貨櫃航運市場不太可能在2025年前復甦

Container freight market unlikely to revive before 2025

 

陸天麗、徐劍華

 

【關鍵字】運價、貨櫃航運展望、中斷風險

【keywords】freight rates; container shipping outlook; risk of disruptions

 

貨櫃航運公司在某些貿易航線上大幅縮減航次，使得貨主的供應鏈規劃變得困難。儘管新運力不斷進入市場，限制了航運公司提高運費率的能力，赫伯羅德執行長仍然對能夠恢復運費率抱有信心。隨著即期運費率回落，航運公司面臨嚴峻情境的可能性增大。2024年的行業前景仍不穩定，延誤和中斷的風險上升，貨櫃航運市場不太可能在2025年前復甦。

 

隨著航運公司削減運力，託運人面臨著更多空白航班的干擾

 

航運公司為了應對需求減少，短期內頻繁取消班次，給貨主帶來了更多的不便。DHL全球貨運歐洲海運主管彭哈塞（Markus Panhauser）表示，市場上的過剩運力導致船隻未能滿載，航運公司對班次的取消措施執行得相當嚴厲，使客戶在獲悉班次取消的通知時已經爲時已晚。他在一場線上演講中提到，一些航線的利用率低至70%，迫使航運公司必須削減供應，這大大降低了客戶計畫貨物的能力。尤其是在亞歐貿易上，班次取消的比例高達30%～40%，導致整體運力缺口達40%，給貨運安排帶來了重大挑戰。

同時，航運市場的需求在過去2個季度一直疲軟，儘管客戶試圖回歸正常的訂單水平，但短期內似乎難以見到顯著改善。

DHL亞太區負責人格力戈利（Praveen Gregory）表示，亞洲也出現了類似的情況。他表示，下半年的需求並未達到預期，而且即使在黃金週之後的小幅回升也未能持續，預計明年上半年的需求仍將疲弱。

DHL全球海運負責人埃勒貝克（Casper Ellerbaek）指出，2023年是自2016年以來全球海運量首次下降的一年。他說：「最後一季出現了小幅增長，但整體上仍在下降。我們對2024年的增長持樂觀態度，認為我們將看到增長恢復。至於何時恢復，還有一個問號。我們預計增長率在2%～3%左右，但也會有增長更快的貿易通道。」

但他也補充，這將伴隨著運力的湧入。

埃勒貝克指出，面對運力削減，航運業將需要進行大量的協調工作。由於市場需求下滑，從費率的角度來看，減少服務和特定航線似乎成為了不可避免的反應。他認為，對於一些主要貿易航線而言，目前航運合作夥伴提供的費率水平是無法持續的，2024年服務中斷也許會變成一種常態。

不過，他也提到了一線希望，即蘇伊士運河和巴拿馬運河的不確定性可能為航運公司帶來機會。這種不確定性可能意味著需要額外的船隻來維持服務，這將有助於吸收因航程延長而增加的運力。通過這種方式，目前訂單簿中的過剩運力有望得到有效利用，從而在一定程度上緩解運力過剩的問題。

 

赫伯羅德看到了運價復甦的一線希望

 

自夏季以來，儘管航運公司試圖多次提高綜合費率附加費（GRI），但大部分貿易的運費率仍然頑固地維持在低位。

赫伯羅德首席執行長哈本詹森（Rolf Habben Jansen）在一次簡報會上指出：「運量並不是真正的問題。」大多數航運公司報告了不錯的利用率，真正的問題在於運費率過低。他對某些貨量恢復到2021年水平感到鼓舞，並指出大多數船隻已滿載，雖然部分大宗商品如傢俱和戶外用品需求依舊低迷，但一些在新冠疫情期間運量減少的商品正在回歸。

然而，運價並沒有增加到與運量相匹配的水準。

哈本詹森表示：「運價徘徊在2019年的水準附近，這是一個真正的問題，因為成本肯定更高，這意味著當前的運價是不可持續的。進入市場的額外運力使問題更加複雜，但這並不像人們有時想像的那樣是一個大問題。運力供給增長將超過需求增長，但我不認為市場像現在所說的那樣不平衡。2者之間的差距比人們想像的要小，這意味著它在1、2年內恢復到更平衡的局面的前景比人們感覺的要好。一些運力將通過增加處理碳排放指標（CII）的運力來吸收，還會有更多的報廢。赫伯羅德本身可能會報廢25到40艘船隻。」

