潘緣
設立於高雄港的自由貿易港區之範圍，和施行經過、現今概況
高雄港之大部分港區係毗鄰著高雄市的都城中心，範圍可涵蓋及於高雄市的旗津等6個行政區，其所在灣澳原係屬潟湖型態的狹長海灣，水域之長、寬各約12公里和1.0～1.5公里。早期僅在今之哨船頭地方有一處約100公尺寬之入出口，後於1967～1975年間在當時旗津半島南邊的旗津、小港2區相連地帶，鑿建可直接從原之半島南端通往海域的第2港口。惟如斯之下，旗津則頓成孤處海上之離島，前高雄港務局遂再於1984年建竣一條連通前鎮和旗津2區之過港隧道，而使旗津又和高雄本土陸連於一起。過港隧道建成後，得使日後興設於旗津區的3個貨櫃中心（第4、6和7貨櫃中心），得有便利的聯外陸運管道。
高雄港港區面積為17,736公頃，其中陸域占地1,871公頃、水域範圍為15,865公頃，各占全港區面積之10.55%和89.45%，第一、二2個港口相距約8.7公里，可供船舶進出港時循行的航道則共長18公里。當今，高雄港航道和港區水域之水深，從-11.3公尺至-17.6公尺不等，可供15萬噸級貨櫃輪、郵輪等大船入出港域和停泊。過去曾有漫長之歲月，高雄港係由高雄港務局管理及營運，自2012年3月1日起其管理及營運機構，分開為交通部航港局及臺灣港務公司高雄港務分公司。長期居為台灣第一大港的高雄港，在2023年時為全世界貨櫃港裝運量排名的第17大港口（裝運量為883.4萬TEU，1999年時高雄港曾以約700萬TEU的年裝運量，名列全世界僅次於香港、新加坡的第3大貨櫃港），貨櫃吞吐量可占台灣諸港全部數量的7成，所有貨物的吞吐量則近達台灣港口總量之半數。2014年10月14日，高雄港即在台灣諸商港中，率先取得「生態港」（Eco Ports）之認證，亦為亞太地區第一個取得此項認證紀錄者。
其現有的營運用116座碼頭當中，係貨櫃碼頭24座、雜貨碼頭30座、散裝碼頭32座及榖類碼頭2座，並有專供泊靠客輪、軍艦、港務及工作用途船隻之碼頭共28座（註1）；此等碼頭依照所在位置以區分，可分成蓬萊商港區、鹽埕商港區、苓雅商港區、中島商港區、前鎮商港區、小港商港區、中興商港區與大仁商港區，全部港區共有備供從事貨櫃轉運用之5處貨櫃場和多達96座之倉庫。港區內現前最為昂貴、使用亦極為頻繁的裝卸機具，當非「橋式貨櫃起重機」（Gantry crane）莫屬，該等起重機及專屬之裝卸搬運用機具共計170餘架。港區水域錨地2處，設有浮筒泊位24處，可供泊靠萬噸級以上船舶24艘；另有超級油輪浮筒2座，可分別碇泊15萬噸級和25萬噸級之巨型油輪。錨泊地的船舶總泊數，可達190餘艘。
近20餘年來頗受重視的高雄港自由貿易港區，得擁有航線密集、轉運便捷、鄰近工業區、兩岸直航易、貨物往來便捷、鄰近加工出口區及科學園區，乃至可迅速連接高速公路與小港機場，並得利於發展海陸聯運和海空聯運等之地緣優勢。自由貿易港區之範圍為第1至第5貨櫃中心、中島商港區30至39號碼頭區域、前鎮商港區第2貨櫃中心後方土地、洲際一期貨櫃中心（第6貨櫃中心）後線與後方A5區土地、南星計畫區、洲際二期貨櫃中心（第7貨櫃中心）等，總開發面積將近670公頃。得適合進駐之產業有倉儲、物流、鋼鐵、機械、模具、金屬製品、非鐵金屬以及「多國貨物（櫃）集併」（Multi-country Cargo Consolidation，MCC）加值事業；周邊產業則有農漁業、造船業、石化產業、機械製造、塑化產業、冷凍倉儲、螺絲製造、鋼鐵等金屬製造業、電子零組件製造業等。尚有一極為特殊之處，乃是高雄港為吾國組裝「鑽油平台」的重要基地，此得與台中港之扮演為台灣「風力發電機」組裝基地之情形相互比美，如2010年9月即曾順利在高雄港74號碼頭展開鑽油平台組裝作業，讓台灣的組裝技術得以揚譽國際，連挪威的港務、鑽油等事業派駐於台灣的專家，亦咸認為比起各個亞洲國家，競爭力甚強的台灣是極其值得投資之寶地。
