Shipping transformation: short-term effects of geopolitics and long-term drivers of technological transition
陸天麗、徐劍華
【關鍵字】供應鏈、地緣政治、紅海危機
【keywords】supply chain; geopolitics; Red Ses crisis
近期，全球航運業面臨多重挑戰，其中包括GPS干擾問題、地緣政治緊張和供應鏈結構變化。首先，東地中海和黑海等地區的船隻定位受到全球導航衛星系統信號干擾，導致船隻錯誤地顯示在機場等不可能的位置。其次，胡塞武裝襲擊和劫持商船事件頻繁，尤其是在紅海和中東灣，對國際航運安全構成重大威脅。此外，全球供應鏈和航運路線正在因去碳化和技術變革而重塑，預計未來5年內會有更大的變動。
戰區GPS干擾導致更多船隻的地理定位被錯位到「機場」
根據勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）的船舶追蹤資料，4月4日，117艘不同的貨船出現在黎巴嫩的貝魯特－拉菲克哈里里國際機場（Beirut-Rafic Al Hariri International airport）。
10月底以來，航行於東地中海的船隻開始在這個位於陸地上的機場出現。該地區在3月時平均每天有35艘船隻受到影響。接著，這一數字在4月3日躍升至74艘，4月4日再攀升至117艘。
開羅國際機場（Cairo International Airport）是另一個被虛假定位的目的地，4月4日時有45艘船的位置顯示在這裡。船隻出現在不可能的位置（例如機場或內陸地區）是由於全球導航衛星系統（GNSS）信號被干擾所導致的，這種干擾行為被稱為「電子欺騙（spoofing）」。
第三方廣播強大的信號，覆蓋來自軌道上GPS衛星的信息，從而影響船舶自動識別系統（AIS）數據。由GPS干擾引起的第三方欺騙通常會影響小區域內的多艘船隻。AIS位置往往集中在單一區域，如機場、建築物，或者在某些情況下，位於無人之地。
勞合商情社的資料科學家斯普利格斯（Thomas Spriggs）表示：「我們看到越來越多的船隻堆積在貝魯特機場。這些船隻的AIS以及整個東地中海的其他船隻都受到了虛假的全球導航衛星系統信號影響，而這些假信號目的在於混淆依賴GPS導航的軍事系統。」
斯普利格斯表示，這種GPS干擾與我們之前在黑海注意到的船隻跳到莫斯科機場的情況具有相同的特徵，此外，這些干擾不僅影響船隻，也同樣影響飛機的導航和定位系統，導致飛機的位置數據出現錯誤。
分析師表示，東地中海的AIS數據干擾最有可能是以色列軍隊作為防禦措施所造成的。
Control Risks的研究員甘迺迪（Arran Kennedy）表示：「隨著以色列與哈瑪斯的衝突持續，東地中海的自動識別系統干擾可能會保持在高水平。儘管這對該地區的航運活動造成了影響，但以色列可能認為GPS干擾對減少與伊朗有關的行動者使用GPS技術發射導彈和無人機對以色列目標構成的威脅至關重要。」
黑海是GPS干擾的另一個常見區域，因為俄羅斯正在努力破壞烏克蘭的攻勢。
1月，出現在莫斯科機場的船隻數量激增，且數量居高不下。基輔機場（Kyiv Airport）已成為一個新的錯誤導向地點，航行於黑海東部和克赤海峽（Kerch Strait）周圍的船隻會出現在這裡。
4月1日，227艘在黑海航行的船隻出現在多個陸地位置，這是自這些事件開始以來被干擾船隻數量最多的一天。
在紅海、中東灣和阿拉伯海航行的船隻收到了警告，表示潛在的電子干擾可能會影響導航。
英國海事貿易行動組織（UKMTO）於4月4日發布通知，要求船長報告其作業區域內的任何中斷情況，該作業區域涵蓋紅海和亞丁灣。
