王肖卿、方凱弘
一、前言
本文係針對應修卻未修部分，並非如往常般，針對已提出的修正草案作探討。
為方便閱覽，本文將前言分以下幾個摘要作說明：
（一）概述本次修法過程
海商法自2015年修正標案交予海商法學會、完成「學會版」修法版本。
再於2018年交予輔仁大學團隊、完成「融合版」版本。迄航港局2021年重啟修法，只針對「貨物運送」做為階段性修正，全部歷時已八年餘。
「融合版」修正納入鹿特丹規則的舉證規定，且期中、期末報告均獲主政單位航港局的通過及肯定。奈何在本次航港局的自主修法草案中卻以「可適用『民事訴訟法』作為理由，予以捨棄？其中緣由有待檢討與省思。
（二）新增之通則第一條「維護海上航運當事人權益」
本次修正草案，業已改動通則第一條「立法意旨與修法目標」，其中有「維護海上航運當事人權益」；貨物「運送」章的當事人，為「運送人」與「託運人」，或是「運送人」與單證轉讓後的「單證持有人」。
則捨棄舉證規定之理由有利於「運送人」？「託運人」？抑有利於「單證持有人」？
（三）修正草案總說明的基本原則
本次修正草案（註1）、或說歷次航港局的修正草案（註2），在總說明的第一段，均一再重複「距八十八年之大幅修正，已逾二十年，期間關於海商事件之『國際公約及國際規則締結及修正有之』」，因而「確有修正之必要」。也就是說，修正之必要性係基於國際公約或規章的新出現（註3）所作之必要修正，而國際公約之修正，對「貨物運送」章而言，當以鹿特丹規則之通過簽字門檻，最為人所熟知，本文主題之舉證規定，即該公約重點內容之一。
（四）應納入舉證責任的理由－海商法應彰顯其獨特性
本次2015年修法前的第一次公聽說明會，個人即曾提出海商法的修正，除海商法原有之國際性、貿易與航運的接軌特質之外，須建立海商法本身的獨特性。
獨特性對任何一部法律都很重要，海商法作為民事法律的特別法，海商行為卻與其他民商行為有諸多特殊性的不同，其差異自之前委託修正的「學會版」與「融合版」中的「補充法源」條文（註4），即可看出；前者在其第四條中，便有「…解釋海商行為，應參酌國際海商習慣。」後者在其第五條中亦有「…適用相關國際規範或其他法律之規定。海商事件之法律適用及其解釋，應考慮海商法的國際性質、海上運輸或活動的風險特殊性、以及與各相關國際公約為同一解釋及適用之需求性。」正如航港局草案總說明中所表達的，包含了國際公約、國際標準規章、國際慣例，這些國際上的規章範例，由於國貿行為與海商行為在「運送」章之連貫性，海商法包括「運送」章在內之國際特質，亦獨自形成於民商之「運送」行為之外。
以「運送」而言，由於運輸單證之轉讓性比民商中的「提單」更活躍，參與海商行為的當事人因此比民商行為中的當事人多、且因海運單證方便買賣、背書轉讓的關係，當事人較民商「運送」之當事人複雜。尤其海運「運送人」已非必為如民商行為中提供運送工具之人。加上目前運輸單證之使用，由於方便性不同，致海運單（sea waybill）之使用日增，加以電子傳輸之發展，電子運輸紀錄亦增列其中。運送責任可允許免責、免責項目多達十餘項；貨方因素之包裝不固或不符等，亦可使船方免責。船、貨雙方甚至可以相對免責或相對負責，這也是民商運送對責任所無以涵蓋之處。複雜的國際運送實務，使不曾接觸過、完整涉足過實務海商行為的司法、法律、教育界人士常生誤解。而舉證責任尤為民商行為中難以完全複製的部分。
（五）民事訴訟法欠缺鹿特丹細膩之舉證設計
海商運送的舉證責任使民事訴訟法中的舉證規定難以適用；民事法規之「運送」責任既無海商法般「單證記載」這樣清楚表達的責任範圍、亦無沿襲國際公約而來的十多項的免責項目、遑論有可按比例舉證這樣的清晰規定。以及缺乏舉證未達認可百分之百時，僅須依舉證不足之百分比去負責的規定。本次修正豈能不納入鹿特丹規則之舉證規定？否則何能達成「維護海上航運當事人權益」呢？
