王肖卿
一、前言
海運的歷史綿長，慣例之形成可能經歷百年、甚至千年，形諸文字則再經折衝、組織性的強勢主導，因而成熟納入，成為規範。這樣的艱辛歷程，是規範、法律、公約的由來。參與了中國海商法協會舉辦的紀念海牙規則推出百年紀念活動，因而有機會深思，何以海上貨物運輸會有與其他運輸方式完全不同的特殊架構。隨趨勢發展之鹿特丹規則於2008年推出後，新增的交互舉證規定，也觸動是否應納入海商法修法的思考。因而發表本文。
海牙規則於百年前由國際第一個非政府組織，以及海權國代表的比利時政府倡導並推出，實際上業已經過許多琢磨，造就出一些不同於其他運輸方式的作法及架構；海運為什麼不同於陸運及空運？為什麼海運提單不同於陸運提貨單與空運提單？海運提單何以自推出之始即不隨著貨物走，而是另外簽發、回收後憑單領貨？為什麼海運提單在運輸途程中得以背書方式轉售轉讓？售賣海運提單等於併同保險費與運費一併轉售貨物？從而可不僅一次地轉讓貨物的所有權？因而提單或之後發展推出之其他海運單證，就廣義言，可以代表物權，從而成為物權證券。為什麼海運不同於其他運輸；運、託雙方的責任是相對責任？而非如其他運輸的偏向由運送人絕對負責？為什麼貨方繳付運費，卻須對虛報貨物內容、價值、隱匿貨物之危險性質、包裝不固、標示（誌）不符，仍須相對負責？貨方指定之裝卸公司因操作不當，導致船體受損，尚須負責賠償？為什麼船方對貨物損害有那麼多的法定免責？而陸運與空運卻多僅限於天災、不可抗力類的災害始可免責？為什麼對於發生貨物損害之賠償，船方有權限制責任？而陸運及空運卻少見有此規定呢？
百年前建制的海牙架構，僅僅16個條文，威士比修正案增至17個條文、另相對於漢堡規則的34個條文、鹿特丹規則已增加至96個條文，仔細了解後，發現新規定卻只是在海牙規則的原始架構上做增減，增加新的運送人責任（服務）項目，或者因應趨勢，做符合趨勢的新增規定而已？
當然可見一些較明顯的變化；運送責任的貨損，由單純的毀損、滅失，在1978的漢堡規則後，增加了服務項目，即新責任的「遲延交付」；海運之遲延，重點在貨物「交付」之遲延，而非以是否於「約定期間內運送」，因此所致「到達」時間的遲延，作為遲延之定義（註1）。因應貨櫃運輸之發展，海運不再單純以「船舶所有人」與「承租人」兩者為當事人之「運送人」，主要當事負責人變成以「集中零散貨成為整櫃」後，再交由船運業運送的單證簽發者－承攬運送人；因集貨成整櫃交付運送的當事人——託運人，亦成為相對於船運業單證中之承攬運送人。提單由裝貨港收貨到卸貨港交貨的船上貨勾到貨勾（tackle to tackle）責任範圍，因貨櫃運輸的發展趨勢，變為港區到港區（port to port）責任，再蛻變為工廠收貨到工廠交貨的戶到戶（door to door）責任。簽單運送人因貨櫃運輸由海、陸聯運的複合式（combined transport）責任，延伸到以海運責任概括統合陸運、空運、內水等運輸的多式聯運（multi-modal transport）責任。此均見證於海運單證之正面印刷。也就是說，願意承擔全程責任，始簽發代表全程負責的多式聯運單證。舉證責任也由單純的推定責任、舉證過失責任，乃至運、託雙方的交互舉證責任。這些變化，從海牙規則的既定架構出發、推演、形成符合趨勢的全程責任立場。抗拒新立場等於漠視國際之新趨勢，明顯已與國際脫鈎。
二、交互舉證使責任變為權利
舉證責任原則上是責任、是承擔（burden of proof），而非權利；「舉證之所在，敗訴之所在。」是司法界的長期魔咒。檢視民法277條之規定「當事人主張有利於己之事實者，就其事實有舉證之『責任』。但法律別有規定，或依其情形顯失公平者，不在此限。」可知負舉證責任之人，有舉證之義務。