減速航行也會占用一些多餘的運力。

他說：「2024年我們將放慢航速，但速度還有待觀察。這在一定程度上是因為碳排放指標的原因，但也因為我們希望提高船期表的可靠性。這意味著，在相當多的服務航線上，我們將增加一艘船。一方面，這將提高船期可靠性，但這意味著我們在系統中有更多的緩衝區，這將導致平均速度降低0.5節到1節。」

即便如此，未來幾個季度的海上形勢仍將更加嚴峻，因此除了削減服務航線外，很難想像如何提高運價。

哈本詹森坦言，雖然他無法預見未來，但實際情況是，一些貿易的營運成本遠遠低於收入。從歷史經驗來看，這樣的狀況不可能長期持續。在他們的業務中，變動成本約占總成本的65%，因此，當運費率跌至總成本的65%以下時，航運公司通常會採取措施調整運力，以避免現金流損失。

針對這一挑戰，赫伯羅德已經採取了積極措施，取消了聯盟在跨太平洋、跨大西洋和亞歐貿易路線上的部分服務。哈本詹森對此表示滿意，認為這種結構性地從市場中撤出服務的做法既保證了對客戶的承諾，又有效減少了現金消耗，這將是他們持續關注的重點。

至於運費率能否實現恢復，哈本詹森表示還需觀察，但已看到了一些積極的跡象。他指出，當前的利用率相當良好，貨量也並未如預期那樣疲弱。最近幾週預訂和收取的短期運費顯示了一定程度的恢復，這讓他認為市場可能已經觸底。雖然這種恢復是否能持續還存在不確定性，但這些正面信號為未來提供了一絲希望。

 

隨著即期運價回落，航運公司更可能出現「可怕」場景

 

2023年第4季的指數顯示即期運價下降，貨櫃航運公司2024年的底線岌岌可危，如果即期運價持續無法提振，2024年的年度合約運價將比2023年低得多，而這種情況將對航運公司財務產生非常負面的影響。

11月，航運公司試圖利用綜合費率附加費（GRI）來改善其年度合約重置的談判地位，但以失敗告終。他們在12月還有最後一次機會，但他們讓GRI堅持下去的記錄一直很差。

馬士基首席執行長柯文勝（Vincent Clerc）在11月3日的視訊會議上直言不諱地闡述了最壞的情況：「如果即期市場在第4季沒有起色，這並不代表市場已達到最低點，反而意味著2024年的合約價格將會調整至目前的低水平。」

柯文勝強調，2023年較早時簽定的合約價格即將到期重置，與當前即期價格相比，2者之間的差異相當大。他進一步指出，當前季度即期價格的波動將深刻影響到2024年的市場狀態，如果第4季未能實現任何形式的上漲，預計2024年將面臨一個極其嚴峻的形勢。

 

即期運價再次回落

 

第47週，德魯里的世界貨櫃運價指數（WCI）全球綜合指數較前一週下跌6%，至1,384美元／FEU。全球綜合指數回吐了自第4季季初以來的所有漲幅，比10月1日下跌1%。除上海－鹿特丹航線以外，所有東西向主幹貿易通道的運價全部下跌。

如果在2024年1月，亞歐年度合約的運費率調整至接近第4季的即期運費率水平，而亞美合約運費率在5月重置時未見改善——或進一步下降，則航運公司在2024年將面臨重大損失。這一風險尤其突出，考慮到相較於新冠疫情前的水平，成本已上升了25%～30%。

貨櫃航運公司仍然擁有新冠肺炎時代繁榮帶來的現金，因此它們應該能夠度過2024年的現金消耗。但如果急劇虧損持續到2025年甚至2026年呢？

克拉克森證券（Clarksons Securities）分析師默克德爾（Frode Mørkedal）在11月22日的一份客戶報告中分析了以星航運（ZIM）的的財務狀況，指出以星航運的季度現金消耗率約為3億美元，其現有的現金儲備足以支撐約9個季度，或大約2.3年的營運，這段時間應足夠航運公司至少撐過到2025年的市場挑戰。