自由貿易港區的設立，不但對於推展台灣之對外貿易可收到立竿見影的效益，亦連帶促使我國境內商港有更大的營運空間，如高雄港之能成為與「倫敦金屬交易所」（London Metal Exchange，LME，成立於1877年，是全球重要的非鐵金屬期貨交易所）密切攸關的「非鐵金屬」（non-ferrous metals）著名貿易港即是此然。就此先提及者，非鐵金屬係指鐵質（含由鐵煉製成之鋼）以外其他存在於自然界中的金屬，常用的10種非鐵金屬包括銅、鋁、鉛、鋅、鎳、錫、銻、鈦、鎂及汞（水銀），而全世界超逾80%的非鐵金屬期貨交易是在LME的平台所完成，LME可結合實體產業和金融商品，為貿易兩造建立起秩序井然的市場，並且全天24小時皆可交易。
高雄港是於我國於2003年、經立法設立「自由貿易港區」的10年過後，在2013年6月加入LME成為亞洲地區第9個遞交港（submission port），自該時起非鐵金屬已得於高雄港自由貿易港區交易儲轉，並可更具成效的連結亞洲主要港口，使高雄港成為非鐵金屬的供應鏈關鍵據點和國際倉儲轉運中心。而眾多非鐵金屬商品交貨時間上的縮短，又可降低國內貿易業者原所面對之匯率變動與商品下跌之經營風險以及牽動的物流成本，繼之可提高其市場競爭力。
我國自由貿易港區與所屬商港之間的依存共榮關係
本（21）世紀初起，我國為加強對外貿易遂積極推動在國際商港和國際機場設立「自由貿易港區」。其理念係基於「境內關外」的之經濟特區創意，舉凡人、物之進出該一特定區域因為不需辦理通關，自然了無課徵關稅之事項，而得以吸引國外貨物或原料源源無斷的運抵台灣，並運用「入境之貨物可長期儲貯」之優勢，帶動國內以製造業為主之產業鏈的蓬勃發展與加值升級。
各國為求發展國家經濟與擴大對外貿易，皆會視需要致力於設置自由經濟區，其形式包括自由貿易港區、自由貿易區、自由邊境區、保稅區以及加工出口區等。由相關定義當可認知自由經濟區是所有特區中範疇最廣者，從自由貿易港區而至加工出口區皆得列屬於自由經濟區之內。各種不同形式的自由經濟區，在定義或細節上固然有所差異，但則皆係奠植於「境內關外」的理念以行事。「境內」部分所指者是在法律上仍將自由貿易港區納為國境之內，本國的法令仍皆有效適用；「關外」指可將其視如關稅領域以外的經貿特區，人員、貨物進入該片特定的區域皆不需要有從事檢驗、課徵關稅之作為，亦得免受輸出入流程之規定。惟若是從該片自由經濟區域進入到國內，則必須要進行通關和繳納關稅。
為國際性政府組織的「海關合作理事會」（Customs Cooperation Council，CCC，該組織成立於1952年（註2）），於1973年由與會國家出席者在日本京都簽訂的《京都公約》（全名為關於簡化和協調海關業務的國際公約，英文全名International Convention on the simplification and harmonization of Customs procedures，該公約於1974年9月25日生效），係將「自由貿易區」定義為——在一國的部分特定領域內，運入的任何貨物就進口關稅及其他各種稅目言之，係被認為在關境以外而得免課徵並得免於實施慣常的海關監管制度。
而另之「自由經濟區」又係有何較特別之處呢？此得依照1975年「聯合國貿易暨發展會議」（United Nations Conference on Trade and Development，縮寫為UNCTAD（註3））對其所作成之定義——自由經濟區指在本國海關中，就一般設立於口岸或國際機場附近的特定地域，對進入該地域的外國生產資料、原材料可以不辦理任何海關通關手續，進口產品可以在該地區內進行加工後即辦理出口，海關對此不加以任何干預。