規範定航班輪的海牙規則於1924年推出後，後續公約原不過是在海牙的責任架構上開枝散葉；如同上述，在海牙的責任架構基礎上，做些責任細節上的新增或刪減。以及因應貨櫃運輸發展後的趨勢，做些統合因貨櫃運輸的多式聯運責任，訂定海、陸、空及內水運輸等運輸責任之全程統合。然僅如此評述2008的鹿特丹規則推出的交互舉證，卻顯失公平。
鹿特丹規則最大的成就，莫過於該規則中交互舉證之創舉；將被動的舉證責任承擔，設計為主動的舉證權利主張；雙方之循序舉證，一方之舉證將負責之人推向他方。他方亦可舉證駁之，使他方之負責改由原始之一方負責，亦即他方不必負責。如此交互舉證之結果，使舉證權之主張，成為運送人最終必須負責，或運送人不必負責之關鍵。述之如下：
（一）運送責任之如何歸責在國際公約中的設計及演變
公約雖在原始架構上迭經修正，歷次公約其實著重處都一樣；運送責任的範圍、應負責的內容，運送人得以相對免責的項目、哪種情形代表已經交付貨物並解除運送責任，以及如何賠償、賠償上限等，同時亦包括當事雙方未能解除爭議時的訴訟、起訴時限等。然而如何歸責？卻一直是相對責任架構下，公約最難解決的大問題。
船、貨各自舉證之目的，在於使雙方得以在涉訟前理解，紛爭中究竟運送人是否該負責、或可免責。目的在於減少因紛爭導致之訴訟，並積極方面得以免訟，節省社會成本，亦使船、貨雙方專心致力於業務。之前公約設計的過程中，曾有所謂的「推定過失」必須負責。或者「推定無過失」不必負責；只要貨物有毀損、滅失，則推定運送人一定有過失、有責任；海牙系列偏向「推定無過失」，不必負責。漢堡與鹿特丹規則之舉證規定至今亦仍部分沿用「推定過失」，必須負責。至於多半的海運運送責任，則公約設計時，即以「舉證過失」究責；貨物有毀損、滅失，以舉證方式，指出並經證實過失發生於何處？應由何人負責？包括過失出於貨方，則船方可免責等。
公約推演的過程中，海牙規則與威士比修正案被概括認定為應由貨方舉證；證明貨物有毀損、滅失，應由貨方；包含託運人或單證持有人，指出船方之過失，證實後船方始須負責，否則即不必負責。漢堡規則將海牙系列的法定免責項目，以默示化的理由不再明文納入公約。唯一保留「火災」一項，明文規定「火災」應由貨方舉證；因而被概括認定其他原因造成毀損、滅失，以及增列之遲延交付，須由船方舉證，經舉證證實，運送人始得免責。海牙系列與漢堡規則兩者對立之規定，使「舉證過失」之責任陷入膠著。
（二）鹿特丹規則的交互舉證
2008年公告之鹿特丹規則，提出「交互舉證」模式，解除之前公約的僵局，並將舉證責任之訂定改為明文、主動化各自主張之權利。舉證方式循序如下：
- 當貨物發生毀損、滅失、遲延交付等運送人應負責的內容時，由貨方先舉證，證明貨物係在運送人責任範圍內發生，運送人無以舉證抗辯，則運送人應（推定）負責。這部分以推定責任為原則。
- 運送人得舉證，毀損、滅失、遲延交付非運送人所致，亦非運送人之代理人或受僱人所致，則運送人得以免責。
- 運送人亦可舉證，貨物之毀損、滅失、遲延交付係鹿特丹再度明文推出的法定免責原因所致、或部分造成毀損、滅失、遲延交付為法免責原因所致，則運送人可全部免責、或依認可之法定免責原因比例，僅比例負起非該認可比例之部分責任。
- 貨方亦得同時舉證貨物之毀損、滅失、遲延交付為船舶適航性的原因所致，運送人無以抗辯，則運送人被推定應全權負責。
- 運送人舉證貨物之毀損、滅失、遲延交付非適航性原因所致，被認可後，則運送人得以免責。
經以上之交互舉證比對後，雙方之爭議已近水落石出，或者雙方均大致了解各自之對錯，即理解若涉訟時之成敗，則減少訟爭無異水到渠成。有利於貨方，亦有利於運送人。交互舉證之目的既在於減少訟爭，則2024.5.21公聽會，會議記錄（註2）竟以「可能造成司法裁判上的困擾」做為反對納入海商法的理由，令人費解。
