High Freight Rates Disrupt Global Supply Chains: Uncertainty Looms Over Shipping Market Outlook

王思琪、江南蒓

【關鍵字】以星航運、雙子合作、運價

【keywords】Zim; Gemini; freight rates

 

隨著全球貨櫃運價指數的波動和市場供需的變化，近期的貨櫃航運市場再次呈現出高度不穩定性。2024年6月初，隨著綜合費率附加費（GRI）的實施，上海出口貨櫃運價指數（SCFI）達到自2022年以來的新高，而亞洲至歐洲和地中海航線的運價也大幅上漲。此外，跨太平洋航線的運價增幅更是超過18%。在全球市場需求強勁、港口擁堵、設備短缺的背景下，運價持續攀升，加劇了託運人對延誤和運力短缺的擔憂，進而引發了更早的出貨行為，形成惡性循環。以星航運等公司更是在這一波動的市場中，選擇在即期市場上承擔更多風險，以期獲取更高回報。然而，紅海危機和新造船運力的增加等因素，為未來市場走勢增添了更多不確定性。儘管市場預測2024年下半年運價可能會有所回落，但目前的高運價情況仍在持續，對全球供應鏈的影響深遠且難以預測。

 

絕望的託運人推高了貨櫃運價

 

隨著6月1日的綜合費率附加費（GRI）的實施，上海出口貨櫃運價指數（SCFI）當週再上升12%，使指數自2022年8月以來首次突破3,000點，那時正是疫情高峰期逐漸消退的時候。

亞洲－歐洲和亞洲－地中海航線的運價分別上漲了10%和11%，而亞洲－美國西海岸跨太平洋航線的運價則上漲了18%以上。

第23週，德魯里的世界貨櫃運價指數（WCI）上漲4%，達到4,226美元／FEU，其中上海至鹿特丹的運價上漲271美元／FEU（5%），達5,270美元／FEU。上海至洛杉磯的運價上漲113美元／FEU（2%），達到5,390美元／FEU。

德魯里預計，由於旺季提前到來，從中國出發的運價將繼續上漲。旺季提前似乎是5月運價上漲的主要驅動力，這令承運商、託運人和分析師都感到意外。

Flexport在其最新的市場更新中指出，市場供應持續緊縮，艙位在6月中旬之前都很緊張。此外，港口擁堵、設備短缺以及船隻繞經好望角的延誤，都導致航運服務的可靠性降低，並且亞洲出港的空白航班增多，這些因素加劇了市場的供應緊張。

Flexport補充，除了消費者需求之外，許多企業因意外長的交貨時間而提早建立庫存也是需求強勁的原因之一。企業為了確保運輸空間，持續推動貨物提前出發，這也進一步導致運費上升。如果沒有提前預訂空間，所有船隻基本上都已滿載。

德魯里貨櫃研究經理希尼（Simon Heaney）說，目前亞洲－歐洲航線的有效運力與去年相似，而迄今為止的數據顯示需求量並未顯著增加。有些託運人為了預防可能的風險而選擇提前預訂運輸，但大多數貨主認為，他們並未看到貨物需求量有明顯的增加。然而，雖然這些報告需求增強的託運人只是少數，但這個少數的比例已經足夠高，表明整體市場的需求正在快速增長。

此外，由於航運公司的船期表非常不穩定，空航次頻繁出現，這主要是因為航運公司無法在租船市場上找到合適的船舶來填補每週的運力空缺。

5月下旬幾週，由於航程延長、服務計畫不穩定以及惡劣天氣的影響，亞洲港口的擁堵情況進一步惡化。這些問題與突然的需求激增結合在一起，導致設備短缺，最終引發了即期運費的飆升。

Xeneta首席分析師桑德（Peter Sand）表示，進口商從新冠疫情中學到的經驗是，提前運輸貨物是保護供應鏈的最有效方式。一些企業已經在5月開始運輸聖誕節的貨物，旺季的提前到來進一步加劇了市場的不確定性。在2024年初，紅海危機是即期運費上漲的主要原因，而這次情況則更加複雜。

 

託運人的擔憂

 