二、鹿特丹規則與以往公約的差異
（一）國際貨物運送公約其實是一脈相承
國際公約被誤解的情形甚多，包括如下：
1、公約各自獨立
因此有所謂海牙、威士比修正案、漢堡與鹿特丹規則等。
2、公約效力與公約是否生效有關
雖然目前國際上已知、通過會員國批准的公約有1924年的海牙規則、1968年的威士比修正案、1979年的布魯塞爾（特別提款權）議定書、1978年的漢堡規則，以及2008年已過簽字門檻、批准尚不足數的鹿特丹規則。然公約實際上並非各自獨立，而係一脈相承；1968年的威士比修正案加上1924年海牙規則未修部分，再加1979年的布魯塞爾（特別提款權）議定書，三者構成海牙威士比規則，便是最明顯的一例。而聯合國成立後，由貨主國提案、聯合國貿易法委員會（UNCITRAL）委託國際海事委員會（CMI）擬議的漢堡規則，則是在海牙系列規則的基礎上做修改。與聯合國貿易法委員會與國際海事委員會合作擬議的鹿特丹規則，亦係與之前的公約同一脈絡。因此可稱之為一脈相承。而非個個獨立。
而國際公約之生效，效力僅及於批准公約的會員國。非會員國則僅能自行選擇其樂意使用公約而已。未經批准的公約，選擇適用的條文時亦係如此。
簡言之，國際貨物運送公約係因應海商實務之演進，以及根據公約適用上發生過的問題或爭端，進行修改；公約目標、簽字與批准程序、排除自由原則契約的不定航租船、主要契約當事人相同、且均繼受之前的公約，一直都是一脈相承的。
而公約談及的運送契約、運輸單證、運送責任；責任範圍、負責項目、免責項目、責任限制額、舉證負責之規定等，則同樣都是歷次公約針對之前公約應用的缺失，重擬並修正的重點，與國內法的修正，所持理由均為一致。
（二）運送責任是研擬公約最斟酌的部分－由運輸單證落實
運送責任包括責任範圍與責任內容，是歷次研擬公約時最斟酌的部分，責任範圍在一脈相承的公約裡，由於貨櫃船的出現，由蓋括標示的鈎到鈎（貨物上船到離船）、港到港（港內的貨物收受處所）、地到地（內陸的交貨地點，實則多數是只貨櫃集散處所）。這些籠統的X到X，事實上也是今日港到港的海運單證（Ocean Transport Document）、複式運輸單證（Combined－transport Document）、乃至多式聯運單證（Multi-modal Transport Document）之由來。單證名稱太籠統，無以精確涵蓋責任範圍，因此實際的責任範圍即須以海商法「根據運輸『單證記載』」之說明以落實。
因此有所謂依「單證記載」負全程責任的說法。也就是說，公約之歷次修改，無非就是落實「單證責任」。海商法修正如無法扎實地用條文落實此一說明，則不論是否列舉式增加「內陸貨櫃集散站」或其他目標，其實都無關緊要。反之落實「單證責任」，則無論是否列舉增加「內陸貨櫃集散站」，甚至貨方指定之其他貨方的內陸倉庫，作為收貨地點，在沒有但書情況下，光是運送人「依單證負全程責任」八個字，就足夠通透說明了。
（三）公約的責任內容應定義清楚－尤其源自漢堡規則的「遲延交付」責任
對於最新修正草案（註5）的另一個缺陷，亦包括對於：
1、「遲延交付」責任迄今仍試圖因循適用民法「遲到」，以及
2、將名詞定義在通則中訂定，無法周延因應各章之需要；
公約的運送責任項目，自漢堡規則之後，即已自海牙規則最原始的「毀損」、「滅失」，增加「遲延交付」，海商法民國88年修定，卻以適用民法之「遲到」；未依公約要求，納入「遲延交付」。兩者最大差別，在於前者民法之重點為「遲『到』」（arrival），後者公約重點在於「遲『交付』」（delivery of cargo）。