（三）民事訴訟法的舉證規定能否取代鹿特丹規則的交互舉證
或有以「裁判責任分配，裁判實務已有數十年之成熟確定原則，幾無議論之必要，且在未偏離基礎原則下，亦與法制先進國一致」，認為以適用民事訴訟法的舉證規定就夠了，做為反對海商法納入鹿特丹規則的交互舉證規定的理由，然而檢視民事訴訟法第277條卻發現以下不足之處；
- 查民事訴訟法第277條之原文，以及檢視鹿特丹規則的舉證順序；如海商法缺乏前述舉證循序明文，貨方如何得知舉證「貨物發生毀損、滅失、遲延交付，經證明貨物係在運送人責任範圍內發生，運送人無以舉證抗辯，則運送人即應負責」。因而主動舉證「在運送人責任範圍內發生」。
且其舉證極度簡單；只要提示提單或其他收受之運輸單證，以其交貨地點與收貨地點之期間記載，即可作為「運送人的責任範圍」的證明。
舉證既容易，而其但書「法律別有規定」正為將交互舉證規定納入海商法之理由，以補強貨方之「須舉證」證明之。
- 而運送人之反舉證，則在於當「運送人舉證毀損、滅失、遲延交付非運送人所致，亦非運送人之代理人或受僱人所致，」則運送人即得免責。
- 運送人亦可舉證「毀損、滅失、遲延交付為法定免責所致，或者部分係法定免責所致」，則運送人亦得免責，或僅須就無法舉證的部分負責。
- 貨方亦得同時舉證「貨物之毀損、滅失、遲延交付為船舶適航性所致」，在運送人「無以抗辯」情況下，則運送人即被推定應全權負責。這規定如果不明文訂定，貨方又何以得知得以舉證要求運送人負責呢？
- 運送人如舉證證實貨物之毀損、滅失、遲延交付非適航性原因所致，被證實後，則運送人亦得以免責。
從未否定法界對於民事訴訟法舉證原則之認同。然民商案件卻缺乏海商法自海牙規則以來既定之運送人承擔基本義務、船貨雙方之相對責任、運送人得以法定免責等海運運送人特權。海商法不納入鹿特丹規則對交互舉證之精心設計，應負舉證責任之當事人將如何得知什麼情況下應舉證？因而承擔舉證責任？或者主動舉證？這是海商法納入舉證規定最主要的理由。
三、現行海商法其實是有舉證規定的
（一）現行海商法的舉證規定
現行海商法對有關船舶適航義務之舉證，是有舉證規定的，依現行海商法第62條｢運送人或船舶所有人於發航前及發航時，對於下列事項，應為必要之注意及措置：一、使船舶有安全航行之能力。二、配置船舶相當船員、設備及供應。三、使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部分適合於受載、運送與保存。船舶於發航後因突失航行能力所致之毀損或滅失，運送人不負賠償責任。運送人或船舶所有人為免除前項責任之主張，應負舉證之責。」對於其第一項「運送人或船舶所有人於發航前及發航時，對於下列事項，應為必要之注意及措置」，多數書籍中，學者採「過失責任」說，即運送人只要在發航前及發航時，就船舶適航性之義務已盡相當之注意，運送人即可不負船舶不適航所致之貨物損害責任。至於如何舉證，通常以提示船級協會開立之合格證書即已足。
而其第3項｢運送人或船舶所有人為免除前項責任之主張，應負舉證之責｣。這是公約未曾有過之規定，唯依海牙威士比規則第4條第1項末段：「貨物的滅失或毀損係因不適航所致，運送人或主張免責之人應舉證證明已為必要之注意。」「盡必要注意」之舉證既由運送人承擔，故除非託運人舉反證推翻「船舶於開航前、開航時即不適航」，且「不適航」為導致「貨損」之主要原因。舉證責任始再轉為運送人承擔，由運送人舉證，證明已為必要之注意，亦即無過失。因係基於推定，因屬「推定過失」責任。