早期吾國按《加工出口區設置條例》（1965年制定施行），所設置於高雄前鎮、楠梓和台中潭子的諸加工出口區，旨在增進集中製造和出口以賺取外匯，並給予業者進口原料得全免或減免課徵進口稅捐（即關稅）以至於各種貨物稅、營業稅的待遇。一如其「加工出口區」之名，凡所加工生產的成品必須出口方得享有此一免稅的優惠，在作法上係在原料入境時仍先行課徵相關稅額，俟製為成品外銷出口後再辦理退還各種既先課徵之稅款，亦即業界泛稱之「沖退」（註4）。此等作法，還可激勵業者戮力加工生產，以及早領回暫先被課徵之稅款，當時加工出口區內各個製造廠輪流加班、日夜趕工的情形，乃習以為常之事。邇來數來，政府對於購買綠能家電產品，得由消費者向國稅局申請退還貨物稅之作法，即與之有若干相似之處。
為期自由貿易港區之設立有明確的法源，吾國終在整合各界意見後於2003年7月經立法院三讀通過《自由貿易港區設置管理條例》，以期發展全球運籌管理經營模式，積極推動貿易自由化及國際化，以便捷人員、貨物、金融及技術之流通，提升國家競爭力並促進經濟發展。自由貿易港區的運行，當得相近於可豁免關稅的經貿特區，而為求可自由無阻的從事貿易並便於管理與發揮實效，當以劃定於國際港甫最適宜，此為「自由貿易『港區』」名稱之由來。事實上，自由貿易港區之意義實係不難體會，早在其推出問世之前，長久以來多國國際機場或市內特定區便常得見，以免除關稅為主的「免稅商店區」，即是由各國政府所施行的相似作為。在各國可蒞臨免稅商店區的顧客常係限定為外籍旅客，其購得的進口商品由於並未課徵關稅，爰不可在各該國境內消費使用，故而店員在銷售結帳時常會查驗護照並將售出商品之裝袋加以密封，同時囑咐顧客莫要於境內拆開封籤，以免離境時遭受關檢人員質疑或開罰。
我國《自由貿易港區設置管理條例》第3條第1項對「自由港區」定義為，經行政院核定於國際航空站、國際港口管制區域內；或毗鄰地區劃設管制範圍；或與國際航空站、國際港口管制區域間，能運用科技設施進行周延之貨況追蹤系統，並經行政院核定設置管制區域進行國內外商務活動之區域；同條第2項則對「自由港區事業」定義為，經核准在自由港區內從事貿易、倉儲、物流、貨櫃（物）之集散、轉口、轉運、承攬運送、報關服務、組裝、重整、包裝、修理、裝配、加工、製造、檢驗、測試、展覽或技術服務之事業。而本條例之主管機關則為交通部，為統籌自由港區之營運管理，並提供自由港區內所需之各項服務，主管機關應選定適當之機關，報請行政院核定為自由港區管理機關；前項主管機關所選定之機關，如非其所屬機關者，應徵詢該被選定機關及其上級機關之同意。各海港自由貿易港區之管理機關，在海港部分原為交通部轄下的各個港務局，後因組織分隸而改為臺灣港務公司之下的各個港務分公司；桃園國際機場自由貿易港區之管理機關則為交通部民航局（註5）。
自由貿易港區設置管理條例通過施行後未久，國內即有「六海港、一空港」（日文漢字係將機場寫為「空港」）亦即高雄港、台中港、基隆港、台北港、蘇澳港、安平港6個國際商港，以及桃園國際機場接連劃設有自由貿易港區，故確可將原料的運抵入境和產品之出口外銷擴展及於海、空運輸體系。東部的花蓮港雖為國際港，但因鑒於花蓮港並未有貨櫃裝運業務並在綜合各方面的條件作比較，而被認為非屬必要，以致並未設立自由貿易港區；至於蘇澳港固雖劃設有自由貿易港區，只是和花蓮港同樣迄今未有貨櫃碼頭和貨櫃裝運業務，必須裝櫃外運的成品幾乎皆是運至基隆港以出海，不免由於耗費成本、時間而減弱競爭力。因而宜蘭、蘇澳的業界，莫不大力皆主張應於蘇澳港內設置貨櫃碼頭，短期內則應先改善台2線濱海公路之路況俾愈能加速物流，如此對於利澤、龍德工業區與蘇澳港區之廠商，咸有極大之效益（註6）。
自由貿易港區（Free trade port zone）和自由港（Freeport）、自由貿易區（Free trade zone）或是自由經濟區（Free Economic Zone），乃可自由進行貨物起卸、搬運、轉口和加工、長期儲存的港口區域，若按照各該法令的規範彼此間係存有差別，惟俱是以提升貿易功能為主的經濟特區，涵蓋範圍和施行對象與吾國以往的加工出口區亦有不同之處。例如，若既定名為「自由貿易『港區』」者，致其範圍基本上應係限定於「港口」之內；而「自由貿易區」則因名稱內並無「港」字，故得擁有不以港口區內為限的較大領域。還有一種保稅港區（Bonded Port Area），又是指在港口作業區和與之相連的特定區域內，具有國際中轉、國際採購、國際配送、國際轉口貿易、商品展示、出口加工以及充當輸出口岸等功能的特殊經濟區，相關的保稅倉庫則應在港區、機場、加工出口區、科學園區、農業科技園區、鄰近港口地區或經由海關核准設立之區域內。
