陳興時
因為溫室效應、地球暖化現象，而加速北極海冰層融化與航道的出現
「北極」（Arctic）的定義是指以北極點為中心、北極圈（北緯66°34’）以北之陸、海區域，主要由一個被廣大冰層覆蓋的「北極海」（the Arctic sea，中國係稱北冰洋）和環繞在其周圍、僅有苔蘚和少數草本植物可生長的凍土地帶所組成。所有在北極圈內擁有領域的國家，俱對其本國海岸和從海岸延伸至200海里的海底，擁有漁捕、建設基礎設施、開採自然資源以及建立專屬經濟海域之權利（註1）。
由於溫室效應導致的氣候變遷、地球暖化現象，是全體世人俱能感受到的事實，而瀕臨北極海的國家和坐落於南太平洋的諸多蕞爾海島國，必然有愈強烈的感覺。海島國家民眾面臨海平面的逐漸上升，必然會顧慮其原所安所處的島國終有遭致淹沒之厄運，而海平面上升的主力因素，又是肇源於北極海冰層的融化，使得原本常年受到冰封、必須倚賴破冰船妥為開導，否則難以行船的北極海，竟已出現可讓船舶暢然行駛的「北極海航道」（Northern Sea Route，NSR）。而且，北極海航道還不只是夏季如此，居然連酷寒的冬季亦得見之，亦即在破冰船協助下全年皆已有可供行船的航道，惟仍非屆達全年得以商業性通航的情況。
當今，可供船隻通行的北極海航線倒非穿越過北極點，乃是沿著接近陸岸的海域所形成之航道，北極的冰層也並未全部融化無存。不過，居住地瀕臨北極海的國家，必有不少人親睹到冰層顯然減少的現象，原本常棲身於北極海冰層上的北極熊不僅數量減少甚多，餘者亦常改於陸岸翻尋人類拋遺的食物以裹腹求生。聯合國「政府間氣候變遷問題小組」（Intergovernmental Panel on Climate Change，IPCC）於2021年8月發布的報告，便曾明確提及此一問題是人為所致，環保團體尤期待能因暖化問題獲得紓解，而使這一原本不應存在的航道「回到從前」，亦即最好莫要有北極海航道，讓北極海的冰層回復到30年前或百年前之狀態。
然而，甚為諷刺的卻是有些國家非但不以為意，反倒有如「見獵心喜」者然，樂見北極海竟然破天荒般的出現新航道以供行駛船舶，而且瀕北極海諸國還可藉此提升其國家對該片海洋或區劃海域的控制權。而且，北極海內冰層的消融，對於開採海底石油、天然氣等礦產亦有極大的助益。可想而知者，攸關資源競獲、權力爭奪和策略運用的諸多政經角力作為，必會在北極海周邊各國蔓延開來。
「北極8國」即俄羅斯、美國、加拿大、挪威、瑞典、芬蘭、丹麥和冰島，皆擁有瀕臨北極海的岸線，然而鑒於北極海為國際公海，故而甚多攸關航行之事項只能透過區域合作或多邊協調始能化解其事。也正基於此理，歐盟曾計畫與所有利益關係之方密切合作，使北極海能在儘少遭到環境污染和生態破壞之下，作有效的利用以增進世人類福祉，連帶增進北極地區的安全穩定（註2）。至於已「脫歐」自處但在北海（the North Sea，非北極海）擁有大片海底油田的不列顛，則認為自身疆域接近北極，對北極海應有相當程度的主張權利，不應被排除參與。
在世界各國未能有效遏止溫室效應而迭趨於嚴重之下，以上所敘於北極海出現航道的變化，長持以往容有可能成為常態。在北極海擁有海岸線的國家，無不亟思握持對航道的控制權，此又以擁有北極海岸線最長的俄羅斯，態度尤為明顯。同亦擁有綿長海岸線的美、加以及僅有部分岸線的歐洲國家，亦皆不落人後的展現布局，即便暫時未可享得北極海航道之便，亦不願他國率先搶占或瓜得利益，自身卻連「分一杯羮」的機會亦杳然成空。
而未在北極海擁有岸線但是一則積極強調北極海是屬公海，二則又自認國力堅強、「鞭長可及」的中國，亦興致勃勃的介入其間，甚且擬與俄羅斯合作以令2國獲取更大的控制權和利益，並在俄、中2方自覺長期受到西方國家或北約組織的惡意圍堵和島鏈封鎖下，藉由可強力掌控北極海的良機，以展開對西方列強更有力的抗衡。
向來自認是「近北極國家」的中國，早在力行「一帶一路」倡議時，便曾提出新增一條「冰上絲路」（又稱極地絲路）以縮短航運線路的構想，還藉著大舉投資俄羅斯在北極圈的液化天然氣田增加其影響力，並亟思聯合其他國家共同管理此一戰略地位不斷提升的國際公海和航道。而且，基於政治立場的思量，自「俄烏戰爭」爆發後彼此愈益靠攏的俄中2國，並未完全認同歐盟對於北極海的主張，俄羅斯更是力求增建重型破冰船，俾俄國可致力增加北海航線的國內外航運效能，甚至在北極地區部署龐大的軍力。