造成市場混亂的關鍵因素之一是託運人的恐懼。擔心延誤的託運人選擇提前出貨，而這在航運網絡不穩定的時期，導致運輸空間的短缺，進而推高了運費並加劇了港口擁堵。這一現象又進一步影響市場情緒，促使更多託運人考慮提前出貨以避免干擾。這是一個難以打破的惡性循環。

德魯里的希尼預測，亞洲－歐洲航線的運費上漲將在6月開始逆轉，而跨太平洋航線則可能在下半年穩趨於穩定或略為走軟。這一趨勢的部分原因是市場上即將新增的創紀錄運力。在年初的4個月裡，市場上新增了約100萬TEU的運力，並預計在年底前還將有200萬TEU投入市場。

此外，旺季的提前到來並不意味著旺季會延長。目前的市場需求情況與2021～2022年疫情援助計畫引發的貨櫃消費品繁榮截然不同。一旦今年的返校季和假日季的商品完成出貨，旺季可能會提前結束。對於託運人來說，這將意味著市場的狂熱結束；而對於航運公司來說，尋找200萬TEU新增運力的用途可能會成為一個棘手的問題。

 

貨櫃運價高企，託運人叫苦不迭

 

最近，據稱一家在上海上市的床墊製造商向中國商務部提出了有關貨櫃運費上漲的投訴，這讓人不禁聯想到疫情期間的情況。隨著運費接近疫情高峰，託運人應該抱怨還是感謝航運公司？

飆升的貨櫃運價再次刺激了託運人的神經，其中一些人採取了他們熟悉的方式——向政府請願尋求支援。

在中國社交媒體上流傳的一條洩露的微信訊息顯示，上海上市的床墊和家具製造商夢百合（Mlily）的董事長倪張根向中國商務部的一位官員警告說，當前火熱的貨運市場情況「類似於2021年」，可能會嚴重抑制貿易，削弱出口，推高進口成本，並導致最終消費者價格上漲。他懇請政府關注幾個壟斷企業對市場的「肆意踐踏」。該官員回應，他們的部門正在關注此事。

當媒體聯繫夢百合時，該公司發言人拒絕發表評論，而中國商務部也未回應置評請求。這一事件在市場上並未引起大的反響。擁有全球第4大貨櫃船隊的中遠海運（COSCO）股價繼續上漲，在6月6日達到自2022年4月以來的最高點。

儘管如此，這些投訴的內容讓人感到熟悉。不僅中國的託運人，疫情期間，美國和歐盟的託運人也提出過類似的請願，這促使監管機構加強對航運公司定價策略的審查。

夢百合2020年私募配售的承銷商中泰證券在多份報告中指出，飆升的運輸成本是公司翌年業績不佳的主要原因之一。

現在，壓力再次增大。由於紅海航線中斷的影響仍在持續，今年上半年，上海出口貨櫃運價指數（SCFI）已飆升超過60%。歐洲航線的運費因船隻繞道非洲而增加，但其他航線的運費雖未出現同樣情況，卻也接近疫情高峰。

5月31日，上海貨櫃運輸指數收於3,045點，相比2022年1月7日的5,110點高峰雖然有所差距，但根據Alphaliner的估計，以每海里運費計算，一些服務路線（如上海－桑托斯和上海－洛杉磯）的即期運價已達到高峰時期的約70%，且是去年的3倍。

Alphaliner表示：「在（夏季）旺季結束之前，運價預計將保持堅挺。」

然而，業內人士提醒，即期運價並不能完全反映實際市場定價，且當前的差距可能比疫情期間更大。

一位主要從事中國至美國貿易的深圳貨運代理解釋，目前一艘裝有4,000 FEU貨櫃運往洛杉磯的船隻，可能只有1,000個貨櫃按6,000美元的即期運費計價，其餘貨櫃則按1,800美元計價，而在2021年，同樣的船隻會有2,500個貨櫃按即期運費計價。