此前有報導稱，4月13日淩晨，中東灣一艘船隻的電子導航系統出現中斷。UKMTO沒有確定是誰造成了破壞，也沒有說明原因。考慮到事件發生地靠近伊朗領土，而且該國擁有並已經表明其干擾導航系統的能力，推估肇事者可能是伊朗，或是與其有關的行動者，例如葉門的胡塞武裝。
海事安全顧問公司I.R. Consilium首席執行長拉爾比（Ian Ralby）表示：「伊朗在干擾導航系統時，手法更加細緻。他們使船隻相信自己在與實際位置略有不同的地方，這樣做能有效地將船隻引導進入伊朗水域，便於伊朗圍捕和扣押這些船隻。因此，若葉門的胡塞武裝採取類似手法也不會令人意外。胡塞武裝就曾經使用虛假的無線電信息試圖定位船隻（例如True Confidence號），使其更容易受到攻擊。」
過去幾個月，紅海北部地區記錄了多起GPS干擾事件。此外，在沙烏地阿拉伯的吉贊（Jazan）以及紅海內靠近葉門邊界的區域，也發生了類似的干擾事件。
沒有證據表明有更多中俄船隻過境曼德海峽
胡塞武裝已公開承諾對莫斯科和北京保證他們的船隻安全通行，但根據船舶追蹤數據，這對紅海的交通流量變化影響甚微。
彭博社（Bloomberg）3月報導稱，胡塞武裝在阿曼舉行了與中國和俄羅斯的會談，以鞏固過去對2國船隻安全通行的公開承諾，作為換取國際政治支持的條件。當時，安全分析師對於所提供信息的真實性表示懷疑，因為這些信息的消息來源是匿名的，並且分析師們提出了這些保證在實踐中如何運作的問題。
根據勞合商情社的資料，儘管胡塞武裝向北京和莫斯科承諾他們的船隻不會受到威脅，相關國家的船隻在紅海和亞丁灣的過境量仍有所減少。這邊的「相關」定義為船隻懸掛中國或俄羅斯的船期，或擁有在這些國家註冊的實益所有人、註冊所有人或技術管理人。
在2023年11月，胡塞武裝襲擊升級前的最後一個正常月，有488艘不同的中國相關貨運船隻在曼德海峽上進行了515次航行。到了今年3月，剩218艘中國相關貨運船隻在紅海和亞丁灣之間進行了234次航行。這表明願意通過曼德海峽的中國船隻數量已減少一半以上，較2023年3月下降了49%。
由於認為中國相關船隻在葉門沿海航道上航行時風險較低，船長們在自動識別系統數據中使用目的地字段表明與中國的關係。在3月過境曼德海峽的1,000艘船隻中，約161艘船隻表示，它們或者為中國公司所有，或者船上有中國公民。雜貨船含惠（Han Hui）號和成品油輪XT Dolphin號甚至在經過葉門海域時，透過某些方式特別標示了它們與中國政府的關係。
雖然經過曼德海峽的中國船隻數量明顯下降，但俄羅斯相關的船隻航行幾乎沒有變化。
今年3月，有33艘俄羅斯船隻在葉門沿海航道上進行了37次航行。相比之下，在2023年11月，有36艘俄羅斯船隻進行了42次航行，而在2023年3月，這些數字分別是43艘船隻和48次航行。
3月過境的大多數俄羅斯所有船隻是美國制裁的Sovcomflot的原油油輪，還有幾艘由俄遠東航運公司（FESCO）營運的貨櫃船也通過了該海峽。
雖然與俄羅斯和中國有關的船隻過境曼德海峽的數量有所下降，但由於其他國家不願意冒險派遣船隻與胡塞武裝接觸，所以從相對數來說，中俄船隻在過境船總數中占了更大的比重。
在安全局勢惡化之前，隸屬於日本和德國的船隻是曼德海峽最活躍的使用者。但自那時以後，過境次數減少到危機前的一個零頭。
今年3月，只有13艘與日本有關的船隻通過與葉門接壤的航道，遠遠低於去年11月的260艘和3月的225艘。胡塞武裝的一名高級代表在1月底接受全日本新聞網採訪時表示，鑒於日本在以哈戰爭中的立場，日本船隻可能再次成為攻擊目標。
事實上，胡塞武裝襲擊的第一艘船隻是11月19日被劫持的汽車運輸船Galaxy Leader號，該船由日本郵船公司（NYK Line）包租。
在胡塞武裝開始以商船為攻擊目標之前，希臘船隻也是曼德海峽的活躍用戶，如今也越來越多地避開該海峽，下降的幅度非常顯著。11月，456艘希臘相關船隻在紅海和亞丁灣之間通過，1月降至330艘，3月進一步降至190艘。