默克德爾寫道：「可能預示市場好轉的關鍵因素是航運公司的政策轉變，特別是在盈利重點和船舶運力減少方面。在我們看來，主要問題是船舶運力過剩，而不是未來的需求。我們預計，對當前運力過剩問題的關鍵應對措施將於2024年實施，目標是提高運價，這可能標誌著貨櫃航運業的一個重大轉捩點。船隊增長與貿易增長相一致的關鍵時刻可能發生在2025年10月左右，這意味著將進入2年的收縮階段。」

這一預測基於航運公司2024年將進行必要的運力調整，無論是通過慢航、閒置船隻、拆船或取消服務。

雖然許多行業評論家和高管原本預期航運公司在2023年就會進行這些調整，但實際上，拆船和閒置船隻的數量遠低於預期。不僅如此，航運公司並未淘汰老舊船隻，反而持續訂購新船。根據船舶經紀的報告，海洋網聯船務（ONE）2023年年底才確認訂購了12艘預計於2025年和2026年交付的新船。這些運力為13,000TEU的船隻將能使用甲醇作為燃料，根據Alphaliner的報告，這批新船的總價格略低於20億美元。

 

2024年的行業前景仍不穩定

 

隨著2023年的結束，貨櫃航運業的這一年將被視為從「新冠疫情的瘋狂年代」回歸正常的過渡年，然而，2024年也將有其自身的特點和挑戰。

Xeneta首席分析師桑德（Peter Sand）表示，2024年將迎來季節性的回歸，市場將恢復到熟悉的趨勢，特別是從1月開始預期到2月中國新年的時期。

他指出，消費者支出將繼續是一個關鍵因素。北美的貨運量預計在2024年將比2023年有所好轉，後者對東岸和西岸分別下降了13%和16%。他強調了美聯儲開始放鬆利率的重要性，以避免過度壓低通脹，這將限制2024年北美進口增長在低個位數的水平。

儘管由於2022年初的高運量後第3季度出現嚴重下滑，使得貨運量需求很難預測，但桑德指出，9月的全球月度運量達到了歷史最高。亞洲的出口也創下了歷史新高，中國成功地尋找了包括印度次大陸、南美和東地中海在內的其他市場，墨西哥的進口量創下25%的增長，達到了歷史新高。

儘管如此，歐洲和北美主要進口市場2023年的運量仍然疲軟。Xeneta預計2024年的運輸量將增長2%～3%，但不同貿易路線之間將存在顯著差異，這需要對照船隊運力6%～7%的增長來考慮。

桑德表示：「從這個基點來看，基本面對航運公司不利，應該有利於那些採購貨運的公司。」

Xeneta副總裁穆林斯（Paul Mullins）表示，儘管有人預計從第2季開始，需求將在亞洲內部、亞洲至南美以及歐洲內部市場出現回升，但貨運代理商對市場仍持保守態度。他提到，新增的運力是一個不確定因素，航運公司可能會透過減速航行或取消航班來調整其運輸網絡，但這些措施可能不足以對目前的市場狀況產生實質性改變。儘管航運公司努力提升運費率，但2023年下半年實施的綜合費率附加費（GRI）一推出就迅速失效。

這種情況意味著貨主和貨物擁有者將面臨更多不穩定性，因為航運公司可能會通過調整服務和取消航班來應對市場變化。即便2024年的需求增長能與運力增長相匹配，這也似乎不太可能實現，因為過去2年中新增的過剩運力將繼續對市場產生影響。

Xeneta分析師斯托思博（Emily Stausbøll）表示：「承運商如何管理運力至關重要。他們已經在跨太平洋航線實現了這一目標，那裡的運價仍高於2019年，但跨大西洋的噸位一直在湧入。他們沒有讓船隊閒置，而是選擇將其投入跨大西洋航線。閒置的船隊也是瞭解2024年運價走勢的一個關鍵因素。同時，託運人在考慮未來一年的合約時應仔細考慮船期可靠性。」

 

2024年貨櫃航運展望：延誤和中斷的風險上升

 