由於託運人在紅海危機前普遍預期運費會下跌，因此他們沒有事先鎖定較低的合約運費，而如今，那些缺少合約運價保障的託運人不得不面對飆升的即期運費。

Sea-Intelligence在最近的報告中指出，暴露於即期市場的託運人——無論是因為缺乏合約還是因為合約無法履行——在財務上都面臨著明顯的壓力。

該諮詢公司還指出，如果不是因為航運公司在疫情期間大量訂購船隻增加了運力，託運人在今年第1季時可能面臨超過10,000美元／FEU的運費，運輸成本上可能將多花近570億美元。

不過，Alphaliner認為運價的高位可能不會持續太久，甚至可能會大幅下跌。隨著今年年底前還將交付超過200萬TEU的新運力，船舶短缺問題將迎刃而解。甚至，如果加薩衝突得到解決，並且主要亞洲－歐洲航線恢復經由蘇伊士運河運行，這將立即導致運力過剩，並顯而易見地將對即期運費產生負面影響。

 

貨櫃運價維持高位，港口擁堵回到疫情水準

 

第26週，上海出口貨櫃運價指數（SCFI）再次上漲6%，表明運力需求繼續超過運力供給。

需求無疑是強勁的。貨櫃航運資料供應商Container Trade Statistics（CTS）提供的資料顯示，貨運量與之前的高峰期相當，但市場上的可用運力卻增長得更快。在正常的供需情況下，這意味著有足夠的艙位裝運貨物，運價應該會降低。

但紅海危機的餘波仍在繼續產生影響。

Xeneta首席分析師桑德（Peter Sand）在6月中旬於鹿特丹舉行的TOC會議上說，這次問題的核心在於軸輻式運輸模式（hub-and-spoke model），以及航運公司如何試圖避開紅海地區。另一方面，託運人目睹了疫情期間的混亂局面，擔心再度出現貨物短缺，因此決定提前補充庫存。此外，由於運費已經在上漲，他們擔心在正常的旺季期間，當運力已經如此緊張時，如果其他託運人都選擇在同一時間出貨，情況會變得更糟。

上一次塞港的部分原因是，內陸運輸擁堵導致貨櫃難以從進港港口撤出。但這次的不同點在於，問題出在轉運樞紐。

桑德說：「在巴賽隆納這樣的港口，傳統的轉運率為30%，而現在這個數字已經上升到50%。」運費大幅上漲的部分原因是，港口無法應對航運公司繞道好望角後，因航程延長，船舶靠港時間增加而衍生的擁堵問題。

航運諮詢公司Vespucci Maritime首席執行長詹森（Lars Jensen），這是紅海危機的「連鎖反應」。

他解釋道，以前很多亞洲－歐洲的貨物會在紅海地區的大型船舶上卸貨，但現在這些貨物都需要轉運，這就是導致港口不堪重負的部分原因。只要紅海問題繼續推動港口擁堵，這個問題就無法解決。

詹森還指出，目前的市場狀況已經達到了「疫情水準」的程度。他表示，這種混亂與我們在疫情期間看到的情況完全相同。

「幸運的是，紅海危機爆發時，市場正面臨運力過剩的狀況，這使得我們有足夠的運力繞行非洲。如果航運公司之前沒有增加額外運力，我們就會陷入困境。但這意味著我們的系統中已經沒有多餘的運力，現在若再發生其他危機，我們將無法應對。」他說。

然而，由於航運公司繞行好望角並更多依賴轉運，產生了嚴重的擁堵問題。

詹森表示：「目前我們看到一些船隻在新加坡外等待一週，西地中海地區也出現了嚴重問題。每次港口出現擁堵，運力都會減少。在疫情最嚴重的時期，港口擁堵導致全球14%的運力被削減。我們現在正朝著這個方向發展。」

疫情時期的其他情況也正在出現。桑德指出，承運商租船的成本和租船期限都在增加。

詹森說：「平均而言，自去年12月底以來，船舶租賃費用已經上漲了100%，而6月上旬的這一增幅更加明顯。這表明航運公司認為這種情況會持續下去，且看不到解決的跡象。」

他並指出，一些「投機性」的航運公司開始使用小型船舶開展新的遠洋服務。他說：「目前我們看到與疫情期間相同的情況，英國貨櫃航運公司Ellerman開始使用2,700TEU的船舶提供亞洲－歐洲航線服務。至少有一家貨運代理商使用自己的船隻在跨太平洋航線上提供中國到墨西哥的服務。」