胡塞武裝聲稱其目標是與美國、英國和以色列有關聯的船隻，但船東們寧願繞道而行，也不願冒險依賴胡塞武裝的承諾，因為他們對胡塞武裝能否精確區分目標存有懷疑。
根據聯合海事信息中心（Joint Maritime Information Center）的數據，胡塞武裝在瞄準符合其「打擊名單」的船隻方面的成功率約為67%。
最近一次成功的攻擊是在3月23日，胡塞武裝發射的導彈擊中了載重115,459噸的原油油輪Huang Pu號，該船是一艘中國營運的船隻，在襲擊發生時滿載俄羅斯石油，這進一步說明了為什麼航運業應該對胡塞武裝的任何承諾都持懷疑態度。
自從伊朗支持的武裝分子開始威脅商業航運以來，通過曼德海峽的交通量已降至正常水準的一半。
以色列襲擊伊朗時向船隻發出警告
以色列在4月18日淩晨向伊朗發射了一枚導彈，隨後向中東的航運業發出警告。
英國海事貿易行動組織（UKMTO）和全球海事風險管理公司Ambrey告訴該地區的海員要保持高度警惕。UKMTO表示，船隻可能會觀察到無人機在該地區的活動增加，儘管海船不被認為是任何襲擊的目標。Ambrey對途經中東灣和西印度洋的商船發出了類似的警告。它表示，威脅主要針對與以色列有關的航運，但仍警告該地區的船隻保持警惕，並報告任何異常活動。
美國官員告訴美國商業無線電視網CBS，以色列導彈確實襲擊了伊朗，但伊朗國家廣播公司對這次襲擊輕描淡寫，並表示位於伊斯法罕中部地區的核設施沒有受到任何損害。伊朗伊斯蘭共和國通訊社（IRNA）稱，一名「伊朗高級軍事官員」澄清，當地居民聽到的巨大聲響是來自於防空系統對可疑物體的反應。
最近幾週，伊朗和以色列之間展開一連串以牙還牙的報復行動，這次襲擊僅是其中一起，此外還有伊朗的大規模導彈襲擊和對地中海航運MSC Aries號的扣押，目前該船仍被扣留在伊朗海岸霍爾木茲海峽。
海灣危機尚未影響貨櫃即期運價
儘管地中海航運的MSC Aries號被扣押，但中東灣仍對航運開放。然而，任何進一步的升級都可能對運價產生重大影響。
自4月13日（第17週週末）MSC Aries號被扣押以來，中東緊張局勢的爆發尚未轉化為貨櫃託運人的運價衝擊。第18週，上海出口貨櫃運價指數（SCFI）僅上漲0.7%，但仍較1月中旬紅海相關峰值下跌20%。
即使是從上海到紅海和中東灣的受影響最嚴重的貿易通道，在第17週上升了8%後，第18週也回落了不到1%，因為MSC Aries號被襲擊似乎不是更廣泛模式的一部分。
然而，在伊朗發射導彈後，以色列進行了報復，這表明局勢仍然動盪，安全性群組織警告該地區的航運業界保持高度警惕。
海空運費率基準測試和分析平台Xeneta的資料顯示，隨著紅海危機的升級，1月中旬，上海－傑貝阿里航線的平均運價達到3,300美元／FEU，隨後在2月回落至2,300美元／FEU。
然而，即期市場再次對最近日益加劇的政治緊張局勢做出反應。Xeneta首席分析師桑德（Peter Sand）說：「即期運價在3月22日至4月17日期間上漲了32%，達到2,849美元／FEU。」
但航運仍在通過霍爾木茲海峽，情況與紅海不同。桑德認為目前的情況看起來並不是持續無差別攻擊的開始，但由於局勢的政治不穩定，預測未來的發展是困難的，因此需要考慮對供應鏈的潛在風險。他還強調了中東灣港口和杜拜在提供替代路線和作為海空運物流樞紐方面的重要性。
4月中旬，除了中東的緊張局勢之外，航運公司似乎在達到他們所期望的運價上調目標方面遇到了困難。
SCFI的資料顯示，第18週亞歐地區的服務沒有變化，而亞太地區的服務航線運價增長了1.3%。在跨太平洋地區，美國西海岸和東海岸的服務再次下降。
第18週公布的安特衛普－布魯日和鹿特丹港口的貨運量資料顯示，歐洲的需求仍然持平。在美國，長灘和洛杉磯的資料顯示，消費經濟的繁榮正在推動需求的復甦，但尚未轉化為更可持續的運費。