儘管第62條第3項由運送人負舉證責任，然並未明文舉證之內容、順序乃至於範圍，此即適用民事訴訟法之缺陷。實務認為運送人僅須於契約所定航程，自貨物開始裝載至發航時，提供具備適航性之船舶即可，而欠缺適航性由「主張者」負舉證責任，即貨物遭毀損、滅失，在運送人（當時僅船東與承租人）持有船舶檢查證書情況下，即可推定船舶具適航性。因此構成「託運人」須先舉證，證明貨物有毀損、滅失，係因船舶欠缺適航性所致，否則運送人不得免責（註3）。唯第一順位之舉證責任者究係為運送人？或託運人？第3項短短一句｢運送人或船舶所有人為免除前項責任之主張，應負舉證之責。｣根本無以明白顯示｢託運人為主張損害賠償責任，須先證明貨物有毀損、滅失，係因船舶欠缺適航性」之舉證內容與順序。
至於對第69條運送人之法定免責，卻未訂定舉證責任之歸屬，使法定免責回歸民事訴訟法「當事人主張有利於己」之事實認定。如海商法不予訂定哪種情形「有利於己」？則船、貨雙方將對「有利於己」之事實難以確認、主張，因以負起舉證之責。
舉證責任在海商法中如不重要，不需要訂，則何以在適航義務之規定上又納入？而就運送人法定免責之舉證，則刻意付之闕如？欠缺法律衡平性之說明？
（二）民事訴訟法於舉證之缺乏針對性
民事訴訟法關於舉證的規定，散見於該法「訴訟程序」章的的「證據」節，包括通則、人證、書證、鑑定、勘驗、證據保全等幾個目，條文近百條之多，卻因未聚焦於「貨物運送」之當事人、亦未針對貨物運送的專責或免責項目。海商運送行為源自國際公約之免責與責任限制等，當然亦未顧及。如因循怠惰地繼續適用該法之舉證，非但使海商法之獨特性盡失，亦不利於責任部分之司法抗辯。對船、對貨，可謂均無好處。
海上貨物運送之關係人眾多，且特殊之免責事由、航海過失或船舶管理過失、船舶適航義務等高度專業技術之義務，且民商行為既缺海商法之單證轉讓；因單證持有人之不同，貨方當事人會有階段性之不同，又缺乏海商法之運送人免責規定、責任限制，以及履約運送人之同等免責主張。自1924年的海牙規則、1968年海牙威斯比規則、1978年漢堡規則，與2008年鹿特丹規則等國際立法發展，船、貨勢力拉鋸，導致海上貨物運送之舉證責任分配高度複雜。儘管海牙威斯比規則、漢堡規則約有概略之規定，迄2008年鹿特丹規則始正面解決舉證責任之爭議，提出具體操作之舉證要求、順序規定，且其規定之交互舉證尚包括比例舉證、比例負責的規定，現行法於相關規定，倘無明文，則何得適用？又如何適用呢？
又我國民法與民事訴訟法以承襲大陸法系為體系核心，目前海商法之相關修正，勢須大量依循國際公約之立法格局，受諸多影響之公約則是來自於以英美法系為主導之航運市場，於目前海商法之諸多扞格不入已是在所難免。再次強調「海商法失其本身之獨特性」，恐日漸顯現，除司法抗辯遭忽視（棄而不用）之後果外，海商法本身之存在價值亦將被動搖。
四、海商法應彰顯本身之獨特性
個人於本次2015年修法前的第一次公聽會即曾提出海商法的修正，除法律本身之公平性、弱勢保護性，以及因應單證轉讓之當事人國際性、國際貿易與國際航運的接軌特質之外，亟須建立海商法本身的獨特性。
獨特性對任何一部法律都極為重要，海商法作為民事法律的特別法，海商行為與其他民商行為有諸多特殊性的不同，其差異自之前委託修正的「學會版」與「融合版」中的「補充法源」條文（註4）即可看出；前者在其第四條中，便有「……解釋海商行為，應參酌國際海商習慣。」後者在其第五條中亦有「……適用相關國際規範或其他法律之規定。海商事件之法律適用及其解釋，應考慮海商法的國際性質、海上運輸或活動的風險特殊性、以及與各相關國際公約為同一解釋及適用之需求性。」補充法源之各方認同，正如航港局草案總說明中所表達的，包含了國際公約、國際標準規章、國際慣例，這些國際上的規章範例，由於國貿行為與海商行為在「運送」章之連貫性，海商法包括「運送」章在內之國際特質，亦獨自形成於民商之「運送」行為之外。