全世界最早的自由港概念可遠溯至13世紀時，勢力漸強的法國路易王朝之將馬賽港指定為自由貿易區；之後數百年間為期擴大對外貿易，部分海權強大的歐洲國家又次第將若干港口甚或連同港口所在城市，一起劃定為自由港。香港係亞洲地區最早出現的自由貿易港，是成立於1842年的英屬香港時期，該措施對於係由香港本島、九龍半島以及範圍遠比本島為大的新界，所共同組成的「大香港」地區，之所得以成為全世界商務和航運貿易之樞紐，確有良多的裨益（註7）。迄今之21世紀，在全球的貿易活動與經濟發展日益擴充下，自由港或自由貿易區的累積數量已上升至130多個，此當中又以中國為最多且多數稱喚為「自由貿易『試驗』區」。現今，與香港毗鄰的深圳亦被劃設為自由貿易港，這種2個自由貿易港相連於一起的事例則係全球極罕見者，此乃整個中國廣東地區或華南地區，因為經濟熱絡發展並對物流具有宏大需求所引致者，同時亦彰顯中國方面亟欲經由此一新設於本土疆域的自由貿易港，展現將貿易網擴及全球的意志。惟可否長久不移的促使深圳和香港這2個舉世聞名的大港（深圳在舉世貨櫃大港的排名，已經超越了香港）一直相互輝映，或是透過補益作用而相得益彰，尚待長期的觀察（註8）。
台灣自2003年通過和公布施行《自由貿易港區設置管理條例》並經積極推動該一政策後，自由港區的貿易額即連年顯著增加。迄2015年時，7個自由貿易港區所共同創下的貿易額，即已在當年度突破新台幣1兆元之大關。如前面段落所曾敘述者，自由貿易港區有6個是屬於海港，並是以臺灣港務公司轄下的分公司為管理機關，各個自由貿易港區均有轄屬的土地得供出租予各「自由港區事業」（如條例第3條第2項所定義者）使用，其租金費用大致上是與其他科學園區及工業區相近，不過從地理位置而言由於港口區對於從事進口原料以供加工再行出口的產業，可以節省可觀的內陸運輸成本和運送時間，是以進駐至自由貿易港區之事業在撙節成本上必得發揮優勢。
職是之故，我國的自由貿易港區乃是結合海、空港功能與供應鏈管理需求，來強化國內諸企業之競爭優勢，蓋甚多年來對外貿易始終是台灣創發經濟的命脈，有開放的市場與接軌全球的自由化經濟，甫可排除多項障礙以開創新局。航貿業界的專家曾就自由貿易港區所具備的創新營運情況作剖析，係以「境內關外」的理念結合前店後廠、海空聯運等作業方式，從事銷售、物流、製造產業鏈的分工合作，而可明顯的降低企業跨國營運成本。現今，台灣在6個國際商港、一個國際機場的自由貿易港區內，均已有頗多業者進駐投資其間，營運模式亦互有所長。前方章節已說明過高雄港從設立自由貿易港區起之施行經過及現今概況，以下則再以台北港自由貿易港區經營汽車物流業的另一實例，描述其應用優勢以順利營運的經過。
如多數人已略有所悉者，台灣的汽車市場是以新竹至台北的地域占有較大的比例，腹地寬廣的台北港擁有連接東南亞與中國市場航線的優良地理位勢，故而可吸引頗多的國內汽車物流業者進駐台北港。台北港自由貿易港區更已推出24小時通關及自主化管理措施，讓亟待通關進口的汽車與在國內產製冀盼儘早通關出口的汽車零組件，得以「單一窗口」（all in one）之型態迅速完成作業。汽車或其他銷售零組件的企業，得在台北港內申請設置為「自由港區事業」，在優勢營運利基下為其創造更多的利潤。業界專家強調，原先港口只是吞吐貨物的口岸，現則得以在港口直接進行加值服務，並且還可利用鄰近於港區的供應鏈、製造廠，以協力整合的方式對進口車完成一次到位之服務；而若是出口車則得先將外製零件儲放於保稅區中再進行組裝以出口，此一工作模式必可降低成本而使企業有更大的競爭力。此等利多因素得促成台北港的汽車進出口業務大幅增長，在2010～2024年間每年俱可創造80～100億的產值，帶動台北港的繁榮興盛（註9）。