鹿特丹規則繼受漢堡規則的「遲延交付」，仍以「交付」貨物為關鍵，公約之說明卻有差異；漢堡規則定義「遲延交付」有兩個選項，一是「未能依運送契約記載之卸貨港交付貨物」。二是當運送契約未記載時，未能「按一勤勉運送人於應交付貨物的時間交付貨物」。兩者與民法「遲到」的意義雖仍有差異，唯因漢堡規則有卸貨「港」交付之說明，以及「按一勤勉運送人於應交付貨物的時間交付貨物」之說明，反差尚不致太大（註6）。勉強得以混充（註7）。民國88年新增時，因此得以「遲到」為名。
鹿特丹規則因應漢堡規則執行「勤勉運送人於應交付時間交付」的舉證證明之困難，因此刪除第二種意義，第一項則經修改為「未依單證記載之目的地交付時間內交付貨物」（註8）一個意義。
遲延交付涉及之賠償，兩公約之規定亦遠較我民法更直截了當且單純（註9），遲延交付的責任除包括因「遲延交付」造成的貨物「毀損」、「滅失」，各依毀損、滅失予以賠償外，亦包括因「遲延交付」本身造成的經濟損失，其賠償額最高限定為運費兩倍半，作為經濟損失的賠償（註10）。
「遲延交付」自漢堡規則1992年生效，業已歷時30年，即自我國海商法民國88年之新增起算，亦已歷時24年，本次應依公約及實務需求，更名「遲延交付」，除應依公約要求另行定義外，亦應採取直接了當之賠償方式；即依遲延交付造成之毀損、滅失，各按毀損或滅失賠償，或者因「遲延交付」造成的經濟損失，以運費的兩倍半作為賠償上限（註11）的說明。此既有利於貨方，亦有利於船方，根本缺乏反對的理由。因此不應再因循適用民法「遲到」之規定。
既係為運送人，亦為貨方解決問題，符合通則第一條「維護海上航運當事人權益」的規定，亦不應再持其他的理由予以反對始合理。
三、鹿特丹規則與過去公約的最大差異－舉證之規定
以一脈相承的國際公約來說，變化最多、公約最想解決的問題，莫過於釐清運送責任。
（一）運送責任之歸責在國際公約中的設計及演變
歷次公約訂了那麼多規定；運送責任的範圍、應該負責的內容，運送人得以相對免責的項目、交付貨物的意義，以及如何賠償、賠償上限外，亦包括當事雙方未能解除爭議時的訴訟、起訴時限等。然而責任之釐清，亦即如何歸責？卻一直是公約最難解決的大問題。
釐清責任可在免於訴訟情況下，使運送人負責；定案須負責、或無須負責。公約設計的過程中，曾有所謂的「推定過失」責任；只要貨物有毀損、滅失，則推定運送人一定有過失、有責任；鹿特丹規則至今仍部分沿用。至於大部分的海運運送責任，則公約設計時，即以「舉證過失」定其責任；指貨物有毀損、滅失，應以舉證方式，指出過失發生於何處？應由何人負責？包括過失出於貨方，則船方可不負責等。
公約在推演的過程中，海牙規則與威士比修正案被概略認定為由貨方舉證；貨物有毀損、滅失，應由貨方先指出船方之過失，船方始須負責。漢堡規則因此將免責項目刪除，僅保留「火災」一項，且規定「火災」項由貨方舉證。因而被概括認定其他原因造成毀損、滅失應為由船方舉證、證實後，運送人始得免責。兩個公約形成對立局面，使「舉證過失」之責任陳現膠著。
（二）鹿特丹規則的舉證－交叉舉證
2008年公告之鹿特丹規則，因此歸類之「交叉舉證」方式，解除之前公約的僵局。舉證方式循序如下：
1、當貨物發生毀損、滅失、遲延交付等運送人應負責的內容時，先由貨方舉證，證明貨物係在運送人責任範圍內發生，運送人無以舉證抗辯，則運送人推定應負責。這部分以推定責任為原則。
2、運送人得舉證，毀損、滅失、遲延交付非運送人責任，則運送人推定得以免責。
3、運送人亦可舉證，貨物之毀損、滅失、遲延交付係免責原因、或部分為免責原因所致，則運送人可免責、或依被認可之舉證比例，部分免責。
