係以什麼樣的模式（manner）適用的？均需要考慮在內。雖然如此，但我們仍然可以歸納出以下幾項「規則」：即假設運送人在「海牙規則/海牙威士比規則」規範下所負擔的責任，與其在「漢堡規則」裡所負擔的責任做一比較的話，則其「基本」差異如下：①除非貨損索賠權人能夠舉證證明運送人違反運送合同中的若干條款，否則在適用「海牙規則/海牙威士比規則」的情況下，運送人係可以主張公約所賦予保障的權利而毋庸負責的（所以是貨損索賠權人必須先舉證證明「錯在運送人」）；暨②然而在適用「漢堡規則」的情況下，只要貨物的毀損或滅失係發生在運送人的管領範圍下的話，除非運送人能夠舉證證明，其已經在合理的範圍下窮盡所有的努力在履行其運送合同上所應盡的運送義務（all measures that could reasonably be required），但仍無法避免損害的發生，則運送人即應該對貨物的毀損滅失負責（所以貨損索賠權人毋庸事先舉證運送人有錯，其只要證明的確有貨損即可，是所謂「舉證責任的逆轉」（與前者做比較的話），漢堡規則在這裡改由運送人舉證證明其在履行運送義務時並無發生任何差錯）。

運送人在「海牙規則／海牙威士比規則」與「漢堡規則」所負擔的責任基礎不同已如前述，甚至「海牙規則」暨「海牙威士比規則」這2者在適用上暨單位責任限制上的範圍上亦有顯著的不同，此先予敘明並容後詳述。

 

貳、【公約的適用範圍】

 

在所謂的「契約（合同）自由／私法自治原則」之下（the Freedom of Contract Principles），運送人暨貨主之間針對貨物運送的相關事宜，基本上係可以兩相合意自由約定的。然如果在運送人暨貨主雙方約定不適用公約的前提下，是否有任何特殊情形會導致若干公約條款仍必須被強制適用？或在公約適用的前提之下，前開貨主暨運送人間的攸關協議是否會因為違反公約的「強制／禁制規定」，而被宣告無效？試舉個最明顯的例子來說，海牙規則／海牙威士比規則第3條第8項即明文要求：「運送合同內的任何條款、條件或約定，免除運送人或船舶因疏忽、過失或本條所規定責任暨義務的未履行所生對貨物或與之有關的滅失或毀損的責任者，或於本公約規定之外限制上述責任者，均屬無效（Any clauses, covenant or agreement in a contract of carriage relieving the carrier or the ship from liability for loss or damage to or in connection with the goods arising from the negligence, fault or failure in the duties and obligations provided in this Article or lessening such liability otherwise than as provided in these Rules, shall be null and void and of no effect）」（類似的條款也同樣出現在：①漢堡規則的第23條條文內（註7）；②台灣的海商法第61條（註8）；暨③中國的海商法第44條（註9））。

另外，值得一提的是「海牙規則」暨「海牙威士比規則」並不會強制適用在「所有的」貨物運送狀況，譬如說：①除非是所謂的「指示型提單」（To Order B/Ls）或者是「記名提單」（Straight B/L），否則「海牙規則」或「海牙威士比規則」不會要求強制適用；②貨物裝船前或貨物卸載後的運送人責任，亦不會要求強制適用前開公約；③貨物運送的啟程地並非公約的簽約國，或簽發提單的所在地並非公約的簽約國者，一樣不會強制適用公約；④「活體運送」（the carriage of live animals）不強制適用；暨⑤已經註記在提單上的「甲板運送」（the carriage of deck cargo）等等狀況，均不會要求強制適用。準此，強制適用公約的種種狀況不一而足，甚至「貨物遲延運送」但未造成任何實際貨物毀損、滅失的情況，公約是否有其適用的餘地，在若干國家的司法實務操作仍有爭議。雖然如此，但多數的貨主暨運送人常常藉由所謂的「派拉蒙至上條款」（the Paramount Clause）（註10），合意地擴張前開公約的適用情境。