台灣六海港、一空港之開設自由貿易港區，乃係各港皆得因而增益業績並促進舉國對外貿易愈益壯大之良猷。而在7處自由貿易港區之設立施展下，最具顯著效能者又當屬我國最大港之高雄港，乃因自由貿易港區所隸屬的商港，若能有忒大規模的貨櫃裝運能力和面積遼闊的腹地，並且又與商貿業務本即發達的都會所在地相結合，將更得似若「如虎添翼」者然而發揮愈為強大的功效。若無各種的利基相搭配而如當前蘇澳港的現狀，則較難以展現預期的功能，亟待於港內闢設貨櫃碼頭並加強聯外運輸之便捷能力，甫可突破瓶頸、收得實益。
在港市合一的妥善規劃下，可促進高雄港成為全世界的指標性港口
港埠航運一如所有的業界，必須引進科技、尋求進步，方可不斷的推陳出新、精益求精，而改造年代久遠的舊碼頭區和設立新營運區如本文述及的自由貿易港區，正是港埠得以與時俱進，創造宏遠機運的轉機，高雄港就此確有卓越的展現，足為我國乃至舉世其他各港之典範。
具悠久歷史的高雄港，為期由1號到22號碼頭的舊港區，得有極其適切的活化利用模式以順應時代演進、發揮土地資源效用，本世紀初期曾先被納入為「亞太多功能經貿園區」之中，後再經轉化為現今名氣愈為響亮的「亞洲新灣區」。新灣區內土地的開發利用，諸如從港務用地轉變成住宅用地、商業用地或是特文區、特貿區……，均應按照都市計畫的規範以行事，開發時必須先經變更地目和完整規劃，此係不在話下之事。
2010年代後期，由臺灣港務公司及高雄市政府共同組設的「高雄港區土地開發公司」，公開宣告將適度開放高雄港，自2018年12月15日起解除管制而全面開放以「棧貳庫」為首的高雄蓬萊港區1～10號碼頭，並經活化運用而使其風貌煥然一新。嗣後，將繼此步幅運用棧貳庫成功活化的經驗，陸續開放蓬萊商港區計約20公頃的「棧埠倉庫群」如棧伍、陸、柒庫，達成改造高雄港、再現新都城之目標。由於處置土地而致其價值提升時，必須提撥部分回饋予地方政府及社會大眾使用，但如此為之又會致使港區土地失去完整性，因此在「高雄港區土地開發公司」的運作下，就上述的舊港區辦理活化後提撥之部分用地，轉成供作休旅用途的開放場域空間，惟土地產權仍屬高雄港。類似的情形在國外的多處大型商港亦不乏先例，如不列顛倫敦市將原係位居泰晤士河東岸、已告老舊近乎破敗的「金絲雀碼頭」（Canary Wharf）地區，整建為「倫敦曼哈頓」的事例，便是廣為倫敦市民津津樂道之實況（註10）。德國的漢堡港和日本的神戶港，亦皆有以舊碼頭周旁用地從事大範圍改造並著收良好成果的案例，經改造舊地成為新城區所可增加的產值極為可觀。
比起英德日等國將舊碼頭區改造活化的案例，高雄港當係了無稍遜之處，原落址於鹽埕區之12號散裝貨輪碼頭即由於貨櫃輪的興起而逐漸沒落之後，由高雄市政府向前高雄港務局租借而打造成「真愛碼頭」，並在碼頭南側建造有大義公園和一座具特異造型的「高雄流行音樂中心」，碼頭靠近愛河下游處並有2座分別面對著高雄市區及旗津渡輪碼頭的雪白風帆建築物，風帆外型建築頂端裝置有太陽能光電板及發電量顯示器而可突顯其綠能效益。另興建於真愛碼頭西南方位560公尺位置、坐落於鹽埕區大義路底的「大港橋」，是橫越高雄港第三船渠的全台首座水平旋轉景觀橋梁，亦是亞洲最長的跨港旋轉橋，是由臺灣港務公司獨自設計建造，可在3分鐘內完成水平運轉，橋梁上可供行人及自行車牽行，並串連駁二藝術特區與棧貳庫多處熱門景點，自橋梁落成後由其串組成的旅遊路線始終是極受眾多遊客青睞者。