4、貨方亦得舉證貨物之毀損、滅失、遲延交付為船舶適航性原因所致，運送人無以抗辯，則運送人應推定全權負責。
5、運送人舉證貨物之毀損、滅失、遲延交付非適航性原因所致，被認可推翻後，則運送人得以免責。
以上交叉舉證，文字說明如下：
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第4-6條（運送人與履約運送人之責任。以及與託運人之舉證歸責） 運送人應代履約運送人負責。 運送人於海運履約運送人在履約過程中因提供船舶或其他運具之適航性，或其他責任共同連帶負責。 並依以下排序訂定舉證責任： 一、託運人舉證證明貨物滅失、毀損或遲延交付，或造成、或促成滅失、毀損或遲延交付之事故，係於運送人或履約運送人之責任期間內發生者，運送人應負責任。 二、運送人得舉證，證明該滅失、毀損或遲延交付之原因，或造成或促成滅失、毀損或遲延交付之原因，係屬本章法定免責事項所致，或部分屬法定免責事項所致，則運送人可全部免責或僅就無法舉證免責事項所致之部分損害負責。無法舉證或舉證不成立，則須全部負責。 託運人亦可舉證，證明貨物之滅失、毀損或遲延交付之原因，或造成或促成滅失、毀損或遲延交付之原因，係因船舶適航性義務之違反所致，除非運送人舉證推翻或推翻該原因所致之部分損害，否則運送人即應全部或部分負責。 |
一、本條新增。 二、本條係為補強現行條文於責任及免責之舉證方式乏於訂定、避免準用傳統民事訴訟法之含糊舉證認定、參考鹿特丹規則之舉證規定予以依序明確訂定。 |
經以上之交叉舉證比對後，當事雙方之爭議如已水落石出，則減少訟爭無異水到渠成。有利於貨方，亦有利於運送人，符合前述通則第一條「為維護海上航運當事人權益，促進航運發展，特制定本法。」之目的。這部分有何理由遭致反對呢？
四、現行海商法的舉證規定與民事訴訟法的舉證規定
（一）現行海商法於舉證之規定
海商法之現行運送責任，有關船舶適航義務依現行第62條第1項規定，｢運送人或船舶所有人於發航前及發航時，對於下列事項，應為必要之注意及措置。｣；由於說明得不夠清楚，坊間書籍因此有擔保責任（註12）、過失責任（註13）、推定過失責任（註14）、不真正過失責任（註15）與不完全過失責任（註16）等多種說法。然多數仍採「過失責任」說，其第1項規定「應為必要之注意及措置」與海牙規則之「exercise due diligence」用語相當，故運送人只要在發航前及發航時，就船舶適航能力之義務已盡相當之注意，運送人即可不負船舶不適航所致之貨物損害責任。「推定過失」責任說者則認為第3項｢運送人或船舶所有人為免除前項責任之主張，應負舉證之責｣。這是海牙或威士比規則未有之規定，唯依海牙威士比規則第4條第1項最末段：「貨物的滅失或毀損係因不適航所致，運送人或主張免責之人應證明已為必要之注意。」而「盡必要注意」之舉證由運送人承擔，故託運人應舉反證，證明「船舶於開航前、開航時即不適航」，且「不適航」為導致「貨損」之主要理由。其後舉證責任再轉由運送人承擔，由運送人舉證，證明已為必要之注意，亦即無過失。因係基於邏輯推演，因此屬運送人之「推定過失責任」。
儘管第62條第3項由運送人負舉證責任，惟舉證之內容、順序乃至於範圍，均未明文，與民事訴訟法的缺陷類似。實務認為運送人僅須於契約所定航程，自貨物開始裝載至發航時，提供具備適航性之船舶即可，而欠缺適航性由「主張者」負舉證責任，即貨物遭毀損滅失，在持有船舶檢查證書情況下，不能推定船舶欠缺適航性。「託運人」須先舉證，證明貨物有毀損、滅失，係因船舶欠缺適航性所致，否則運送人不得免責（註17）。唯第一順位之舉證責任者究係為運送人？或託運人？第3項短短一句｢運送人或船舶所有人為免除前項責任之主張，應負舉證之責。｣根本無以明白顯示｢託運人為主張損害賠償責任，須先證明貨物有毀損、滅失，係因船舶欠缺適航性」之舉證內容與順序。