然而現行海商法中適用或準用的條文實在太多，導致即使「運送」一章的貨物運送，重要條文均因適用與準用關係，既與國際規範脫節，造成不同於國際之另類解釋。通俗點舉例，藝人或商品之經紀人當亦不致使本身商品或旗下藝人不創作自身品牌或價值，而僅以適用或準用其他商品或藝人之長處，況不同於民商行為之法律乎？簡述之如下：
(一)核心單證載貨證券之性質因循準用民法之「提單」
運送責任是國際海上貨物運送公約最斟酌的部份，鑒於海牙規則之運送契約定義，責任既由運輸單證之記載落實，因此各式單證性質之訂定可謂「運送」章「貨物運送」之核心。然見證目前提出之修正草案版本，對於目前已納入修法之單證種類、性質為何？哪種情形代表該單證之交貨完成？卻付之闕如，或者訂得相當模糊。
海運單證之屬性原就不同於陸、空之提貨單或提單，不計種類，亦不論可轉讓或不可轉讓，其物權性、其買賣、其背書，使單證當事人較民商之當事人複雜。尤其海運之運送人，依國際海上貨物運送公約，已非必為民商行為中提供運輸工具之人。
運輸單證方面，僅單一種載貨證券準（沿）用民法提單性質之訂定，本次修法納入之海運單，非僅其性質之訂定付之闕如，海運單若採狹義解釋，定位非為物權證券。則其性質、其交貨含運送責任解除等規定，卻未予另行訂定；由於運送章僅明文納入兩種單證，卻僅一種單證性質在第60條中被提及？海運單納入後，電子運輸紀錄包含載貨證券與海運單在內，卻只看到草案版本的似是而非。對其性質部則含糊其辭？這樣的訂定將造成未來司法解釋上之誤解。是肯定的！
(二)新增遲延交付責任適用民法「遲到」
海商法新增的責任，多因貨櫃運輸發展之新趨勢而來，然而遲延交付責任卻係為提升服務品質而來。一則因海空運之競爭合作關係，只要時間因素特殊重要之貨物，如報章、雜誌、生鮮物品，多數選擇空運。然因應工業展覽或商展之大型展示類機械、活動物之運輸，卻因空運運價、運輸不便等關係，仍留存海運。則海運長期不負責遲延責任之慣例，勢須調整及因應。否則既無法滿足貨方之需求，亦使海運運輸條件居於弱勢。
漢堡規則增列遲延責任後，即一反民商法規長期之「於相當期間內運送」（註5）之慣例，以「交付」為重點，不再僅以「相當期間」之運送作訴求。鹿特丹規則更以「單證記載之交付時間前交付」（註6）作為遲延交付之定義。非但容易舉證，亦使運送人得以在裝貨前，對於明確要求交付時間交付之貨物，加徵運費，符合服務品質與價值之比例原則。尤其便於船、貨雙方就記載事實之舉證，對當事人之運、託雙方均有利。
(三)舉證規定適用民事訴訟法之舉證規定
其不適合與其重要性已如前述。
(四)海商法須適用於全程運輸
即令實務，現實定航之班輪運輸，近十成的單證均在單證正面印刷註明「多式聯運」運輸單證字樣，修法草案依然漠視簽發多式聯運單證之事實，因循沿用民國88年之修正版本，將運輸責任限定僅負責海上運輸部分。造成運（船），託（貨）雙方之不便、不利及困擾。
由於海運單證之轉讓性比民商中的「提單」更活躍，參與海商行為的當事人因單證轉讓關係，比民商行為中的當事人多、舉證責任尤為民商行為中難以完全複製的部分。因此除訂定依單證負全程責任外。亦應訂定交互舉證落實責任之歸屬（責）。
五、結論
海商法自2015年修法至今，包括委託研究的版本、航港局自2019年起決定自行修改貨物運送部分後推出之版本，已不下十個以上的版本。公辦的公聽會、私辦的研討會，更是無計其數。吸收歷次之發言與辯證，應使正確的答案呼之欲出。真理不辯自明。
租船是否應納入海商法？論程租船使用的租船契約（Charter Party, CP）是否屬於運送契約？規範定航的「貨物運送」是否仍有論程租船存在的空間？規範定航的「貨物運送」是否每筆零散貨之裝載均簽有運送契約？或僅由運輸單證代表之默示契約代表之？勞氏救助契約（Lloyd’s open form，LOF）是否在實務中屢次簽定？完全可在公聽會記錄或研討會中付諸公評，被實務驗證其正誤。海商法係為實務服務，而非以條文引導實務之運作。