另在愛河出海口及高雄港交界處，曾係載運軍事部隊人員、物資前往金門戰地的高雄港13號碼頭，係於告別時代使命後更名為「光榮碼頭」，並開放成觀光遊憩區和得讓遊艇停靠的碼頭，市民、遊客得在此眺望碧海藍天與城市高樓大廈交互襯映的壯麗景觀，陶然賞覽高雄港日夜晨昏各係呈現不同風光的面貌，又因有「大溝」之別稱的愛河是從光榮碼頭西北方位處流注至高雄港水域再出海（愛河出海口之東、西兩側各為苓雅區和鹽埕區），因此該碼頭所在的苓雅區居民遂常將此一苓雅商港區稱作「大溝港」，若可扣合高雄港舊稱的「打狗港」之音義；而位處高雄市前鎮區新光路西端盡頭的「新光碼頭」，則為原之高雄港給水船舶停靠用的第22號碼頭，後經改造為同樣可供遊艇停靠並兼具旅遊功能之觀光型別碼頭，周遭布設有星光水岸公園、遊樂設施以及名為「前鎮海洋之心」的公共藝術，高雄市政府暨港埠公司等公務部門曾多次在此舉辦跨年晚會、高雄燈會和高雄國際貨櫃藝術節。
領先帶動高雄港蓬萊港區倉庫群進行活化的棧貳庫，係位於高雄港2號碼頭，原為日資商界於1914年在稱作「新濱町岸壁」（新濱碼頭則是高雄港編號第1號的客輪碼頭）興建之磚牆、瓦頂單層小型倉庫，曾為砂糖外運出口的專用儲存庫房，二次世界大戰期間遭到美方軍機的投彈炸毀。1962年，我國政府以鋼筋混凝土結合力霸鋼筋完成重建，足得印證台灣經濟的重振躍進和蓬勃欣榮，無梁柱的設計為其著名特色，並於2003年時經高雄市府公告棧貳庫為歷史建築。高雄港的蓬萊港區在日治時代曾先後建造有名為「棧*庫」（為第*號堆棧倉庫之意）的多座大型倉庫，除部分倉庫如棧壹庫、參庫、肆庫等已告拆除者外（原編號為棧1、3、4之倉庫因於大戰末期遭致嚴重毀損，遂於光復後拆除並於原地建為辦公樓舍，如前高雄港務局之聯合作業室暨棧埠管理處等單位即設置於此），餘經保留但不再堆貯待運貨物之舊倉庫統納為「駁二蓬萊倉庫群」。
在蓬萊港區內、2號碼頭東側的第3號碼頭上，有片位置係面朝高雄港第一港口，過去常作為香蕉外運作業區而被稱作「香蕉棚」，乃與早期用以儲貯糖料之棧貳庫及運出砂糖外銷的第2號碼頭相互爭輝之場址。1960年代，台灣香蕉大量出口日本，為因應香蕉生產數量接連增加及確保待運香蕉之品質，遂於1963年採用露天方式擴建一棟雙層之棚場，可配合早期以竹簍裝置香蕉之堆疊方式，是高雄港港史上僅見的開放式倉庫。爾後卻因香蕉出口減少而沒落，俟2010年代推動歷史建築空間再造爰經更名為「香蕉碼頭」，並將內部一樓規劃為香蕉故事館、主題式商店及國際郵輪進出關口，二樓則是餐飲宴會用地，現係高雄觀光碼頭的地標之一。
2017年高雄港區土地開發公司與台灣港務有限公司共同投入整修棧貳庫，回復其原貌；2018年3月31日，高雄港區土地開發公司自擁商場品牌的「棧貳庫KW2」（KW2為Kaohsiung warehouse 2nd，即高雄港第二倉庫之意）開幕營運。2019年，同樣由高雄港區土地開發公司主導之改造方案，先後完成了大港橋以連結駁二、大義倉庫群與蓬萊商港區之建設，同時亦大舉振興亞洲新灣區的水岸觀光產業，整體棧庫群的如期開發，已為高雄市創造逾15億之產值與1,300個就業機會。而原位處小港區的部分紅毛港舊址和毗鄰港埠的用地，則闢設為「紅毛港文化園區」，讓這些功成身退的港埠用地轉化為具有新穎功能的場址，依然發揮其效益以照亮桑梓及造福社會大眾。另在爭取郵輪業務部分，高雄港務分公司業已於2024年與交通部觀光署、高雄市政府合作，共同接待郵輪公司至高雄港場勘查旅運設施及岸上行程，以增加開闢新航線。高雄港務分公司亦表示未來會積極參加國際郵輪展，實施國際客船優惠措施，同時強化國際行銷及區域港口合作，以爭取國際郵輪之掛靠。
臺灣港務股份有限公司高雄港務分公司，在2024年時特將高雄港定位為「洲際貨櫃樞紐港」、「智慧及物流運籌港」及「客運及觀光遊憩港」以彰顯其多元功能，並持續推動「高雄港第7貨櫃中心計畫－第2期工程」、「高雄港洲際A6碼頭護岸及新生地填築工程」以及「高雄港第3及第5貨櫃中心碼頭改建工程」等大型工程，俾得提供優質港埠作業環境；而屬高雄港務分公司管理的安平港則經定位為「嘉南地區貨物進出港」、「觀光遊憩港」，並仍持續推動「安平港圍堤工程」、「安平港漁光島月牙灣景觀設施」、「安平港漁光島沙灘基礎設施開發」等工程，以及持續辦理5期重劃區內遊艇碼頭專區及安平港水岸複合觀光遊憩區的招商開發。預計在以上多項工程次第竣工後，得為高雄港暨安平港帶來更為嶄新進步的面貌，對裝運貨物（櫃）和運載旅客均有更大之裨益。