由於紅海局勢沒有緩和的跡象，目前的市場狀況可能會持續一段時間。

詹森說：「胡塞武裝持續攻擊，因此紅海局勢在短期內不會結束。這可能會持續幾個月，甚至長達5到10年。」

唯一的問題是需求的繁榮將持續多久。

詹森表示：「這可能只是旺季提前到來。如果是這樣的話，需求高峰應該會在7月初消退，運費也會有所回落。但如果這不僅僅是提前的旺季，而是需求強勁增長，那麼運費很可能會再次上升，並試圖超越我們在疫情期間看到的創紀錄水平。這完全有可能發生。」

 

以星繼續押注跨太平洋航線即期市場

 

以色列貨櫃航運公司以星航運（Zim）將連續第2年在跨太平洋即期市場上承擔重大風險，但這次的情況看起來比以往更有利。

以星在2024年5月1日至2025年4月30日的年度期間，僅將35%的跨太平洋運量簽訂合約，其餘65%則依賴即期市場。其在即期市場上的暴露（風險承擔）比例相比於上一年度的70%略有減少，但仍然保持在一個相對較高的水平。此外，在2023年之前，這一比例一直是50-50。

以星航運首席財務長德斯特利奧（Xavier Destriau）在公司2024年第1季財報視訊會議後接受《勞合船舶日報》採訪時，最簡單的做法是盡可能多地鎖定合約運量，以較低的價格確保運量，然後在即期市場上盡可能多地操作。然而，當託運人願意支付的價格不符合公司期望時，更具挑戰性但可能更明智的做法是選擇即期市場，而不是接受不理想的合約價格。

「這是一個困難的決定，但公司認為這是正確的選擇。」他說。

當以星航運在2023年公布其有70%的貨運量暴露在即期市場時，市場對即期運價的前景持非常悲觀的態度。市場參與者擔心，以星在即期市場上的運價可能會低於已經簽訂合約的固定運價，不利於公司的收益。然而，紅海的胡塞武裝襲擊事件出現後，情況發生了變化。

這些襲擊雖然本意是打擊以色列的航運業務，但卻意外地提高了以星航運的收益。由於船隻繞行好望角的航程更長，2024年第1季，所有航運公司的即期運價反彈，並在近期需求強勁的背景下再次飆升。

德斯特利奧表示，根據當前運價的起點，即使未來運價有所下滑，公司仍預計即期市場的表現在未來12個月內將超過合約市場的收益。雖然跨太平洋合約運價較去年有所上升，但增幅僅為個位數百分比。

跨太平洋航線是以星航運最重要的貿易路線，占2024年第1季運量的41%。隨著高容量新造船逐步替代即將租約到期的小型船舶，該公司的市場占有率將進一步擴大。

以星航運在即期市場中的前景取決於3個主要因素：紅海局勢將持續多久、新造船交付對運輸需求的影響，以及近期進口需求的增長能持續多久。

最糟糕的地緣政治情境（但對人類來說可能是最好的情境）是，以色列和哈馬斯達成停火協議，進而達成持久和平協議，胡塞武裝同意停止襲擊商船，貨櫃航運公司迅速重返紅海，船舶運力激增，導致即期運價暴跌。

針對這一觀點的反駁是：即使達成停火協議，也不一定意味著胡塞武裝會停止襲擊船隻，因此安全問題可能仍然存在。而且，即便安全威脅消失，航運公司可能也不會立即將所有航線轉回紅海。

在胡塞武裝襲擊發生之前，就已經有亞洲－歐洲航線改道好望角作為運力管理策略。鑒於新造船的持續交付，目前對運力管理的需求更大，進口商也已經調整了時間表，以適應更長的航線。

當被問及這2種反駁意見時，德斯特利奧回答說：「我們認為紅海中斷問題快速解決的可能性已經非常渺茫。這不再是我們認為最有可能發生的情境。此外，航運公司如何應對這一市場動態變化仍有待觀察。」

