德國對定期傭船人實務上見解的遞嬗

楊仁壽

德國有關定期傭船契約法律上性質的判例，為數不少。其見解的變更，大致可分為3個時期。其一為1861年（ADHGB制定時）到1900年（HGB施行前）；其二為1900年（HGB施行後）到1945年（第二次世界大戰終了前）；其三為1945年（第二次世界大戰終了後）迄今。由於第二、三時期判例繁多，在本文中僅擇其具有關鍵性的判例加以介紹。

第一時期，即德國於1861年ADHGB制定後，到1900年舊商法施行前，定期傭船契約是否有與HGB § 510相同旨趣之ADHGB § 477的適用？由於年代較久，於此僅舉2個判例加以介紹：

（一）Hans, OLG v. 18 Jan. 1896判例（註1），該案是關於定期傭船契約「外部」關係，請求給付「代墊費用」的問題。亦即在定期傭船契約下，有關船舶居間人（Schiffsmakler）所代墊的費用，究竟應由船舶所有人負擔，抑應由定期傭船人負擔？在該案中，船舶居間人逕向船舶所有人請求返還其所代墊的費用，船舶所有人則抗辯稱：該項費用，應由定期傭船人負擔，與其無涉。法院審理結果，認為ADHGB § 477所謂「委任」（anvertraut）一詞，必須由定期傭船人任命船長的情形，始足當之，若僅由船舶所有人將其與船長間之勞務契約關係，交由定期傭船人「利用」，使定期傭船人成為「權利人」，則不包括在內，因而駁回船舶所有人的抗辯。

（二）LG Hamburg v. 9 Sept. 1896（註2），該案是關於定期傭船契約「外部」關係，有關何人應負擔載貨證券責任的問題。在該案中，載貨證券係由定期傭船人之代理人所簽發，法院審理結果，認為定期傭船人並非「船舶艤裝人」，因此定期傭船人之代理人所簽發之載貨證券無效，因而認定定期傭船人之抗辯為有理由，而駁回原告損害賠償的請求。

以上2個判例，都認為ADHGB § 477的適用，僅限於「船舶艤裝」之船舶所有人或船舶承租人，始有其適用之餘地，定期傭船人並非船舶艤裝人，與該條之規定不相當。

第二時期，即德國於1900年施行舊商法後，以迄1945年第二次世界大戰終了前，有關法院就此所作判例之見解。在此一時期，學者間有不同的見解，採肯定或否定定期傭船人是否應適用或類推適用者，都不乏其人。不過德國帝國法院（Reichsgericht），在原則上不認為定期傭船人具有船舶艤裝人的性格，因而採否定的見解，強調必須限於「例外」的情事，始有HGB § 510之適用。

例如在BG v. 7 Jan. 1904一案（註3），是有關定期傭船契約「內部」關係，因船舶沉沒所生貨物的損害賠償，定期傭船人於賠償貨物所有人後，向船舶所有人求償，船舶所有人則以BSchG為根據，認為定期傭船人與船長間，具有委任（anvertraut）關係，應由定期傭船人自負其責。經法院審理結果，認為船長依船舶所有人的委任而為船舶的「運航」，不認定期傭船人與船長間具有委任關係，因而准許定期傭船人的求償。又在RG v. 7 Apr. 1920一案（註4），是有關定期傭船契約外部關係「人身損害」的問題。在該案中，因船長的過失，至遊覽船上的乘客受傷，請求定期傭船人賠償損害，法院審理結果，認為定期傭船契約固係船舶租賃契約與勞務供給之混合契約，但在該案，定期傭船人與BSchG § 2所規定之「委任」（anvertraut）並不相當，此乃船舶所有人與船長間是基於勞務契約，而使船長從事船舶的運航，定期傭船人與之並不具有「委任」關係（註5）。以上2案都採否定的見解。