公約的適用場合已如前述，但其實其仍有許多無法適用的議題，譬如說：誰是「運送人」（身分的鑑別）？誰可以是貨損的索賠權人（一樣係屬於身分的認定）？事件的管轄地點暨準據法的界定？是否具有「物權證券」（Document of Title）提單的效力？凡諸種種，公約並未對此有所規範，爰均應該「回歸」規範此一趟貨物運送的「國內法」來處理。

談完「海牙規則」、「海牙威士比規則」的適用範圍後，接下來我們來看看「漢堡規則」有關於這個部分的情況。其實拿漢堡規則與前開2項公約對於適用範圍做一比較，我們可以清晰地發現：漢堡規則想擴張其（強制）適用範圍的企圖心，蓋其要求：①除了傭船合同（charterparties）以外的所有付費貨物運送合同均應適用；②運送人的責任自裝載港接收貨物開始，直到卸貨港將貨物交給受貨人為止均應適用；③無論是進或出簽約國的貨物運送均應適用；④海牙／海牙威士比所不包括的活體運送或甲板運送均應適用；暨⑤運送遲延的索賠亦均應該適用漢堡規則的攸關規定。另，貨損索賠的管轄地點，漢堡規則亦有強制性的規定。更甚者，針對所謂的「合同運送人」暨「實際運送人」兩者的責任，漢堡規則亦都有所著墨（要求其應該負擔所謂的「連帶損害賠償責任」（an joint and several liability）（待續）。

 

 

【註】

 

1. 西元1924年。
2. 西元1968年。
3. 西元1978年。
4. [1990] 1 Lloyd’s Rep. 310。
5. 這裡所謂的「內化」，指的是將「國際公約」的攸關規定轉換成各國當地的「國內法」。簽約國內化的程度不一而足，有的是「全員照抄」，有的則是「淺嚐即止」。
6. 台灣因非屬聯合國的成員國，爰無緣參加此3份國際公約的簽署，但其已經將若干國際公約的規定「內化」在其國內法裡面了。
7. 漢堡規則第23條：「海上運送合同、載貨證券或作為海上運送合同證明的任何其他文件所載的任何約定，直接或間接減損本公約規定，就其違反的範疇，概屬無效。該約定無效不影響合同或由合同構成其一部分的文件的其他約定的效力。將貨物的保險利益讓與運送人的約定，或任何類似條款，概屬無效」（Any stipulation in a contract of carriage by sea, in a bill of lading, or in any other document evidencing the contract of carriage by sea is null and void to the extent that it derogates, directly or indirectly, from the provisions of this Convention. The nullity of such a stipulation does not affect the validity of the other provisions of the contract or document of which it forms a part. A clause assigning benefit of insurance of the goods in favor of the carrier, or any similar clause, is null and void）。
8. 台灣海商法第61條：「以件貨運送為目的之運送契約或載貨證券記載條款、條件或約定，以減輕或免除運送人或船舶所有人，對於因過失或本章規定應履行之義務而不履行，致有貨物毀損、滅失或遲到之責任者，其條款、條件或約定不生效力。」
9. 中華人民共和國海商法第44條：「海上貨物運輸合同和作為合同憑證的提單或者其他運輸單證中的條款，違反本章規定的，無效」。
10. 眾所周知所謂的「派拉蒙條款｣，係指運送人（the Carrier）為確定其與託運人（the Shipper）、收貨人（the Consignee）間權利與義務的法律依據，大抵會在載貨證券（提單，Bill of Lading）、傭船契約（the Charter Party），或其他類似的海上運送契約上（the contract of shipment），載列規定船貨雙方合意以「何種法律為管轄依據｣的條款，此種條款即稱之為「至上條款｣，或稱「最高條款｣、「準據法條款｣或「派拉蒙條款｣（Paramount Clause）。