國者人之積，人者心之器，人心始為各式改革之利器，修法亦然；修法之目的係為船、貨雙方當事人之有利？或容忍缺乏實務運作經驗學者長期以來的認知障礙？須配合將論程租船（voyage charter，VC）繼續留存於「貨物運送」？因修法者之疏懶與執著，須漠視「多式聯運單證」在定航班輪運作中，幾乎全面簽發之現實，而使運輸全程無法以海商法涵蓋運輸責任？因疏於訂定，因此不納入租船？或因疏於參照，而使「遲延交付」不依國際公約訂定？繼續沿用（適用）民法之「遲到」？因疏於參照，而使「交互舉證」之國際公約有利於船貨雙方的良善設計不納入「貨物運送」？改採明知不利於船、貨雙方，以推定方式舉證之民事訴訟法？
本文從海牙規則之建構海上貨物運輸獨特架構談起，迄鹿特丹規則之交互舉證規定，以建立海商法之獨特性；減少適用或準用民商法律之規定。與國際趨勢接軌，不再執著沿用民國88年之舊機制；漠視簽發多式聯運單證之現實。以因應貨櫃運輸之多式聯運全程責任。
歷史因素使海商法自有國際公約以來，即不同於其他陸、空之運輸方式，單證性質尤其不同於其他運輸工具所簽發之單證。以上所述看似個個獨立，唯相互間卻有其縱橫錯雜之密切關聯性，摘要述之如下：
(一)抓穩修法之心證
「心證」在此指的是修法的尺度，也是修法之良知，海商法各章均有其當事人；貨物運送的運送人與託運人、旅客運送的運送人與旅客、租船章的船舶所有人與承租人、海上保險章之保險人與被保險人、海難救助章之救助人與被救助人、共同海損章之船舶所有人與共同冒險之參與者等，各章首要宗旨，殆為以當事人權益作考量重點；條文之增刪均以是否有利或不利於當事人，作為決定是否增刪之考量。2015年修法之首次修法公聽會上之律師建議「一般律師較熟悉民法運作，故應以民法做為主要輔助法源（註7）。」學者建議「條文訂定過多，上課不容易教。」「如果如此修改，恐怕我的書都要改版了。」簡單來說，這些都是當事人之外第三者的心證。
摒棄個人之執著，不再執意選擇性地聽取意見，始能有大公無私的修法成果。如以法律修訂比擬預防醫學，則訴訟或仲裁之判斷無異歸屬臨床醫學。對於船貨雙方之交互舉證，考量是否造成「司法裁判上的困擾」？或如本版草案第152之一新增「各級法院應視其管轄區域內海商、海事糾紛發生之類型、頻率等情狀，由法官會議議決設置海商專業法庭，指定具有海商相關知識或審判經驗之法官審理海商、海事糾紛之訴訟及非訟事件。」已離心證之題太遠，超越法律修訂、海商法修正條文應有的範圍了。
(二)建立海商法之獨特性
如此一部特別具有獨特性質之法律，竟然在相關考試中淪為選考項目，對於經管此一法律之主政單位，可謂十分關鍵性之警示，心態上應調整強調海商法之重要性，建立海商法之自主獨特性；唯性質獨特之法律，始不易遭取代；司法抗辯之忽視與援引、判決主文之棄之不用等。法律本身尚須包含如下幾種情形：
儘量避免準用或適用其他法律之規定
尤其貨物運送最為關鍵之運輸單證，尤其本次修法新增之單證種類，海運單之外，是否包含電子運輸紀錄；電子運輸紀錄復又包含電子載貨證券，與電子海運單。
這些不同的單證之定義、性質、交貨責任、責任解除，務必參考國際標準規章在條文中說明清楚。而非含糊地以雙方約定方式，模糊認定。因即使雙方約定，依國際海事委員會（CMI）之海運單規則，亦有其界定與範圍，使本法之使用者能清楚了解。如英國提單法之前不承認電子傳輸方式之單證，新公布之電子貿易單證法則已承認。否則國際貿易之參與者將無所依循。
儘量參採國際公約、國際標準規章與國際慣例之規定
如前述之「遲延交付」，既有國際公約之解釋，則應參採，而非棄之不用，準用民法，這是不正確的心態與作（修）法。交互舉證亦然。