另外，肯定HGB § 510之適用或類推適用的判例，在例外的情形，間也獲得法院的支持。例如在RG v. 21 Feb. 1912一案（註6），係有關定期傭船契約「外部」關係之貨物損害賠償問題。在該案中，在德國易北河（die Elbe）溯水而上的拖船，與他船發生碰撞，以致他船所載貨物（木材）發生損害，貨物保險人基於保險代位。請求拖船所有人賠償損害，拖船所有人則主張拖船係向船舶艤裝人承租，其不具被告適格。法院審理結果，認同拖船所有人的主張，駁回原告的請求。

又在RG v. 4 Feb. 1941一案（註7），也是定期傭船契約「外部」關係貨物損害賠償的問題。由於抽水機抽水灌入船舶過多，導致在港灣內之船舶沉沒，貨載（米袋）毀損，貨物保險人基於保險代位之法律關係，向定期傭船人請求損害賠償。法院審理結果，認為定期傭船人雖然所承傭之船舶附有船員，是否相當於BSchG § 2所規定之「委任」關係？帝國最高法院仍然認為僅具此一要件，仍然不充分，依據①定期傭船人究竟是委任船長為船舶的運航呢？抑或其具有「利益狀況之類似性」（Gleichheit der Interessenlage）呢？等事實尚不明瞭，此攸關可否準用「委任」的規定，至為重要，仍需調查，而廢棄原判決，發回更審。

換言之，通觀此一時期，有否定定期傭船人可以適用或類推適用相當於HGB § 510之BSchG § 2者，此為前2例之見解。惟在後2例，則在例外的情事，在一定的條件下，仍肯定有其適用之餘地。

第三時期，即德國於1945年第二次世界大戰以後法院所持之見解。其中最具有代表性之判例，即為聯邦最高法院就BGH v. 26. Nov. 1956一案所持的見解（註8）。該案是船舶所有人依據德國「多伊定期傭船契約」（Deuzeit）格式，將船舶出傭給定期傭船人，該船在荷蘭鹿特丹港（Rotterdam）繫留作業中，因運航操作上的過失，致該船激烈的碰撞岸上的「支柱欄柵」，該欄柵支柱完全受損。

於是船舶所有人於賠償鹿特丹市20,000馬克之賠償金後，以定期傭船人相當於HGB § 510所規定之「委任人」，轉向定期傭船人求償其所受之損害。惟定期傭船人則以其並非委任船長為「船舶運航」之人，不合乎HGB § 510所規定的要件，因而不認為其可準用該條之規定。原審即OLG Hamburg v. 9 Nov. 1954判決（註9），認同原告的主張，認為HGB § 510上所規定之「委任」（anvertraut）一詞，應作廣義的解釋，定期傭船人亦屬於德國多伊定期傭船契約格式下之委任人，惟此一判決不獲德國聯邦最高法院所支持，BGH的判決理由，有以下2點：

（一）否定HGB § 510的適用：船舶之利用人要成為HGB § 510上所規定Ausrüster，除了自己是船舶的運航人之外，僅限於由何人委任船長為船舶之運航的情形，始足當之。此因船長為船舶利用者服勞務，船長從屬於船舶利用者，處於具有排他的指揮權之下，尤其在德國多伊定期傭船契約的情形，更是如此。定期傭船人如想以自己的意思，直接指揮船長，唯有透過船舶所有人來影響船長，才能達到目的，捨此之外，別無他法。換言之，在多伊定期傭船契約下，對船舶的運航，只有船舶所有人與船長之間有委任關係始可，定期傭船人則無此權限。

（二）明確的否定定期傭船契約可以準用或類推適用HGB § 510：在法律上作為「委任」（anvertraut）之關係，必須在船舶之利用（Schiffsrerwendung）與船舶的運航（Schiffsführung）2個要件相結合始可。在該案中，雖已滿足船舶的利用之要件，但船舶的運航的要件則不具備，因此準用或類推適用HGB § 510，沒有正當性。Wüstendörfer教授所謂「在外表上，定期傭船人具有船舶所有人的外觀，而將之與『委任』同視」，未免過於牽強，並不足取。

【註】