例如，達飛海運第18週宣布自5月1日起的新FAK價格為4,000美元／FEU，這與其4月15日試圖推行的運價相同。但德魯里的世界貨櫃運價指數（WCI）的資料顯示，該航線的運價低於33,000美元／FEU，比前一週下降了2%。赫伯羅德則計畫於5月1日起實施從亞洲到北歐的3,100美元／FEU的費率。
Linerlytica的分析師表示，亞－歐線的航運公司已於4月15日推動了第2輪漲價，取得了不同程度的成功。4月的2輪漲價至少扭轉了最近的漲價趨勢，航運公司希望北歐和地中海航線因繞行好望角而導致的運力緊張，能夠使運價持續保持積極走勢。儘管今年歐洲運量增長乏力，但高運力利用率和對早夏運量反彈的期望使得航運公司有信心在5月進一步上調運價。
供應鏈和貿易流的結構性變化
中東正在發生的事件引起了所有人的注意，但更大的變化可能仍在前方。
在新加坡舉行的《勞合船舶日報展望論壇》（Lloyd’s List Outlook Singapore Forum）上，演講者和與會者一致認為，全球供應鏈的重塑以及隨之而來的航運路線重大變化將在未來5年內獲得更大的動力。
雖然地緣政治目前正在擾亂貿易流向，但會議指出，去碳化和技術變革所帶來的結構性轉變將是更強大的長期變革驅動力。
亞洲最大的貨運和物流公司之一拓領集團（Toll Group）的董事總經理比查姆（Alan Beacham）表示：「目前在決策層面上立即影響企業的因素是地緣政治，圍繞彈性的決策都是地緣政治驅動的。但是，綠色轉型、數位化和自動化將改變企業在選擇製造業地點時對勞動力成本差異的依賴，這些變化才是促使供應鏈和製造業地點決策發生根本性變革的主要驅動因素。」他認為，隨著企業真正開始努力應對所有這些驅動因素，未來5年供應鏈重組的變化將超過過去20年。
最近的動盪源於中東地區日益加劇的緊張局勢，伊朗和以色列之間正在互相進行報復性打擊。
德魯里（Drewry）首席顧問韓寧表示，考慮到海灣國家生產的大量石油和天然氣，如果霍爾木茲海峽的海上交通受阻，油輪運輸將受到最直接的影響。
在貨運量方面，貨櫃航運在該地區的受影響程度相對較小，但如果發生封鎖，將迫使航運公司和物流公司尋找新的通道，例如通過內陸路線進入市場。
韓寧說：「我看到一些物流公司已經開始考慮這些替代方案，包括在那裡尋找內陸貨櫃倉庫。」
通過海灣的運量遠遠超過紅海，如果伊朗封鎖這個重要的航運通道，其他較小的航運公司將無法彌補這個巨大的運力缺口。這可能有利於那些與伊朗友好的國家的大型航運公司，因為他們可以繼續在這些路線上營運。
展望未來，11月的美國大選是航運業的下一巨大的不確定性。如果川普再次當選，他的關稅計畫——對中國進口商品徵收60%，對其他商品徵收10%——將是對亞太貿易的最大威脅。韓寧表示：「華盛頓和北京上一次關稅戰的經驗表明，貿易路線可能再次發生重大變化。為了避免關稅，用於出口的裝貨港將發生變化。因此，所有物流供應商都需要為每個客戶提供更多元化的貿易路線。」
比查姆指出：「出口商的一個常見策略是在向美國發貨之前在東南亞重新包裝中國製造的商品。由於混亂，人們正在尋找不同的切入點。」
多元化礦業公司South32的前航運主管、海運諮詢服務公司Ship Shape Strategies創始人，同時也是《勞合船舶日報》編委會成員阿南德（Su Yin Anand）表示，東協（ASEAN）和其他亞洲經濟體如何在動盪的地緣政治中保持中立，以保持其在東西方貿易中的地位，這一點越來越重要。
阿南德指出，隨著社會去碳化和綠色轉型的推進，這些變化正在改變各種礦物的流向，從而重塑該領域的貿易和航運路線，例如，電動車正在推動對電池礦物如錳和鎳的需求。「你會在許多上市礦業公司的年度報告中看到這一點。」阿南德說。
在論壇期間對270多名嘉賓進行的一項線上民意調查中，98%的受訪者認為供應鏈的轉變將在未來5年進一步加速。此外，42%的受訪者認為這種重組對航運有積極影響，20%認為有消極影響，28%則持中立態度。
到目前為止，由地緣政治衝突引起的貿易流向變化普遍對航運有利，增加的噸英里需求提振了運費。然而，這些衝擊是否會損害全球經濟或需求還有待觀察。
