How shipping braces for Iran’s Strait of Hormuz threat?
呂周、江南蒓
【關鍵字】伊朗、霍爾木茲海峽、中東危機
【keywords】Iran; Strait of Hormuz; Middle East tensions
伊朗襲擊以色列事件對航運業有何影響？對伊朗封鎖霍爾木茲海峽威脅的疑問加劇。中東緊張局勢升級，航運業面臨的風險不斷增加，各國政府正努力遏制多重威脅。然而，到目前為止，中東緊張局勢對戰爭險費率無影響。
伊朗襲擊以色列事件對航運業的影響
5年前，在中東發生襲擊事件後，油價、油輪運價和油輪股價都飆升。如今，即使伊朗向以色列發射300多架無人機和導彈，市場反應依舊淡定。
伊朗攻擊以色列並扣押與以色列有關的貨櫃船MSC Aries號後，油價和航運股票僅出現了低個位數的變動。分析人士從這些事件中得到3個重點：首先，霍爾木茲海峽全面關閉的風險雖然仍然不大可能發生，但可能性已經增加。其次，商船在霍爾木茲海峽面臨更高的被扣押風險，這可能導致一些船公司避而遠之，其效果相當於海峽的部分關閉。第3，解決紅海危機的方案看起來仍然十分遙遠。
霍爾木茲海峽全面關閉的場景
美國跨國投行Stifel分析師諾蘭（Ben Nolan）說：「既然伊朗的無人機和導彈已經失效，今後伊朗可能會越來越多地把商船作為目標。攻擊商船——無論是像週末那樣通過扣押船舶，還是通過葉門胡塞武裝的方式——都是有效的。」
諾蘭警告說：「鑒於對航運的成功影響，我們預計事態升級可能導致霍爾木茲海峽關閉。世界上20%的石油和20%的液化天然氣將不會通過該條航道，這對油輪和液化天然氣運輸肯定是非常不利的。」
克拉克森證券公司（Clarksons Securities）分析師莫克達爾（Frode Morkedal）認為：「儘管市場反應平靜，但我們認為，假設海峽關閉導致每天1,700萬桶石油無法流通，可能會將油價推高至每桶200至250美元。這種幅度的漲價將對已經在應對高通脹率的全球經濟產生重大影響。一旦關閉，石油貿易商和煉油廠可能會囤積石油。不過霍爾木茲海峽全面關閉的可能性仍然很低。」
據費恩利證券公司（Fearnley Securities）稱：「如果霍爾木茲海峽關閉，我們預計短期內油價和油輪運價都會因混亂而跳漲，然後因貿易停止而受到負面影響。即使緊張局勢得到緩解，由於風險溢價增加，油輪費率也會有一些積極的上升空間。」
更可能發生的事件是部分關閉
根據全球風險諮詢公司Control Risks的說法，伊朗目前的威脅主要針對與以色列有關的船隻。德黑蘭不太可能阻止一般商船通過霍爾木茲海峽，但如果受到挑釁，它可能會這樣做。
此外，這家公司還指出，現在比以往更有可能爆發不尋常的事件或涉及多個國家的戰爭。在這種異常情況下，伊朗可能會試圖關閉霍爾木茲海峽，阻止與以色列及其主要盟友，包括美國，有關的船隻通行。特別是載有美國公司油氣貨物的油輪可能成為目標，這樣做是為了向美國施壓，迫使其改變對以色列的支持態度。
航運諮詢公司Vespucci Maritime首席執行長詹森認為，在霍爾木茲海峽的船舶面臨的最有可能的情況是目前船舶在紅海所面臨的那種風險。從實際角度看，海峽將對部分而非所有船舶關閉。
詹森在一篇網路文章中說，在這種情況下，「一些船舶將停止通過海峽。當然，全面關閉霍爾木茲海峽的情況也有可能發生，但目前看來，考慮的情況可能更類似於紅海南部的情況，在那裡，一些船公司仍將營運，一些則不會，一些船公司可能會營運部分船舶，讓其他船舶轉移到其他地方。」
紅海繞航還看不到盡頭
分析師們還強調，伊朗和以色列之間的關係升級意味著紅海航線改道看不到盡頭，而且改道時間會持續更長。
4月15日，帕累托證券（Pareto Securities）寫道：「對於航運來說，我們認為與上週相比只有一個變化：紅海很可能在更長的時間內保持實際關閉狀態。」
德意志銀行分析師梅赫羅特拉（Amit Mehrotra）認為：「鑒於最近這一地區衝突的升級，我們認為，在可預見的未來，通過蘇伊士運河和紅海地區的貨物運輸將繼續受到干擾。」
