Contractual Liability of Cargo Claims
Smooth Bay
【關鍵字】直單、記名提單、指示提單、電子提單、鹿特丹規則、國際海事委員會、派拉蒙至上條款
五、直單（記名提單／Straight Bill of Lading）
若拿「直單」（記名提單）（Straight Bill of Lading）與「指示（型）提單」（To Order Bill of Lading）作一比較的話，則其相同之處有：
- 均可為貨物的收據（the cargo receipt）。
- 均可為「運送合同」（the Contract of Carriage）的證明文件。
- 所有權的證明文件，凡持有此一提單者，即可以主張其對該票貨物擁有所有權。
然「直單」與「指示提單」最大的不同點乃「直單」祇能從託運人（the Shipper）的手上「直接」轉予提單上所列名的受貨人（the Consignee）而不得移轉予其他第三人。準此，假設貨物已經被設定要轉予甲方的時候（即提單上記載為「To甲方」），則託運人僅得將提單轉予甲方而非其他第三人。然而由於提單的受貨人有時候可以辦理類似財產轉讓手續以進行轉讓，所以受貨人必須在貨物交付之前向運送人出示提單，以證明其對貨物的所有權。因此直單在大多數國家被視為係貨物的「物權憑證」（a document of title），並且有許多提單的標準格式，以印刷文字明確了這一點，其強調貨物的交付必須在出示原始記名提單的情況下始得進行。
記名提單的「物權性」其實在司法實踐上大有爭議，與之有關的乃記名提單是否應該憑正本提單始得交貨？在各國的司法判例中，大多傾向認為即使是記名提單也同樣需要憑正本提單交貨，譬如說：英國的「The Rafaela S案」暨香港的「Carewins Development (China) Ltd. -vs.- Bright Fortune Shipping Ltd.案」即為適例。祇有美國在此一問題上特立獨行，其規定允許記名提單可以毋庸憑單即可以放貨。至於中國則跟英國一樣，運送人仍必須憑正本提單，才可以將貨物交付給受貨人。因此在實務操作上，貨方必須注意各地法規的適用，以免貨物被提領後，追不回貨款。另，依據Incoterms 2000的規定，除合同另有規定外，則記名提單不適用於CIF買賣，再加上有「海運單」（Sea Waybill）的出現，所以記名提單現在業已經很少人在使用了。
六、電子提單（Electronic Bills）
儘管傳統的提單形式在多個世紀以來，在制定暨促進國際貿易與國際貨物運輸上非常成功，但由於其「紙質」的本性（the paper nature），如今卻面臨著某種莫須有的「壓力」（因為環保的要求，各界均大力推行「無紙化」）。從最近的案例裡，我們發現偽造或變造提單現在變得相對地容易。然而「紙本提單」最嚴重的「缺失」並不是前開偽造、變造的問題，而是法律要求貨主必須要將原始的紙本提單正本交付給運送人，始得於卸貨港取貨，或必須提示紙本提單以滿足海關或其他主管機關的要求。在許多種情況之下，貨物的賣方將提單轉到買方銀行的手上，然後再由銀行轉到買方的手上，可能會非常耗時。特別是在航程當中，若存在有一系列的貨物銷售情況時，則情況可能會更加嚴重。另外，由於科技的發達導致現行船舶的運行速度加快，船舶／貨物常常比文件先行到港，這將會導致船舶在等待文件期間產生不必要的租船費用（假設船舶係在租傭的情況之下）或滯期費等成本，爰目前的解決方案乃透過使用快遞傳送紙本提單，或通過擔保書／其他擔保等方式，避開紙本提單的提示以交付貨物。準此，業者未來擬改採用電子替代方式提貨，以為各方利益相關者節省大量成本。
現在在技術上已經可以製作具有實質性質富安全保障的電子提單，再者以「電子簽章」（electronic signature）作為「手動簽名」（manual signature）的替代已經被多數國家的法令所接受（註1）。話雖如此，但截至目前為止（包括海牙規則、海牙威士比規則，或漢堡規則等），尚無一國際公約或法令來規範「電子提單」的使用。因此海運業者仍在猶豫是否要完全接受此一概念，蓋究竟如果在適用後出現困難，即無法保證電子提單的持有者是否得主張其上的權利。然而市場上已經有若干商業組織向業者提供服務（註2），使其成員能夠在支付一定費用之後使用電子提單進行交易。然而，祇有所有參與運輸的各方關係人均為該組織的成員，此一計畫才能發揮作用，因為貿易監管是透過合同協議，而不是公約或法令進行外部政府控制來實現的。每位參與組織的成員必須同意遵守該組織的規則，因此如果事先不知道各方關係人是否將成為該系統的計畫成員，則可能很難使用此一計畫。