此外，比查姆提到了避開紅海的船隻對減排工作造成的危害，因為繞非洲的長途航行顯然會增加排放。碳排放和氣候成本將使航運業重新思考供應鏈布局。
比查姆還對物流整合方法能否最終成功表示懷疑。大型航運公司甚至港口公司都遵循了這一戰略，在供應鏈緊張的情況下，遠遠超出了其核心業務，擴大了收入來源。
比查姆表示，在疫情期間，由於貨運需求超過了船舶運力，整合物流的快速崛起是一個自然的過程，這能更好地確保供應鏈的穩定性。然而，如果市場轉向供過於求，託運人將會希望獲得更便宜的物流服務。
紅海危機已經從原本可能過剩的貨櫃船吸收了大量運力，而中東不斷升級的緊張局勢表明，這種情況將繼續下去。但一旦局勢穩定，這些運力釋放出來，航運公司就會真正面臨整合物流的有效性和可持續性的考驗。
繞行使新加坡第1季燃油銷量創歷史新高
由於船隻為避開紅海的胡塞武裝襲擊而繞行非洲，新加坡的燃料銷量在2024年第1季創下歷史新高。
新加坡海事港務局（MPA）的資料顯示，2024年1月至3月，這個世界上最大的加油中心的船用燃料銷量同比增長12%，達到1,390萬噸，高於去年同期的1,240萬噸。從環比來看，3月的燃油銷量略有下降，降至444萬噸，而2月為450萬噸。
今年1月，紅海改道使新加坡的燃油銷量首次超過500萬噸，因為船隻爭相加油，以完成圍繞好望角的更長航程，而不是挑戰紅海。
船舶燃料供應商Monjasa Asia董事總經理雅各布森（Morten Østergaard Jacobsen）表示，紅海改道對新加坡船用燃油市場的影響正在減弱，而這個城市國家面臨著來自泰國、中國、香港和韓國港口日益激烈的價格競爭。
第1季，高硫燃料油（HSFO）銷量從去年同期的370萬噸大幅增長至490萬噸。安裝洗滌器的船舶數量的增加可能支持了對高硫燃油的需求。
高硫燃料油在第1季燃油總銷量中的比重為35%，而去年同期為30%。儘管高硫油產品的直接價格有所上漲，但其市場占有率仍在增長，因為高硫油的價格仍低於含硫量極低的燃料油。根據國際能源及大宗商品價格評估機構阿格斯（Argus Media）的資料，2024年1月至3月，HSFO的平均價格為每噸455美元，而去年同期為每噸414美元。
另一個推動燃油銷售增長的因素可能是極低硫燃料油（VLSFO）價格穩定，儘管近幾個月原油期貨不斷上漲。今年第1季，VLSFO價格維持在每噸600至640美元左右。燃料油的價格通常與原油期貨走勢一致，儘管壓倒性的市場基本面可能打破這2種產品之間的聯繫。
由於對液化天然氣和生質燃料混合VLSFO的需求攀升，新加坡第1季的替代燃料銷量也有所上升。今年1月至3月，液化天然氣燃料銷售量從去年第1季的7,000噸飆升至76,000噸。
根據阿格斯的資料，第1季LNG燃料價格保持在VLSFO和HSFO的價格之下，平均每噸VLSFO當量為396美元，而VLSFO當量為627美元。與此同時，生質燃料混合VLSFO在第1季的總銷量為12.7萬噸，高於去年第1季的8.5萬噸。
伊朗將劫持MSC Aries號辯解為「技術問題」
美國、歐盟和其他等超過30個國家在國際海事組織（IMO）法律委員會（LEG）開幕式上，譴責伊朗於4月13日劫持懸掛葡萄牙船旗的貨櫃船MSC Aries號，以及該國支持的胡塞武裝在紅海對國際航運的致命攻擊。
伊朗在國際海事組織的代表將劫持MSC Aries號及其船上的25名海員之行為，解釋為一個技術性問題，而不是故意的攻擊或政治行動，並聲稱這個問題正在由伊朗當局進行調查。
前90分鐘的會議時間專門用於來自30多個國家和認可觀察員的發言，他們呼籲釋放MSC Aries號。代表們還批評了伊朗領導的胡塞武裝在紅海發動的襲擊，這些襲擊導致海員死亡，危及海上安全和自由航行，並違反了國際法，擾亂了全球貿易。