供應鏈危機早已結束，但美國的進口商在為2024年的計畫而頭疼。2個關鍵的貨櫃航運「瓶頸」，即巴拿馬運河和紅海的曼德海峽同時受到威脅。貨櫃航運公司的財務狀況面臨巨大壓力，迫使越來越多的船隻停航。美國東海岸和墨西哥灣沿岸港口的碼頭工人工會威脅要在2024年10月舉行罷工。雖然運價很低，但對進口貨物延誤的擔憂很高。

全球貨運新聞媒體FreightWaves深入訪談貨運代理和供應鏈物流平台Flexport的全球海洋採購主管帕斯克斯（Nerijus Poskus），以獲得關於新的一年中斷風險概述，以及美國進口商如何減輕這些威脅的建議。

 

巴拿馬運河的限制

 

隨著巴拿馬運河危機的加劇，觀察家們注意到，全球3大航運聯盟中有2個已經突然將其從亞洲到美國東岸的服務從巴拿馬運河轉移到了蘇伊士運河。這一轉變對美國進口商在運輸時間和成本上帶來了顯著的影響。

帕斯克斯表示，這一改變將使得運輸時間平均增加大約7天，這還取決於裝載港口的具體位置。雖然巴拿馬和蘇伊士運河在定價上歷史上幾乎沒有差異，但隨著巴拿馬運河費用的大幅上漲，航運公司開始收取大約300美元／FEU的附加費，導致一些進口商可能更傾向於使用蘇伊士運河，儘管其運輸時間更長。

另一種可能性是，進口商可能會選擇避開這2條運河，轉而回到西岸港口。

帕斯克斯說：「2024年將是西海岸奪回市場占有率的一年，即使這一趨勢可能是短暂的。」他認為，從長遠來看，由於更多消費者位於東岸，且貨物持續向東南亞乃至印度轉移，東岸和墨西哥灣岸港口的吸引力將持續增強。

然而2024年西岸港口的市占率仍將不可避免地有所回升，這一變化不僅與巴拿馬運河有關，蘇伊士運河的使用也面臨紅海上船隻遭受攻擊的風險。國際碼頭工人協會（ILA）的合約將於2024年9月底到期，ILA已經發出警告，表示如果其要求未得到滿足，將在2024年10月1日發起罷工，這使得進口商對可能的港口關閉和運輸中斷感到擔憂。根據ILA主席達蓋特（Harold Daggett）的嚴厲措辭，即便是短期的罷工也將對港口營運造成重大影響。

 

蘇伊士運河還是好望角？

 

隨著蘇伊士運河的安全問題升級，紅海近期發生的針對以色列相關船隻的襲擊事件，甚至非以色列船隻遭到錯誤攻擊的事件，已經引起了航運界的廣泛關注。這些事件展示了蘇伊士運河安全風險的增加，一些貨櫃船已經選擇繞過非洲好望角的長途航線。這一轉變不僅可能顯著增加運輸時間和成本，還可能導致航運安全威脅的進一步升級，迫使更多貨櫃船選擇繞行好望角。

帕斯克斯表示，與蘇伊士運河相比，繞行非洲的跨太平洋進口將再增加10到14天航程，而蘇伊士運河已經比巴拿馬運河多了7天。因此，第一個影響是，航運公司（跨太平洋輪換）必須增加30～40%的船隻，才能繼續維持週班服務航線。雖然有很多新的運力即將投入使用，但如果航運公司需要增加30%～40%的船隻來服務東岸，可能會突然出現運力緊張的情況。

另一方面，西岸也存在限制，無法將所有運輸轉移至西岸。一旦做出這樣的轉移，西岸港口將面臨滿負荷營運的情況，導致西岸運價飆升，屆時進口商可能會因不願支付高昂的運費，而選擇等待通過好望角航行的20天航程。

 

取消航班的風險

 

巴拿馬運河的嚴重乾旱和紅海地區緊張局勢的升級，迫使大部分貨櫃船選擇經由好望角的更長航線，從而可能導致運費上漲。然而大多數人認為，即便考慮到這些因素，2024年甚至可能延續到2025年的運費率仍將保持低迷。對於船運公司來說，2024年該關注的焦點在於服務可靠性而非高運費。