高雄港從設立有自由貿易港區起，連年得為我國增加國際貿易額度。為持續確保此等燦耀輝煌的成就，必應以更優越的港埠環境來提升貨物（櫃）的裝運效能，因為貨櫃運輸的重要性係與日俱增，故而增加對入出口貨櫃的處理能力，當係歷年來不移的重點。高雄港各貨櫃處理中心暨配置碼頭，必將鼎力提供港區業者所需支援作業能量，以穩定增加高雄港之貨櫃數量，善加因應高雄港未來碼頭遷移、改建及相關貨櫃場的整建狀況，並「配合港區新舊碼頭能量順利遞移」設定為營運目標，達到改造舊碼頭、創生新港埠，擴增總體裝運能量之宏旨。
臺灣港務公司暨所屬的高雄分公司，俱將秉持「周雖舊邦，其命維新」之意念，以日新又新、永無止限之朝氣，賡續致力優化港區作業環境，提升營運效能，實踐港口永續發展遠景，落實綠色港口推動方案，使高雄港邁向為愈為優質、歷久恆新的國際港埠。
【註】
1、臺灣港務公司在高雄港的第19、20號碼頭，興建有一棟「高雄港埠旅運中心」（Kaohsiung Port Cruise Terminal，亦兼為郵輪中心），外觀似若一艘船或一頭大鯨魚，係高雄市的海上客運入出境中心，而有「南台灣海洋門戶」的譽稱，旅客之聯外交通可轉乘環狀輕軌及未久後可望通車的捷運黃線。該旅運中心為地上15層、地下2層，樓地板總面積約80,780平方公尺，可同時停泊2艘各載5,400名旅客及2,400名船員的22.5萬噸大型郵輪，服務旅客的最大能力可達到每小時2,000人。其設計理念在於強化港埠旅運中心與既有都市的結合，並發展出港岸空間的商業與休閒功能。與港埠旅運中心相鄰的第17～21號碼頭，則可供全球最大的郵輪停靠；另之13、14碼頭則被規劃為可供遊艇業者進駐，並被締造為遊艇服務生態圈的碼頭。
臺灣港務公司並與高雄市政府於2017年3月29日，合資設立一家「高雄港區土地開發公司」，期望結合港市的能力共同營造具魅力觀光功能的高雄都會區。高雄港區土地開發公司成立之際，資本額為新台幣一億元（臺灣港務公司51%、高雄市政府49%），總部設於駁二藝術特區的共創基地，董事長由臺灣港務公司派任，總經理則由高雄市政府派任。
2、國際海關理事是一個結合各成員國，在海關事務方面進行溝通暨調和運作的政府間組織。1994年10月，原之組織易名為「世界海關組織」（World Customs Organization，WCO），已訂立的各種原有公約仍皆有效。現之世界海關組織總部位於比利時布魯塞爾，它建立有一套國際標準的商品分類原則，稱為「商品名稱及編碼協調體系」（Harmonized Commondity Nomenclature and Coding System，Nomenclature為「命名法則」之意），惟世界海關組織並不負責處理各國關稅及貿易爭端，此等事務係由「世界貿易組織」處理。
3、該「貿易暨發展會議」是由聯合國自1964年起，所發起召開的一系列發達國家和發展中國家相互對話的國際會議。會議的主要議題係如何縮小已開發國家和發展中國家之間的差距並爭取外國援助，如提高發展中國家原材料的出口價格，相對的則降低製成品的進口價格，同時促進發展中國家對海洋自然資源的開發及外來投資等。
4、曾有些許廠商卻藉由此一機制以鑽漏洞俾規避稅額，乃利用違法管道將製成品運出「加工出口區」而在國內販售，並假造出口單據而辦理退稅，意圖免除在台灣內部銷售此等商品的應課稅額，此即眾所知悉的「假出口，真退稅」。
5、另依據屬母法之《自由貿易港區設置管理條例》內第17條第6項之規定，由交通、財政等部會商後共同訂立有「自由貿易港區貨物通關管理辦法」，該辦法第2條對於自貿港區的處理貨物專用「貨棧」即定義為：由自由貿易港區管理機關核准設立，具有與港區門哨單位電腦連線之設備，及可供自由貿易港區事業貨物存儲、進出區貨物查驗、拆裝盤（櫃）之場所。