費恩利強調了伊朗襲擊以色列對紅海危機時間的影響：「目前，我們預計紅海航線中斷對航運造成的現有影響不會很快逆轉。」
Control Risks指出，紅海可能會再次受到影響。以色列目前正在權衡其對無人機和導彈襲擊以及奪取MSC Aries號的軍事反應。
該組織稱，以色列最有可能對MSC Aries號被扣押做出的反應是在東地中海扣押一艘運載伊朗原油的油輪，但也有可能將伊朗海軍資產作為目標。可能的目標包括Behshad號，這艘船被認為在亞丁灣支持胡塞武裝行動。
對伊朗封鎖霍爾木茲海峽威脅的疑問
伊朗海軍司令稱，伊朗可能關閉霍爾木茲海峽，並承諾「懲罰」以色列在敘利亞發動的致命襲擊，這次襲擊造成一名革命衛隊將軍死亡。
4月1日，伊朗在敘利亞首都大馬士革的大使館領館大樓遭到空襲，造成7名伊斯蘭革命衛隊成員死亡，其中2人為聖城部隊的高階軍官。在敘利亞和黎巴嫩領導伊朗聖城部隊的紮黑迪（Mohammed Reza Zahedi）準將是死者之一。伊朗領導人哈梅內伊（Ayatollah Ali Khamenei）發誓：「以色列將受到懲罰。」
4月10日，伊朗海軍司令唐西里（Alireza Tangsiri）提醒世人誰控制著霍爾木茲海峽，儘管伊朗方面很可能不會做出任何後續行動。
唐西里告訴伊朗半官方的《學生新聞》媒體：「我們可以關閉霍爾木茲海峽，但目前沒有這樣做。但是，如果敵人來擾亂我們，我們將重新審視我們的政策。」
關閉霍爾木茲海峽將危及航運。根據《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）資料分析師迪亞坤（Bridget Diakun）的統計，3月平均每天有103艘超過10,000載重噸的貨輪通過海峽。
據美國能源資訊署估計，2022年每天有2,100萬桶石油從通過這個海峽被運送，占全球液體石油消耗量的21%。
伊朗曾威脅關閉海峽，包括最近的去年11月。
EOS風險集團諮詢部主管凱利（Martin Kelly）表示，如果伊朗願意，可以使用反艦導彈和無人機攻擊海峽中的船舶。
他對《勞合船舶日報》說：「他們有能力攻擊通過海峽的船舶。關閉霍爾木茲海峽的另一種方式是說他們正在進行水雷演習，一些軍械落入水中。一些航運公司可能會拒絕通過海峽，海峽將被視為關閉，但在國際舞台上並無此意圖。」
這與2019年發生的一連串事件如出一轍，當時有4艘船在阿曼灣遭到疑似附著水雷的襲擊。據說伊朗是襲擊事件的幕後黑手，這讓許多船東在考慮是否繼續通過霍爾木茲海峽航行。
伊朗會關閉霍爾木茲海峽嗎？
凱利說：「他們能嗎？是的。他們會嗎？可能不會。這可能是一個很好的政治工具。就實際情況而言，伊朗確實不太可能關閉霍爾木茲海峽。這對於美國和西方航運公司來說是一條紅線。他們也會限制伊拉克、科威特、阿聯酋、沙烏地阿拉伯和巴林的出口。」
國際能源署（EIA）和Vortexa的資料顯示，2023年上半年通過該咽喉要道運輸的原油和凝析油大部分來自科威特、阿聯酋、卡塔爾、沙烏地阿拉伯和伊拉克。
倫敦國王學院安全研究學院高級講師克利格（Andreas Krieg）稱唐西里的言論「不是我們從伊朗聽到的最糟糕的威脅之一」。
克利格說，伊朗與其他中東海灣國家的關係正在升溫，伊朗不想破壞這種關係。重大升級對誰都沒有好處。
克利格說，胡塞式的船舶襲擊不太可能發生。
他說：「曼德海峽周圍發生的情況與此截然不同。在那裡，一個無人信任的軍事組織正在干涉航行自由。一個國家這樣做是絕對不可接受的。這會對伊朗造成嚴重影響，而且幾乎沒有任何效果。」
中東緊張局勢升級，航運業做好應對準備
在新加坡的Capital Link論壇上，與會者警告說，包圍航運業的地緣政治風險正在迅速加劇，隨著中東局勢升溫，最新的船隻扣押事件使人們感到不安。
馬士基新加坡分公司總經理佩德森（Rene Piil Pedersen）對與會者說：「我們感到尤其擔憂的是，和平解決衝突的政治能力正在退化。」他的發言正值人們擔心以色列和伊朗之間的緊張局勢可能會升級為一場更大規模的戰爭，而美中摩擦進一步使航運業的未來充滿不確定性。