帕斯克斯表示，進口商目前更擔心的是延遲和中斷，他們仍然認為運力過剩會導致低運價。但他並不完全確信明年的運費會完全崩潰。「只需要一場黑天鵝事件，我們就可以回到大幅漲價的狀態。」

即便在2024年和2025年運費保持低迷，這也意味著航運公司可能會通過取消航班和其他服務削減來降低其變動營運成本，從而導致船期表的可靠性進一步惡化。這將是船運公司為了低運費所付出的代價。帕斯克斯預計，隨著更多的航班取消，延遲的情況已經相當嚴重，並可能在2024年變得更糟，這也是像以星航運這樣的承運商推出高級快速服務的原因。更多的航運公司可能會跟進，進口商尋求穩定性，並願意為此支付高昂的費用。

 

即期運價與合約運價

 

在散貨航運市場的大幅下跌周期中，業內人士觀察到一種趨勢：下跌驅使業務從長期合約轉向即期市場。在這種情況下，油輪和散貨船所有者寧願在即期市場中尋求機會，也不願在低迷的租賃率下鎖定合約，以免錯過市場因突發事件而反彈的機會。

貨櫃航運貨運市場也呈現出類似的動態。2023年，以星航運將其跨太平洋業務中高達70%的部分轉向即期市場，高於通常的50%，原因是公司拒絕以虧損的水平簽訂年度合約。赫伯羅德的首席執行長哈本詹森也表示，公司將拒絕簽訂會導致年度虧損的合約。一位DHL高管也觀察到了同樣的現象，海運公司在當前的投標季拒絕提供低於成本的亞歐合約運費率。

那麼問題來了：貨櫃航運是否會跟隨散貨航運的腳步，趨向更多地依賴即期市場？帕斯克斯認為，貨櫃航運的情況將更為複雜。長期合約在貨櫃航運中通常會受到高峰季節附加費的影響，這意味著如果市場恢復，航運公司可以調整運費，使其接近但不等於即期市場的水平。

目前已經有航運公司提供的固定合約運費高於即期市場，但進口商不願意接受這些運費，因為他們預計市場將進一步惡化。帕斯克斯表示，航運公司可能會進一步降低合約運費，因為如果需要，他們可以實施高峰季節附加費。

另一方面，市場上已經有很大一部分業務是即期的。在新冠疫情期間，幾乎所有業務都在即期市場中，而在2023年，即期市場的份額仍然高於疫情前。許多託運人對2024年的固定運價表示出興趣，因為他們認為目前的運費是公平的，然而，航運公司並不認同這一點。

正因為如此，帕斯克斯相信一些航運公司現在更加關注與指數掛鉤的合約。這種合約形式為航運公司提供了一定的穩定性，同時也給進口商帶來了安心——如果運費持續下跌，他們將能夠享受到有利的運費率。

 

緩解2024年風險

 

隨著2024年的風險逼近，進口商的主要關注點轉向了如何緩解服務中斷帶來的風險。他們面臨多重挑戰，包括巴拿馬運河的問題、紅海船隻遭受攻擊、美國東岸和墨西哥灣岸港口的罷工威脅，以及中國情勢和美國總統選舉的不確定性，後者可能導致下一任總統對中國採取更加強硬的立場。

帕斯克斯認為，由於中國貨物占美國進口的一大部分，使得美國很難擺脫中國的影響，但他看到更多的貨運量正轉向東南亞和印度。以海洋網聯船務（ONE）從印度到美國東岸的新服務為例，該服務沒有與其他航線合作，顯示ONE確信每週可以從印度到東岸運送滿載的船隻，這表明貨運轉移正在發生，並且一些航運公司預計這種轉移會加速。

為了緩解風險，帕斯克斯建議進口商考慮使用高級服務，這在面對延遲時可以提供穩定性。此外，他們還應該考慮將一部分貨量放在即期市場或選擇與指數掛鉤的合約，因為這提供了更多的靈活性。這種合約允許在對市場預測有分歧時，讓市場決定實際的運費。

當遇到中斷時，如果企業使用即期市場，他們可以靈活變更航運公司和路線，無論是選擇西岸、東岸還是墨西哥灣岸，並在需要時轉向高級服務，再回到常規服務。然而，這樣做的風險在於，如果市場運費大幅上漲，成本也會隨之增加。