儘管如此，以星航運的高層認為，即使紅海中斷持續，新造船的交付仍將對即期運價造成下行壓力。

在季度視訊會議上，以星首席執行長格里克曼（Eli Glickman）說：「無論紅海危機持續多久，我們仍然認為今年下半年對於航運業來說會更加艱難，特別是隨著更多新造船，尤其是大容量船舶的交付。」

德斯特利奧告訴《勞合船舶日報》，即使紅海局勢延續到2024年之後並持續到2025年，大量新運力的交付將對供需動態施加壓力，這是無法避免的事實。

他進一步解釋說，目前需求激增可能是由於旺季提前到來，或者更重要的是，長期去庫存後的補貨行為。如果是補庫存行為主導，2024年下半年的市場表現可能會比預期更好；但如果僅僅是旺季提前，那麼當新運力進入市場時，貨量將開始下降，這將對運價產生負面影響。

 

2024年第1季運價與疫情爆發前同比上漲42%

 

以星航運報告稱，2024年第1季的淨收入為9,200萬美元，而2023年第1季的淨虧損為5,800萬美元，2023年第4季的淨虧損為1.47億美元。

該公司在今年第1季的運量達到84.6萬TEU，同比增長10%，環比增長8%。

2024年第1季的平均運價（包括合約運價和即期運價）為2,904美元／FEU，同比增長5%，環比增長32%；與大流行前的2019年第1季相比上漲了42%。

馬士基（Maersk）和赫伯羅德（Hapag-Lloyd）均上調了全年財務預測，將預測範圍的下限上調，但保留了上限不變。而以星航運更進一步，上調了預測範圍的上下限。

3月13日，以星航運預測全年調整後的息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA）為8.5億美元至14.5億美元。現在，它預計全年調整後的EBITDA為11.5億美元至15.5億美元，將範圍中點上調了2億美元。

此前，以星航運預測全年調整後的息稅前利潤（EBIT）為-3億美元至3億美元。新的預測是全年調整後的EBIT為0至4億美元，同樣將範圍中點上調了2億美元。

格利克曼在視訊會議上說：「從財務角度看，2024年的最壞情況可能已經避免。今年剩餘時間的前景有所改善。我們現在預計高運價時期將比原先預期的更長。」

 

以星航運股票交易活躍

 

以星航運在運力規模上排名全球第九，但在華爾街上的表現卻遠超其實際規模。該公司在紐約證交所（NYSE）上市的股票擁有全球貨櫃航運公司中最高的日交易量（按價值計算）。

以星航運高度依賴即期市場，這種做法可能會讓它在投資者眼中變得更具吸引力，因為即期市場的價格波動性較大，這使得該公司成為一個高風險高回報的投資標的。這種波動性也使得投資者可以利用地緣政治事件的影響來進行投機和押注。

該公司股價在5月14日創下了過去52週以來的新高，5月20日再度接近這個高點，到了21日，該股票的交易量是平時的2倍多，且其股價在當天出現大幅波動，像雲霄飛車一樣起伏不定。

在財報發布後，該公司股價一度下跌，早盤跌幅高達10.3%。儘管以星航運報告了2024年第1季的強勁業績、提高了全年財務預測，並恢復了股息，但投資者可能對盈利未達預期感到失望。該公司報告的每股調整後收益為0.75美元，遠低於市場預期的0.98美元（包括Jefferies預測的每股1.22美元）。

 

APMT堅信Gemini模式在供應鏈混亂中仍能運作

 

在全球供應鏈面臨嚴重擾動之際，馬士基（Maersk）旗下碼頭營運商APM Terminals （APMT）堅信其在「雙子合作」（Gemini Cooperation）的軸輻式（hub-and-spoke）運作中能發揮關鍵作用，並在困難環境下保持碼頭營運的穩定性。這一信念基於對馬士基和赫伯羅德（Hapag-Lloyd）之間合作協議的深刻理解，儘管當前全球多個港口因擁堵問題而苦不堪言。

Gemini協議採用了軸幅式網絡運輸模式，該模式旨在減少大型船舶在主要航線上的停靠次數，並通過更高比例的轉運來提升航班準點率至90%以上。此舉意味著，大型船舶將不再直接服務一些小型港口，而是通過較小的船隻將貨物從樞紐港口轉運至這些港口。這種操作模式需要更高層次的協調和規劃，以確保貨物流動順暢。