佩德森重點提到了伊朗最近扣押14,300TEU貨櫃船MSC Aries號的事件，該船與國際船舶管理公司Zodiac有關，而該集團的所有人奧弗（Eyal Ofer）是以色列出身。他表示，這種扣押行為在航運業中是非常罕見的新情況。
人們已經開始擔心伊朗會封鎖霍爾木茲海峽，儘管伊朗已經表示目前沒有這樣的打算。
在會議場外，一位歐洲主要航運公司的高管表示，儘管其中東海灣服務目前保持不變，但考慮到該地區局勢的動盪，未來的變動不能排除。
挪威汽車運輸船營運商Gram Car Carriers首席執行長科倫（Gunnar Koløen）說，地中海航運的船在新航線上被扣押令人擔憂。
一些業內專家認為，一旦霍爾木茲海峽被封鎖，油輪和天然氣運輸船將受到最大影響，因為該地區的生產商占全球石油和液化天然氣供應量的20%左右。
不過，義大利乾散貨和油輪船東Premuda公司首席執行長費奧利（Marco Fiori）指出，世界地緣政治格局已發生重大變化，伊朗在決策時需要考慮更多因素。
費奧利表示，25年前，德黑蘭可能會在與西方發生嚴重衝突時選擇關閉霍爾木茲海峽，以損害美國和盟國的利益。但現在，隨著中國和印度成為中東石油的最大買家，這些國家可能更需要確保這條海上貿易路線的暢通。
儘管如此，歐洲仍然嚴重依賴中東能源，尤其是在俄烏戰爭之後。儘管美國頁岩能源自給自足，但美方對高油價推動通貨膨脹持謹慎態度。
費奧利還提到了西方制裁俄羅斯給航運和貿易合規帶來的複雜性，制裁的目的是限制莫斯科的收入，同時允許限定石油價格以緩解通貨膨脹。
不斷升級的地區衝突也讓乾散貨承租人和船東疲憊不堪。由於胡塞武裝對船舶的襲擊，大多數船公司現在都避開紅海。BHP海事技術與可持續發展主管塔尼加（Ashima Taneja）表示，隨著緊張局勢的加劇，人們開始討論導彈射程是否會擴大。
她說：「危機可能以多種形式升級。」
這種風險意味著企業必須瞭解特定航線的預防和控制措施，包括涉及印度、中國和澳大利亞的航線。這些變化帶來了商業影響，必須由承租人、船東和客戶共同分擔。
改變故事
到目前為止，地區衝突造成的貿易混亂使得運輸距離變長，也提高了運價，這使航運業受益。但是，對全球經濟造成的進一步傷害可能會改變這一局面。
靈便型乾散貨船船東興達航運（Cetus Maritime）的總經理卡伍德（Emma Cawood）表示，在局勢降溫之前，他們的船舶不會返回紅海航線。此外，降低槓桿率、加強資產負債表和選擇合適的業務等措施可以幫助企業提高抗風險能力。
航運業面臨的風險不斷增加，各國政府正努力遏制多重威脅
據知名保險專家和分析師稱，地緣政治局勢的突然惡化使商船面臨著更高的風險，海事保險商和各國政府都在努力應對這一局面。
英國地緣政治風險顧問和分析公司Autolycus Advisory的總監唐納德（Dominick Donald）過去2到3年來，全球首次出現了一系列通過干擾或針對商業海上交通來實現其戰略利益的行為者。他在2024年德爾菲經濟論壇上表示，目前世界上有多個地區正在使用戰爭武器針對商業海上交通，試圖阻止這些交通進行正常業務。如果這些威脅得不到減少，交通將受到影響，並對經濟、其他部門和市場產生連鎖反應。
唐納德特別指出，黑海、紅海、霍爾木茲海峽的伊朗威脅，以及東中國海和南中國海的緊張局勢是目前「特別關注的地區」。他說：「如果一個國家，或者一個國家的叛軍（如葉門的胡塞武裝）在中斷或攻擊海上商業交通方面具有戰略利益，那麼他們在追求這些目標的過程中將比其他情況下走得更遠，持續更久。」
但他強調，地理狀況可能會迅速改變，而且不一定是往好的方向發展。例如，3年前沒有人擔心黑海，而現在每個人都擔心。此外，目前世界上有些地區的當地行為者（如國家或非國家組織）對攻擊商業海上交通沒有戰略利益，因而他們暫時不會進行此類行動。但隨著局勢變化，這些行為者的考量可能會改變，未來他們可能會因為新的戰略利益而開始攻擊商業海上交通。