6、蘇澳港計有13座碼頭，碼頭總長為2,610公尺，包括港勤船碼頭1座和公用散雜貨營運碼頭12座，後者又分為散雜貨碼頭3座、煤碼頭1座、油品碼頭1座、水泥碼頭2座、化學品碼頭2座、客貨碼頭3座。各碼頭水深自-7.5至-15.0公尺，長度由125公尺至300公尺不等，部分碼頭可供巴拿馬極限型船舶泊靠。
7、1911年，葡屬澳門成立「澳門自由港」；1948年，巴拿馬成立「科隆自由貿易區」；1965年，臺灣亦推出「加工出口區」；1985年，阿聯大公國推出「貿易自由區」；……。因數量繁多，不再逐一列舉。
8、航運界亦有些專家卻是認為，深圳在設立為自由貿易港後，不僅足令世界各國對於中國計畫型經濟的政策方針刮目相看，亦可抑止香港特區部分民眾所潛存無意認同大陸政權而寧可仍歸不列顛統治的心態，其與香港的競爭其實將大於對香港的補益，甚且還得逐漸取而代之。素來，中國當局便常抱持著其所鄰近香港的內陸地區，若經濟發展可勝乎於香港，自然可使港人增強對其之倚賴與歸順，並將於一國兩制策略實施屆期後，達成使香港居民完全回歸、深入認同之目的。
9、由於免除關稅之緣由，所以自由貿易港區內的外銷產品得有較高的競爭優勢。復以台中港自由貿易港區內的「國際油品儲轉中心」為例，某家生產油品之業者進駐台中港後，即從國外進口原料至台中港內加工製造，因符合自由貿易港區的規定故儲放期間不需關稅，並可俟成品外銷或內銷時方才辦理通關作業，而得有超過40%的附加價值，這些優良品質的產品均以臺灣作為產地而行銷至全世界。該業者亦在自由貿易港區內的專屬廠區設立儲油槽，引進自動劑量、貼標、罐裝生產動線而讓產量大幅升高，產品則又可存放於自貿港區的儲藏區。而且，其產品除了提供國內使用，還可應對亞洲10餘國的需求，尤以中國市場之需求為最多，而對中國極具運輸便利優越性的台灣業者，既得因此而降低成本，另可爭取到愈多的外銷訂單。
10、1980年代，不少的倫敦河岸船塢、碼頭區已經接續停止營業，從而在倫敦市區內形成面積廣達約21平方公里的閒置空地區。這些舊碼頭與貯存貨物的倉庫居然還曾淪落為倫敦市內，民眾生活狀況排名居末的老窮貧困地區，亟待進行大規模的都市重劃，並藉由變更地目用途好為當地帶來轉機。只是，舊都市區的重劃改建，必須要能籌募大量資金方可成事，倫敦市政府自身卻無經費可供挹注，只能以招商委付興建之方式來進行。後經開出國際標的結果，係由中國的「總部基地控股集團」得標，因此是由來自中國所挹注之資金，從事倫敦亞伯特碼頭的都更重建。最為明顯具體的成效，乃是位於「金絲雀碼頭」地區的密盛摩天大樓群，以及足茲代表倫敦新世代生機的金融街，2者各有「倫敦曼哈頓」和「倫敦華爾街」之稱。
此等經改造而新劃的城區，在2015年時人口數已是1990年代初期的2倍以上，乃是將原本的港埠周邊土地重作都更改造並且極為成功的示範區，通過舊碼頭之輕便鐵路則已早在2005年12月，即已延伸至倫敦城市機場處，並經再度延伸至倫敦東部一個名為達格罕（Dagenham）的大型郊區地方。
另如原之皇家亞伯特碼頭區便是下一階段的重點開發區，後續的開發地帶更將延伸至東倫敦之外、已屬泰晤士河下游的肯特郡和埃塞克斯郡，乃至於末期階段的利亞山谷開發計畫區與泰晤士河口開發計畫區。此外，鐵路延建和增建鐵路側線的計畫亦同步配合展開，例如穿行地下、以東西方向橫貫於倫敦地底的鐵路主線，便從倫敦市中心延伸至金絲雀碼頭和肯特郡北部。
參考文獻及資料
- 天下雜誌：洲際樞紐、魅力觀光，高雄港永續發展的蛻變之路。
- 台灣經貿網：台灣海港自由貿易港區及自由經濟示範區。
- 投資台灣入口網（https://investtaiwan.nat.gov.tw）：自由貿易港區。
- 臺灣港務股份有限公司.高雄港務分公司：高雄港自由貿易港區。
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