對此，伊朗代表告訴國際海事組織，伊朗已盡一切努力維護海上安全，並致力於遵守國際法、聯合國憲章原則以及維護國際和平與安全。MSC Aries號船僅是伊朗當局正在調查的一個技術問題。
他說：「船員沒有被逮捕；他們將根據航行船舶船員最低安全配置標準被遣返回國。比正在考慮的技術問題更重要的是移動船員的問題以及他們如何回到自己的國家。船員健康狀況良好，並且與家人保持聯繫。MSC Aries號上的一名印度籍女性船員已經返回國家。作為旗國的葡萄牙大使在伊朗伊斯蘭共和國與伊朗相關當局保持不間斷的聯繫。此外，各國大使及其工作人員已被告知其國民的存在。因此，我必須駁斥某些代表提出的所有毫無根據的指控。」
伊朗目前在其水域扣留了4艘船隻，這些船隻在過去14個月裡被劫持，是對美國和西方制裁以及其他地緣政治事件（包括以哈戰爭）的報復。
MSC Aries號是在伊朗對以色列發動無人機襲擊前不到24小時被扣押的。伊朗的襲擊最終被以色列盟友挫敗。
伊朗革命衛隊的特種海軍登上了MSC Aries號，該船由Gortal Shipping所有，由地中海航運營運。據伊朗伊斯蘭共和國媒體報導，該船因「違反海事法並未回應伊朗當局的呼叫」而被引導進入伊朗領海。當地媒體報導稱，此次扣押將用於籌集資金，以抵消無人機襲擊的成本。
伊朗並援引他們在4月17日淩晨，從阿聯酋霍爾法坎（Khor Fakkan）出發的一艘懸掛庫克群島旗幟的無名油輪上救出了21名斯里蘭卡和印度船員的例子，來展示他們在海事安全和人道主義方面的積極行動，以便為其劫持MSC Aries號的行為辯護。這一說法的某些細節之前已在伊朗媒體中報導過，但這些信息無法通過獨立途徑進行核實。此外，勞氏代理人（Lloyd’s agents）未報告任何與此事件相關的傷亡情況。
伊朗代表駁斥了那些在會議上提出的「毫無根據的指控」，並否認有報導稱伊朗直接幫助胡塞武裝攻擊國際航運。他說：「令人遺憾的是，包括美國在內的一些代表團的代表再次濫用IMO的平台，傳播針對伊朗伊斯蘭共和國的無端指控的虛假資訊和蓄意虛假資訊，以推進其政治議程。」
參考文獻
1. Bridget Diakun: War zone GPS jamming sees more ships show up at airports, Lloyd’s List 05 Apr 2024
2. Bridget Diakun: No evidence more Chinese or Russian ships transiting Bab el Mandeb, Lloyd’s List 17 Apr 2024
3. Warnings issued to vessels as Israel strikes Iran, Lloyd’s List 19 Apr 2024
4. James Baker: Gulf crisis yet to affect container spot rates, Lloyd’s List 19 Apr 2024
5. Cichen Shen: Lloyd’s List Outlook Forum told of tectonic shifts in supply chain and trading flows, Lloyd’s List 19 Apr 2024
6. Enes Tunagur: Singapore bunker sales hit record high in Q1 on Red Sea disruption, Lloyd’s List 19 Apr 2024
7. Michelle Wiese Bockmann: Iran defends MSC Aries hijack as ‘technical issue’ at IMO meeting, Lloyd’s List 22 Apr 2024
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