至今，所曾形之於北極海並可供行船的航道，主要則可劃分為接近北極海中心海域的「中央航道」、經臨加拿大海域的「西北航道」，和經臨俄羅斯海域的「東北航道」。前2條航道冰層較厚，以致尚不適合於現階段被引作為商業開發的用途（註3）。復以航線最直、路徑最短的中央航道為論，因遠離各國陸地故可不受沿海國管轄，然而每年可通航的時間最短，船舶亦容易遇見厚實冰層，致通航條件較差，而且一旦發生故障救援難度極高，當今近乎僅有由破冰船帶引的「科考船」較會通行其間。
「東北航道」乃是北極海航道中每年可通航時間最長者，主要是沿著俄羅斯北部海岸，向東通過白令海峽以進入亞洲、太平洋，向西穿過巴倫支海進入北歐、大西洋，號稱是連接東北亞與西歐最短的海上航線。船舶倘循東北航道行進，在巴倫支海和白令海峽之間僅有5,560公里的距離，確係歐、亞2洲之間最短的航道，若是再因其他條件的配合而可全年航行，其航運功能必將會對全球海運暨航貿業務，展現無可言喻的裨益。
該條東北航道目前在夏季時已可用於商業通航，春秋2季亦可在破冰船開導下作商業航行（註4），冬季則大都暫停通船，惟設若溫室效應再持續惡化而致冰層減少，則未久之後即使逢臨冬季亦可於此條東北航道通行船舶。以「地緣最惠國」的俄羅斯而論，近些年間已經利用該東北航道增加可觀的貨運量，如在2016～2022年間的貨物載運量，即從原之750萬噸倏即增加至3,400萬噸、達4.54倍，俄羅斯更計畫俟2030年止將運量增加為2022年時的4倍以上，也就是以1.3億噸的運量為目標。
當前即不乏有海運專家就此演進情形作推判，倘若未能有效遏止地球逐年增溫之惡況（註5），迄2030年時北極東北航道全年可作「商業通航」的期間，料將會由現行的近約4個月擴延至半年以上，並且亞洲和歐洲間的總貿易額之1/5，將會轉由東北航道來運載（註6）。俄羅斯已在布建北極航道船隊上進行巨額投資，使該路線可安全有效的促進商業航運，甚且力求得以儘速全年航行，特別是在該條東北航道靠近巴倫支海的西段，每年已有6個月以上之時光無需在破冰船的協助下，即可讓商船輕鬆自如的航行。
漂浮於海上的冰層，是船舶航行於北極海上容易危及安全的首要原因，特別是已形成多年的堅固冰山尤具危害性，1912年4月「鐵達尼號」（the RMS Titanic）郵輪，便是在北大西洋航行時擦撞到冰山而沈沒。北極海的冰山尤多於北大西洋，因而航駛於北極海的船舶尤須嚴加提防冰山，此乃不在話下之事。按照曾經在北極海上歷練過多年的資深船員之說明，當航道上覆蓋冰層比例小於1成時，船舶航行可不受影響；冰層覆蓋比例為1成～5成時，船舶必須調整航道以航行；冰層覆蓋比例為5成～8成時，航行便會面臨困難；假如冰覆蓋比例大於9成時，則必須倚賴破冰船的協助方可航行。破冰船於執行破冰任務時，係應用強大的動力和自身堅厚如同鋼甲的船殼將冰層擠出縫隙，再沿循縫隙緩速前進。通常，每年9月時海上冰層面積會縮減至最小，船舶最可安全通航；而每年11月底至翌年5月，即使是東北航道也僅在接近巴倫支海的部分航段可供船舶正常航行，其他船舶必須由破冰船協助方可擇段通航，倘無萬全把握寧可停航。
此外，北極海上的低溫會使得霧氣、凍雨、強風、吹雪和海浪飛沫等迅速凝固形成冰屑而附著於船上，造成船舶穩定性的失衡，甚至釀生意外。夏季時固然因為海冰融化而有利於船舶之航行，但是此時「平流霧」（advection fog，是指當暖濕空氣平流到較冷的底面，由於冷卻而形成的霧氣）的範圍較廣、持續時間又較久，仍會肇發航行上的風險。秋冬季節強達11～12級的大風，亦是船舶航行於北極海之際必須克服的要素，特別是在「新地島」和「法蘭士約瑟夫群島」周遭洋面以及喀拉海西部，嚴寒時分的大風頻率尤高，不少噸數較小的船舶難免會面臨「弱不禁風」之困擾。必欲在此一時段航行的話，允宜留意北極航道氣象災害的監測預報，方可履險如夷的完成使命。
（待續）
附註
1、依據美國地質調查局（United States Geological Survey，USGS）在2008年時就北極作成的石化礦產儲量評估，推判北極當時可能儲藏有地球上30%尚未開採的天然氣，以及13%尚未開採的石油。鑒於北極並未如同南極已由多國簽訂有保護其環境免受經濟發展影響的《南極條約》，並因全球暖化導致北極海上冰層的大量融化，而讓各國在此的開發更加容易進行，俄羅斯、中國及美國等國乃是在北極地區進行各種活動最為積極的大國。