由於目前電子提單上存有若干「不確定性風險」，所以國際集團保賠協會（the International Group of P&I Clubs）（註3）對於因使用電子交易系統所產生的責任、損失、成本暨費用，是否提供保險，最初仍猶豫不決，然而現在其已經同意，如果相關系統事先得到其批准，即可根據適用於傳統紙本貿易活動的限制，來承保根據此類系統進行貨物運輸所產生的責任。而目前此一集團所批准的2套系統是由Electronic Shipping Solutions管理的ESS系統，暨由Bolero International Ltd.所管理的系統。
在此擬順帶一提的是，如果「鹿特丹規則」（the Rotterdam Rules）（註4）得以順利推行而被業者採用的話，則其將允許使用電子票證（或規則下稱為「電子運輸單據」（the Electronic Transport Documents）），並具有與傳統紙質票證相同的效果。茲檢附該規則第8條規定如下，用供參考：「根據本規則規定的要求：①本規則規定的運輸單證內或之上的任何內容均可以記錄在電子運輸單證之中，但電子運輸單證的簽發暨隨後的使用必須經運送人與託運人的同意；暨②電子運輸紀錄的簽發、占有或轉讓具有同等效力」（註5）。
七、海運單（Sea Waybills）
「海運單」與「提單」相似，但有一項重大的不同，那即是「海運單」係「不可轉讓」的（non-transferable），其包含有以下3大特徵：
① 其係「貨物的收據」（此與「提單」相同）。
② 其係「貨物運送合同」的良好證據（此與「提單」相同）。
③ 其並非「物權證據」，其不是貨物「所有權」的證明文件（Title of Ownership）。因為其為「不可轉讓」，因此毋庸在貨物交付之前，向運送人出示以證實其對於該貨物擁有所有權。
因此，在貨物運送的航程裡，「海運單」仍是運送人與託運人之間的合同，運送人必須謹守託運人的指示。然而「海運單」通常會記載受貨人的名字在上面，因此除非託運人有事先聲明，否則運送人有權將貨物直接轉予海運單上所記載的受貨人，而無須要求該受貨人交出海運單以提貨（此即俗稱的「認人不認單」）（註6）。大多數標準型態的「海運單」均有這方面的明確規定。
然而就是因為運送人僅遵守託運人的指示義務，遂限制了「海運單」作為「貿易單證」的用途（a trading document）。對此，國際海事委員會（the Comite Maritime International，以下簡稱CMI）於西元1992年即針對海運單制定一CMI規則（the CMI Rules for Sea Waybills）來尋求解決這些困境。雖然此一規則並非強制適用，但當事人可以「合意」將其納入「海運單」之中，譬如說：BIMCO的Genwaybill即為一適例。「CMI海運單規則」規定託運人可以選擇將指定受貨人的權利轉讓給海運單上所列名的受貨人，祇是此一選項的行使時間不得晚於運送人收到貨物的時間（the time that the goods are received by the carrier）。貨物的接收方通常會向託運人支付表面上完好無損的整票貨物的運送費用，但當其收到貨物時可能會察覺貨物在運送的過程當中實際上已經發生了毀損或滅失。在這種情況下，受貨人面臨潛在的困境，究竟「海運單」祇證明了運送人暨託運人之間的合同關係，是運送人與受貨人之間並不存在運送合同。對此，若干國家（譬如說：英國）已經立法為受貨人提供起訴運送人的權利，但如果此一解決方案仍無法實現時，則受貨人可能不得不依靠託運人的「善意」（the shipper’s goodwill）來解決這個問題。換句話說，即由其代受貨人向運送人提出索賠請求。CMI其實也意識到這個問題，爰直接於其海運單規則中訂定：託運人「不僅代表自己，亦為受貨人的代理人」簽訂此一海運單合同，其旨即在使受貨人能夠於必要時，以自己的名義對運送人提起訴訟，祇是此一規定在各地的司法管轄下，實務上是否可行仍為一變數。
「海牙規則」暨「海牙威士比規則」本身並不強制適用於「海運單」上，但包括英國在內的一些國家已經立法將前開「規則」的適用範圍擴大到「海運單」之上。此外，大多數標準格式的「海運單」均透過所謂的「派拉蒙至上條款」（a Paramount Clause）（註7）明確地將前開「規則」適用到「海運單」身上，就像「海運單」是「提單」一樣。
至於「漢堡規則」確實適用於「海運單」身上，因為就其言，「海運單」本身就是一「海上運送合同」（a contract of carriage by sea），因為它是所謂的「運送人承諾在運費支付的情況下，將貨物從一個港口運至另一個港口的合同」，但並非是「租船合同」（a contract whereby the carrier undertakes against payment of freight to carry goods from one port to another）。
八、運單（Delivery Orders）