如果出現取消航班的情況，或者船隻因選擇繞行好望角而延長了運輸時間，進口商可以迅速調整策略。帕斯克斯強調，只要支付合理的價格，進口商最終將能夠獲得所需的運輸能力。

 

貨櫃航運市場不太可能在2025年前復甦

 

隨著運力過剩繼續困擾市場，預計2024年貨櫃航運市場和租船市場將進一步疲軟。

克拉克森（Clarksons）的分析師表示：「連續2年創紀錄的新船交付量將推動全球船隊運力在2023年全年增長8%，2024年增長7%左右。承運商管理運力和支撐運價的能力可能會受到運力供給強勁增長的考驗，而在租船市場上，2021～22年期間簽訂了多年期租約的船隻的重新簽約預計會增加壓力，『級聯置換』也可能會將創紀錄交付的影響傳播到各個運力等級。」

然而，在持續的宏觀經濟壓力、消費者需求受到抑制和零售庫存過剩的情況下，運輸需求方面的趨勢整體上仍然疲軟。報告稱，儘管預計2023年第4季的全球貿易將實現顯著的年度增長，但它實際上僅是因為2022年下半年的基數較低的緣故。

德魯里（Drewry）發布的資料似乎證實近期貿易有所改善的一些跡象，但表明全年需求仍將低於2022年。在9月大多數地區的輸送量逐月增長後，10月的輸送量急劇下降，環比下降8.4%，同比下降3.4%。

克拉克森表示，航速的進一步放緩可能有助於吸收運力。報告稱，2023年1月至11月，平均航速已下降了3%，部分船型的航速甚至在10月達至新低。然而，市場復甦的跡象寥寥無幾。

克拉克森表示：「對2025年的初步預測表明，貨櫃航運市場又將面臨一年的挑戰，預計運力供給將增長約5%，這是連續第3年交付量超過200萬TEU，儘管有可能增加回收利用。考慮到運力供給累計增長的規模，運力管理可能仍然很困難，2025年底的運力將比2023年年初高出5分之1。」

但到2025年，需求可能會開始正常化，預計需求增長率將達到3%，航速的降低將緩解部分運力過剩。然而，在可預見的未來，提高運價似乎是一個難以克服的挑戰。

丹麥的航運研究諮詢機構Sea-Intelligence首席執行長墨菲（Alan Murphy）表示，在一些主要的貿易路線上，明顯存在一場持續的價格戰，即期運費率在短暫的普遍運費增加之後繼續下降。他進一步解釋說，儘管幾乎所有航運公司在全球範圍內以及跨太平洋和亞歐路線上都實現了年度增長，但運量的增長並沒有阻止收入的顯著下降，這主要是由於運費率的急劇下降。

在新冠疫情初期，航運公司出於相同的戰略利益考量，為了維持行業的穩定和收益，他們通過管理（減少）運力來防止運費率急劇下降。但現在由於這些航運公司擁有大量的現金儲備，羽翼豐滿的他們即使面對市場的過剩運力和運費率的壓力，比起疫情初期，變得不願意輕易撤出運力。墨菲強調，這種情況必須改變。

墨菲說明，過剩的運力導致的不可持續的價格只是暫時的現象。從過去的低迷期中學到的教訓表明，航運公司最終將會閒置船隻，從而恢復運費率。這反映了一個週期性的模式，即在面臨市場低迷時，航運公司通過調整運力來應對挑戰，期待市場恢復時能夠實現價格的回升。

 

 

參考文獻

 

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2.          James Baker: Hapag-Lloyd sees glimmers of hope for rate restoration, Lloyd’s List 23 Nov 2023

3.          Greg Miller: ‘Dire’ scenario for shipping lines more likely as spot rates fall back, American Shipper November 24, 2023

4.          James Baker: Box outlook for 2024 remains volatile James Baker: Lloyd’s List 22 Nov 2023

5.          Greg Miller: Container shipping outlook 2024: Rising risk of delays, disruptions, American Shipper December 07, 2023

6.          James Baker: Container freight market unlikely to revive before 2025, Lloyd’s List 27 Nov 2023