政府通常對航運業務的運作方式並不了解，因此難以成功應對。唐納德舉例說，當2008年索馬利亞海盜事件爆發時，政府對航運業的理解並不充分，而這一情況至今似乎沒有太大改善。他指出，商業海事世界是動態且不斷變化的，而政府的理解往往滯後。
唐納德說：「當政府試圖了解他們不熟悉的事情時，通常只會得到一個瞬間的片段資訊，並且他們往往以為這些資訊在未來依然適用。舉例來說，2年前收到的電子郵件中描述的情況可能在當時是正確的，但隨著時間的推移，實際情況已經發生了很大變化。然而，政府對這些變化不了解，因此需要不斷地重新學習和更新他們的知識，以便應對新的情況。」隨著當前戰爭、危機、制裁和能源轉型等重大戰略問題，政府發現自己「幾乎總是落後於形勢」。
勞合社（Lloyd’s Market）海運與航空主管、國際海運保險政策論壇聯盟成員羅伯茨（Neil Roberts）談到了各國需要對日益惡化的航運環境採取更有效的應對措施。
「我們面臨一系列威脅。供應鏈基於和平時期的情景，並以最佳經濟計算，這在周圍充滿威脅時已經過時了。」羅伯茨說，對於保險公司來說，需要船東通知其船舶在貿易的「關注區域」數量已經從十幾年前的15或16個上升到今天的24個。航運是國際貿易的促進者，保險則在航運背後提供支持。如果缺少其中任何一個，將面臨嚴重的中斷風險。
羅伯茨表示，隨著航運業面臨的風險上升，保險公司提供保險的能力可能會減少。再保險公司已經表示不願意參與涉及俄烏衝突的保險業務，這導致直接保險市場在這些風險面前感到孤立無援，進而減少了市場上的保險能力。
而這種情況可能會對保險業務造成壓力。他說：「你可以預見這種情況的到來。」也就是說，隨著風險增加，保險公司會變得更加謹慎。儘管如此，仍然會有一些保險公司願意提供保險，只是隨著風險上升，保費只會變得更加昂貴。
羅伯茨在談到那些準備破壞海上貿易的行為者時指出，有些國家在灰色地帶挑戰法律底線，而國際社會對這些行為沒有採取有效的制止措施，促使這些國家變得更加大膽，更頻繁地、更具侵略性地推進這些行動。
「整體而言，這令人非常擔憂。這是一個正在進行中的現實情況，但國際上似乎處理得並不好。」羅伯茨表示，目前的經濟體系是基於和平和穩定時期運作的，即「及時生產經濟體系」（just-in-time economy），但現在世界局勢變得不穩定了，我們則需要另一種經濟模式（just-in-case economy）以防萬一，為了實現這一點，我們需要相應的基礎設施來支持，例如更好的倉儲設施、更靈活的供應鏈管理和更強的緊急應變能力。
羅伯茲指出，制裁的增加給企業帶來了更多問題。
他說：「當我剛開始工作時，公司裡的合規團隊只有2個人，他們的工作量很小，甚至可以開玩笑說他們只有在聖誕節才會出現。然而，現在合規團隊已經擴展到2層樓的人員，他們負責監管和告訴公司什麼不能做。」
這意味著，合規要求變得更加嚴格和繁重，企業必須花費更多資源和精力來遵守各種制裁規定，這大大改變了以往的情況，並確實阻礙了商業貿易的進行。
這對保險公司來說是一個嚴重問題，因為保險公司無法自行執行這些制裁規定。實際的執行需要依賴國家機構來進行。他強調，政府需要主動介入和管理制裁執行，而不是把這些責任推給企業或金融機構。
法國國際海事保險人組織主席德尼弗爾（Frédéric Denèfle）說，雖然過去幾十年來航運一直面臨各種威脅，但現在的威脅在地理分布上更加廣泛，而且我們的世界經濟比以往任何時候都更加相互依賴。因此，這種情況使得目前的事件變得前所未有。
德尼弗爾同時也是巴黎戰爭險專業公司Garex的總經理，他認為，針對船隻的實際敵對行為已經「震驚」海上戰爭風險保險市場，在和平時期寫戰爭風險保單與在戰時加保是完全不同的。
德尼弗爾說：「海上戰爭風險保險已經存在數十年，但在過去這些年裡，並沒有發生過任何嚴重的事件，至少沒有像現在這麼大規模的事件。一些支持直接保險市場的再保險公司已經認為目前的情況相當難以應對。」
主要問題在於保險公司需要追蹤那些受保的船隻，以確保在特定地區的戰爭風險不會過度集中，避免在高風險地區過多地累積保險責任。