南極條約及相關的協定，合稱《南極條約體系》（Antarctic Treaty System），旨在約束各國在南極大陸上的活動。條約中規定南極大陸或「南極洲」，是指南緯60°以南的所有陸地，包括整塊大陸以及附近的島嶼和冰架（Ice shelf，又稱冰棚）。南極地區總面積約5,100萬平方公里，迄今共有50餘個國家簽署該條約。
2、過去多年，歐盟曾致力簽署協議，防止漁船在北極海的公海區進行過當的捕撈。另在零排放運輸標準制定、落實遠端醫療、使用再生能源、減少塑膠污染……諸領域，亦皆曾經推動過廣泛的跨國合作。
迄今，歐盟計有3個會員國即瑞典、芬蘭和丹麥在北極擁有疆域，但所制定攸關北極海的法律仍可適用於挪威和冰島2個未加入歐盟組織的國家。歐盟之下有多個區域機構分別涉及北極事務，如「北極會議」（Arctic Council）、巴倫支歐洲北極理事會（Barents Euro-Arctic Council），以及由歐盟與俄國、挪威、冰島相互合作的「北方維度」（Northern Dimension，又譯北方向度）。歐盟已表示將擴大其對北極的政策，並特別關注北極圈內原住民的觀點及利益，蓋他們對當地的環境最為瞭解並具有「與生俱來」的權利。歐盟既已推出的綜合策略，包羅有結合氣候與環境、經濟機會和共同行動等目標，以應對包括氣候危機於內的共同事項，其他方面另如強力推動綠色轉型，在北極地區創造碳中和能源相關的工作機會，同時在連結通訊、觀光、漁業、新創等產業發展永續方案，冀望經由多邊合作策略，克制具破壞性的競奪策略。
3、「東北航道」西起瀕北大西洋的西歐和北歐海域，渡過北極海中靠近西伯利亞最北岸帶的海域，再穿過白令海峽到達東北亞諸國的海域；「西北航道」則是從北大西洋進入北極海毗鄰加拿大北極群島的海域，再進入北太平洋面的航道。以上2航道，俱是連通北大西洋和北太平洋的捷徑航路，若對著地球儀的北極地區俯視並且以巴倫支海為起始點，則東北和西北2航道，各是在北極圈內作逆時針和順時針方向的航行。
東北航道有部分航段係被俄羅斯視為「內水」（internal water，由一國領土完全包圍而若呈封閉性的湖、河、內海），進入航道的外藉船舶必須事先申請，並必須接受俄國破冰船護航及交由俄籍引水人代為領航；西北航道路線較曲折並會穿越眾多海峽，氣候亦常較惡劣，加拿大宣稱該航道為其內水，但並未強制通行西北航道的船隻申請許可以及改由加拿大引水人代為領航。
4、俄羅斯的破冰船數量係舉世最多者，至2022年6月時俄羅斯擁有43艘破冰船，俄國航運史上首艘的核動力破冰船係取名「列寧號」。而於2019年5月25日，在聖彼得堡下水的俄羅斯史上最大核動力破冰船－－烏拉爾號，乃是俄羅斯可在北極海上縱橫無阻的另一利器。其船身的長、寬各為173公尺、34公尺，排水量3.35萬噸，可破除3公尺的厚冰層，是全俄或舉世動力最強大的破冰船。
5、依據歐盟推出的「綠色新政」（European Green Deal）策略，在2030年前減少55%溫室氣體排放量的承諾係具有法律約束力，迄今依然是全球的標杆，而2050年前則將使歐洲成為全球首個「氣候中和」（climate-neutral）的大陸。上述綠色新政以及歐盟加強永續「藍色經濟」（blue economy）的新措施，現係共同構成歐盟北極戰略的核心。另有著重於生態環保的綠色團體主張，北極地區及世界最大島的「格陵蘭島」（Greenland），皆不宜開採石油、天然氣和煤炭等礦產。
6、世人對於北極航道的探索，業已歷經過漫長的歲月。俄羅斯早在海權頗為強大的1878年時，便已告開始索「東北航道」，並嘗試於夏季北極近乎竟日「永晝」期間在航道上行船；而在加拿大北邊的「西北航道」，則晚了東北航道約27年，方於1905年開通。根據國際航運界的測算，船舶由北緯30度以上的太平洋東西2岸之任何一個港口出發前往歐洲，穿越北極航道咸可比穿越蘇伊士運河或巴拿馬運河縮短逾40%的航程。另因北極地區擁有豐富的天然礦產資源和森林、漁業資源，此等情形足可反映出北極航道亦是一條可帶給環北極8個國家重大利益的「黃金水道」。
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