「運單」是一種機制（mechanism），其得使貨主能夠將提單下的總數量（例如：1,000公噸）「拆分」（split）為更小的單位，例如：10張運單，每張100公噸。這種情況通常發生在提單持有人購買了一張提單下所有貨物，但隨後即以較小批次的貨物出售予其他不同的買家。在這種情況之下，提單持有人即無法將提單轉讓予任何一新買家，因此要求運送人提供予新買家噸位相等的替代文件。準此，提單持有人通常會在航程前或航程結束時將該提單交予運送人，並要求運送人為每一位新買家出具替代提單的「運單」，然後依據個別「運單」將貨物交予各個新買家。
基本上每份「運單」均受到已交付予運送人的「提單」上的條款的約束，因此從理論上而言，運送人對於「運單持有人」（D/O holders）的責任與運送人依據提單對於「提單持有人」（B/C holders，原貨物買方）所承擔的責任並沒有什麼不同。然而實際上的情況常常並不是如此簡單，譬如說：最初是一張提單承運了1,000公噸的貨量，而最後實際的交貨量亦為1,000公噸的話，則運送人對於提單持有人當然不承擔任何責任。然而，如果此一提單被10張貨單所取代的話（每張100公噸），即便運送人仍必須要交付總計1,000公噸的貨物，其可能最後仍必須對最終運單的持有人負責（如果實際上運送人交了102公噸的貨物而非其他交運單的100公噸給其他人，則祇有98公噸可以交付給最後運單的持有人，則該持有人即可能會提出交貨數量不符的索賠）。
另，附帶一提的是我們這裡所說的「運單」與另一種形式的單據：「交貨單」（有時候其也被稱之為「Delivery Order」）應予區分，後者祇不過是運送人向港務局或碼頭發出的單據，指示其可以將貨物交予單據的持有人，蓋此一「交貨單」是運送人或其代理在收到提單正本之後所出具供予提貨的單證而已，而非我們在這裡所提到的「運單」，此併予敘明（全文完）。
【註】
- 譬如說：歐盟的「電子簽章法」（EU Electronic Signature Directive 1999/93/EC）。
- 譬如說：BOLERO（Bill of Lading Electronic Registry Organization）暨ESS（Electronic Shipping Solution – Databridge）。
- 其轄下有12個保賠協會。
- 「鹿特丹規則」全稱為「聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約」（United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea），於2009年9月23日正式開放給各國簽署。儘管此一規則當初受到了熱烈歡迎，但多年後，卻沒什麼進展。截至2023年11月，此一規則尚未生效。
- Article 8 of the Rotterdam Rules：「Subject to the requirements set out in this Convention: (a) Anything that is to be in or on a transport document under this Convention may be recorded in an electronic transport document, provided that the issuance and subsequent use of an electronic transport document is with the consent of the carrier and the shipper; and (b) The issuance, exclusive control, or transfer of an electronic transport record has the same effect as the issuance, possession, or transfer document」。
- 因為這樣做，運送人業已經遵守了託運人所發出的「交貨指示」（the delivery instructions）。
- 眾所周知所謂的「派拉蒙條款｣，係指運送人（the Carrier）為確定其與託運人（the Shipper）、收貨人（the Consignee）間權利與義務的法律依據，大抵會在載貨證券（提單，Bill of Lading）、傭船合同（the Charter Party），或其他類似的海上運送合同上（the contract of shipment），載列規定船貨雙方合意以「何種法律為管轄依據｣的條款，此種條款即稱之為「至上條款｣，或稱「最高條款｣、「準據法條款｣或「派拉蒙條款｣（Paramount Clause）。
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