德尼弗爾說：「事實上，我們對某些領域的投保船舶數量並不十分確定，例如，我們並不確切知道如今有多少船舶在中國和台灣之間進行貿易。這是一個大問號。這是一個資料收集問題，我們必須努力弄清這一點。我們需要與技術供應商合作，也需要在涉及戰爭風險時與政府合作。為了應對這種情況，我們可以嘗試擴大能力，並以更好的方式相互承擔戰爭風險。與其依賴再保險，我們還不如共同努力，加強合作，以擴大可用的保險保障，為船東提供利益。」
德尼弗爾提到，歷史上政府曾作為最後保險人，保護國家資產和貿易。
德內弗表示，保險行業正在考慮在非常極端的情況下，採取某種形式的公私合作夥伴關係，以確保這些高風險得到保障，雖然目前還沒有達到這一步，但這是一個需要考慮的方向。
國際海事保險人組織海洋船體委員會主席查克利斯（Ilias Tsakiris）說：「作為船體承保人，我們看到了許多類型的風險。戰爭對供應鏈造成了嚴重影響。在和平時期，所有的物流和供應系統都運作良好，但一旦戰爭或衝突爆發，貿易路線就會變得不再安全，這迫使我們必須改變和調整供應鏈。」
查克利斯指出，當我們改變貿易路線時，風險會自動增加，因為這些新的路線對我們來說是未知的。
「新的貿易路線可能會更長，這會導致船隻和設備的磨損增加。更長的路線也可能需要通過更加偏遠的地區，在這些地區，如果發生事故，救援可能不容易獲得。救援不易獲得會給船員帶來更多壓力，而船員在壓力下工作也會增加船上事故發生的風險。」
查克利斯表示，雖然這些風險並不是全新的，但在新情況下，這些風險變得更加嚴重。
中東緊張局勢對戰爭險費率無影響
據報導，儘管4月13日發生了MSC Aries號劫持事件以及伊朗對以色列的導彈和無人機攻擊，該地區的船體戰爭風險保費保持穩定。
與此同時，保險經紀人公司豪德（Howden）推出了一項針對葉門胡塞武裝無人機和導彈襲擊紅海過境船舶的保險服務，填補了這塊貨物保險市場的空白，為在該地區航行的船隻提供額外的安全保障。
船殼險市場似乎處於觀望狀態，消息人士稱，他們正在評估事態發展，然後再決定是否改變保險價格。
4月初，以色列導彈襲擊了伊朗駐大馬士革領事館，造成包括2名高級軍官在內的7人死亡，伊朗隨後對以色列發動了襲擊。雖然這次行動規模巨大，出動了300多架無人機，但實際上此項行動是事先宣布的，沒有人因此喪生。
一些評論家認為，這次行動主要是象徵性的報復，並認為雙方現在會覺得面子上已經滿足，不會再進一步行動。然而，以色列已經威脅要進行反擊。
4月13日，伊朗伊斯蘭革命衛隊（IRGC）扣押了地中海航運MSC Aries號及其25名海員。雖然當天媒體對這一事件的報導較少，但對航運業的影響可能更大。
下一週，倫敦和北歐市場的承保人都在應對這些事件。但沒有跡象表明出現了即刻的恐慌。
所有消息來源都報告說，紅海船體戰爭險的費率沒有變化。在MSC Aries號被劫持後，一些人發現中東海灣的保費有所上漲，儘管基數較低。
在胡塞武裝於去年11月開始攻擊航運之前，紅海的附加保費通常是完全豁免的，或者只徵收船體價值的0.1%。然而，隨著胡塞武裝攻擊的增加，這些附加保費現在已經提高到約0.75%，並且保持了數月之久。這表明保險公司已經將這些風險計算進去，並反映在保費中。
即使是3月發生的散貨船Rubymar號沉沒事件（這是紅海危機中首次船舶全損）也沒有足以改變當前的保費水平或市場情況。同樣，伊朗對以色列的攻擊也未能引起保險市場的巨大波動或顯著變化。
每份戰爭險報價都是根據記錄定制的，並提供可觀的無索賠獎金以及折扣。實際上，許多船東可能只支付上述數字的一半左右。
需要注意的是，與美國、英國或以色列有關之船舶，由於胡塞武裝對這些國家的敵意，被認為風險更高，因此不太受歡迎。而由中國擁有的船隻，因為叛軍對中國較為友好，可以預期會享有顯著的折扣，有些承保人報價0.3%。
除非發生重大污染事故或全損，否則幾乎沒有人認為會有什麼潛在的變化。即便如此，保險公司完全停止提供保險的可能性也不大。
勞合社市場協會（Lloyd’s Market Association）海運和航空主管羅伯茨在2月時形容目前保險紅海航行的安排是「可持續的」，即使胡塞武裝的攻擊再持續數月。