目前，全球供應鏈正在面臨多重挑戰。APM Terminals副總裁克雷格（Jack Craig）指出，紅海地區的安全問題、巴爾的摩港口的突發情況，以及巴拿馬運河的水位限制都對供應鏈造成了壓力。然而，克雷格表示，儘管面對這些挑戰，APM Terminals在營運中仍表現良好，保持了網絡和內陸港口的流動性。

他以丹戎帕拉帕斯港為例，儘管有媒體報導該港口存在問題，但實際情況是該港口的船舶延誤情況並不異常。此外，APM Terminals在伊麗莎白港（Elizabeth）成功處理了巴爾的摩港口的溢出貨物，顯示了其在應對突發事件時的靈活性。

克雷格將APM Terminals在困境中的表現歸因於其從馬士基的內嵌投資組合公司轉型為獨立營運公司的成功轉變。他強調，這種轉型帶來的好處在於，該公司能夠進行更高層次的規劃和協調，使像丹戎帕拉帕斯和丹吉爾港這樣的樞紐港口，即使在物理規模不變的情況下，營運能力也得以提升。

此外，克雷格還表示，雙子合作模式下的樞紐營運方式不同於傳統的碼頭操作，重點不在於船舶的移動，而是如何保持貨櫃的流動性和履行對客戶的承諾。這種以客戶需求為導向的營運策略，使得APM Terminals能夠在面對各種突發情況時保持高效運作。

雖然雙子合作模式被批評為要求鏈條上的每一個環節都必須正常運作，但克雷格對此持否定態度。他指出，APM Terminals具備提前預見和模擬問題的能力，這讓他們能夠在問題發生之前提前制定應對計畫。這種前瞻性的計畫，再加上模組化的網絡結構，讓馬士基能夠在應對例外情況時創造更多的靈活性。

 

亞洲貨櫃港口是全球效率最高的港口

 

東亞和東南亞港口在世界銀行貨櫃港口績效指數中占主導地位。在世界銀行貨櫃港口績效指數排名中，東亞和東南亞的貨櫃港口占據了前20名中的13個。

該指數由世界銀行和標準普爾全球市場情報公司（S&P Global Market Intelligence）編制，完全基於每次靠港的平均時數（靠港時數是從船舶首次進港到離開泊位的時間）。

2023年排名第一的是中國洋山港，它是上海港的一部分（按輸送量計算，上海港在《勞合船舶日報》排行榜2023年百強貨櫃港口中排名第一）。

緊隨其後的是阿曼的塞拉萊（Salalah）和哥倫比亞的卡塔赫納（Cartagena）。摩洛哥的丹吉爾和馬來西亞的丹戎帕拉帕斯排在前5位。

印度維札格（Visakhapatnam）港的排名從2022年的第115位躍升至2023年的第19位，這也是該港口的一大亮點。阿拉伯聯合大公國的旗艦港口哈里發（Khalifa）港在2022年排名第3，但在2023年跌至第29位。

北美港口中只有費城（Philadelphia）港躋身前50名。威靈頓（Wellington）是大洋洲地區唯一躋身前100名的港口，但撒哈拉以南非洲地區沒有一個港口上榜。

排名最末的是開普敦（Cape Town），排在第405位，其前面依次是南非的恩庫拉（Ngqura）、土耳其的梅爾辛（Mersin）、貝南的科托奴（Cotonou）和美國的塔科馬（Tacoma）。

2023年的平均靠港時間為40.5小時，比2022年的36.8小時有所增加。

自2021年和2022年第3季新冠疫情的高峰擁堵以來，抵達等待時間有所下降。到港等待時間在2023年第2季降至最低，但此後有所上升，在2023年第4季達到9.57小時。

世界銀行首席運輸經濟學家韓弗理斯（Martin Humphreys）說：「雖然新冠疫情及其後果所帶來的挑戰在2023年進一步緩解，但貨櫃航運仍然是一個不可預測和動盪不定的行業。主要港口需要投資於復原力、新技術和綠色基礎設施，才能確保全球市場的穩定和航運業的可持續發展。」

 

 

參考文獻

 

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