(三)專有名詞之定義應界定清楚
專有名詞應使用公約名詞，「late in delivery」依字義翻，應是「遲延交付」，而非「遲到」。其定義亦明顯不同於民法之「遲到」。否則律師公會屢屢提出之企盼；指望將訴訟或仲裁留在台灣，根本緣木求魚。
「交互舉證」亦然。民事訴訟法之舉證固有其歷史，適用於海商行為則萬分不足，當事人、損壞情況、賠償標準等，國際公約均另有準則。應予參考訂定。
(四)建立「貨物運送」之核心價值
「貨物運送」之核心價值，在於運送義務與責任之界定，責任範圍在一脈相承的公約裡，由於貨櫃船的出現，由蓋括標示的鈎到鈎（貨物上船到離船）、港到港（港內的貨物收受處所）、地到地（內陸的交貨地點，實則多數是只貨櫃集散處所）。這些籠統的X到X，事實上也是今日港到港的海運單證（Ocean Transport Document）、複式運輸單證（Combined－transport Document）、乃至多式聯運單證（Multi-modal Transport Document）之發展趨勢。實際的責任範圍即須以海商法「根據運輸『單證記載』」（註8）之說明以落實之。
因此有所謂依「單證記載」負全程責任的說法。也就是說，公約之歷次修改，無非就是落實「單證責任」。海商法修正如無法扎實地用條文落實此一說明，則不論是否列舉式增加「內陸貨櫃集散站」或其他目標，其實都無關緊要。反之落實「單證責任」，則無論是否列舉增加「內陸貨櫃集散站」，甚至貨方指定之其他貨方的內陸倉庫，作為收貨地點，在沒有但書情況下，光是運送人「依單證負全程責任」八個字，就足夠通透說明了。
【註】
- 民法第632條第一項「託運物品應於約定期間內運送之。無約定者，依習慣。無約定亦無習慣者，應於相當期間內運送之。」
- 參https://DocDL.motcmpb.gov.tw/。瀏覽日期2024.7.29。
- 如最高法院40年度台上字第1306號判決、79年度台上字第2057號判決等。
- 海商法之學會版該補充法源條，為第四條「海商事件，依本法之規定；本法無規定者，適用其他相關法律之規定。解釋海商行為，應參酌國際海商習慣。」以及輔大融合版之第五條（補充法及解釋）「海商事件，依本法之規定，本法無規定者，適用相關國際規範或其他法律之規定。海商事件之法律適用及其解釋，應考慮海商法的國際性質、海上運輸或活動的風險特殊性、以及與各相關國際公約為同一解釋及適用之需求性。」
- 民法第632條第一項「託運物品應於約定期間內運送之。無約定者，依習慣。無約定亦無習慣者，應於相當期間內運送之。」
- 參Article 4 (Applicability of defences and limits of liability) of Rotterdam Rules, 2008 “1.….in respect of loss of, damage to, or delay in delivery of goods covered by a contract of carriage …”以及Article 21 (Delay) “Delay in delivery occurs when the goods are not delivered at the place of destination provided for in the contract of carriage within the time agreed.”。
- 參現行海商法第5條，以及首場公聽會會議紀錄。
- 「單證記載」四字，即適用「貨物運送」章之租船條件下之「海運單證」（ocean BL）亦無扞格。
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