連續幾輪的西方軍事干預顯然已經削弱了胡塞武裝的基礎設施，但尚未達到使其完全無法發動攻擊的程度。
一位承保人說，MSC Aries事件引發的緊張情緒導致其公司在中東海灣的費率上調了幾個百分點，從船體價值的0.15%增加到0.19%。（Munro Anderson）這相當於增加了約20%，儘管基數較低，但中國船東仍可以獲得舊的價格。
但也有保險公司表示，他們認為完全沒有必要提高中東海灣地區的保費。一位北歐承保人說：「當然，我們也在關注霍爾木茲海峽，但我們認為現在襲擊或扣押事件不太可能升級。」
另一位歐洲承保人認為，儘管尚未發生，但最終形式變得嚴峻是可能的。費率的確應該提高。他們補充說：「我們顯然正在跟進，但我們必須等待下一步的行動。」
Pen Underwriting旗下船舶戰爭風險承保商Vessel Protect營運主管安德森（Munro Anderson）說：「最近伊朗和以色列之間的行動導致商業海上運輸的風險範圍擴大到中東海灣和亞丁灣。雖然目前不確定是否會有更多的攻擊或衝突，但快速變化的地緣政治環境使得商業活動面臨更高的風險和不確定性，這可能會使局勢變得更加複雜和危險。」
安德森補充，鑒於最近發生的MSC Aries號被扣押事件，以及2021年伊朗與以色列影子戰爭期間伊朗對以色列船隻的攻擊活動，特別是在阿曼灣和中東海灣以外地區使用無人機進行襲擊並在船隻上安裝地雷，這些事件可能顯示出未來可能會有更多類似活動的跡象。
豪德的新投保範圍包括曼德海峽、紅海和印度洋，據稱是首個在活躍衝突區保護貨物船隻的專用保險。它將基於一個商定的走廊來運作，供通過紅海和蘇伊士運河的船隻使用。這一機制已經開始運行，每艘船的預定保險限額為5,000萬美元，並能在需要時支持更高的限額。根據該公司，目前最大的保險限額是每艘船1.5億美元。
該公司此前曾在2022年為聯合國租用的糧食運輸船提供保險，這些船隻在黑海至中東和非洲間航行。在2023年，它還促成了聯合國將在葉門荷台達港口面臨破裂風險的浮式儲油船FSO Safer的原油轉運，該船因年久失修而存在環境和安全風險，豪德協助提供了保險保障，使得原油轉運得以順利進行。
豪德貨運與商品部副總監莫利（Ellis Morley）說：「紅海衝突給在該地區營運的客戶帶來了巨大障礙。船隻在這個安全熱點尋求保護，我們與專業海事承保人合作推出了這一保險機制，為該地區的貨物提供保護，每艘船的最高限額為1.5億美元。」
參考文獻
- Greg Miller: Shipping faces more fallout in wake of Iran’ s attack on Israel, Lloyd’s List, April 15, 2024
- Joshua Minchin: ‘Could they? Yes. Will they? Probably not’: Doubts over Iran’s Strait of Hormuz threat, Lloyd’s List, April 10, 2024
- Cichen Shen: Shipping braces for fallout as Middle East tensions flare, Lloyd’s List, April 16, 2024
- Nigel Lowry: Shipping warned of increasing risks as governments struggle to contain multiplied threats, Lloyd’s List, April 15, 2024
- David Osler: Middle East tensions fail to move dial on war risk rates, Lloyd’s List, April 17, 2024
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