我國海商法第62條，除於第1項繼受海牙規則第3條第1項外，並未於第2項規定如同海牙規則第4條第1項舉證責任倒置者，反而又於國際公約之外，另設「突失航行能力」之免責，故第3項所稱「前項」係指「突失航行能力」；故船舶於發航後因突失航行能力所致毀損、滅失，運送人如欲免除賠償責任，應負舉證責任，證明係發航後「突失」航行能力，而非貨物開始裝載時至發航時；即「發航前」、「發航時」，船舶應仍具有適航性。此一舉證內容與順序，係承第1項之託運人先行舉證後之反證推翻，抑或第2項「突失航行能力」之獨立作為，運送人直接舉證之責任倒置，亦難以確認？
總之，無論現行規定造成訴訟時之攻防結果為何。現行海商法於舉證，除第62條對於船舶是否具適航性，有「免除前項責任之主張，應負舉證之責」外，第69條運送人可得免責之舉證，卻未能有規定。
舉證責任在海商法中如不重要，則何以在適航義務之規定上納入？而就運送人法定免責舉證，則付之闕如？欠缺法律衡平性之說明？
（二）民事訴訟法的舉證規定
民事訴訟法關於舉證的規定，散見於該法「訴訟程序」章的的「證據」節，包括通則、人證、書證、鑑定、勘驗、證據保全等幾個目，條文近百條之多，然均因未聚焦於「貨物運送」之當事人、亦未針對貨物運送的專責或免責項目。海商運送行為源自國際公約之免責與責任限制等，當然亦未顧及。適用該法之舉證，非但使海商法之獨特性盡失，亦不利於責任部分之司法抗辯。對船、對貨，可謂均無好處。
現行民事訴訟法第277條第1項前段規定：「當事人主張有利於己之事實者，就其事實有舉證之責任。」實務認為主張法律關係存在之當事人，須就該法律關係發生所須具備之特別要件，負舉證之責任，至於他造主張有利於己之事實，則應由他造舉證證明（註18）。此乃承襲自法律要件分類說（或稱規範說或規範理論）（註19），為我國現行民事訴訟舉證責任學說與實務之通說（註20），依「實體法規範」之法律構成要件事實區分，歸屬於某一類法律構成要件事實，當事人應就該事實負舉證責任。故主張權利存在之當事人，就「據權事實」（權利根據規定要件事實）負舉證責任；由主張權利不存在或不可行之當事人，就「礙權事實」（權利障礙規定要件事實）、「抑權事實」（權利抑制規定要件事實）及「滅權事實」（權利消滅規定要件事實）負舉證責任。
然海上貨物運送之關係人眾多，且特殊之免責事由、航海過失或船舶管理過失、船舶適航義務等高度專業技術之義務，且民商行為既缺海商法之單證轉讓；因單證持有人之不同，貨方當事人會有階段性之不同，又缺乏海商法之運送人免責規定、責任限制，以及履約運送人之同等免責主張。自1924年的海牙規則、1968年海牙威斯比規則、1978年漢堡規則，與2008年鹿特丹規則等立法發展，船、貨勢力拉鋸，導致海上貨物運送之舉證責任分配高度複雜。法界既有「舉證之所在，敗訴之所在」之魔咒，儘管海牙威斯比規則、漢堡規則約有概略之規定，迄2008年鹿特丹規則始正面解決舉證責任之爭議，提出具體操作之舉證要求、順序規定，且其規定之交叉舉證尚包括比例舉證、比例負責的規定，我現行法卻均乏相關規定，倘無明文，則何得適用？又如何適用呢？
又我國民法與民事訴訟法以承襲大陸法系為體系核心，目前海商法之相關修正，勢須大量依循國際公約之立法格局，受諸多影響之公約則是來自於以英美法系為主導之航運市場，於目前海商法之諸多扞格不入已是在所難免。再次強調「海商法失其本身之獨特性」，恐日漸顯現，除司法抗辯遭忽視（棄而不用）之後果外，海商法本身之存在價值亦將被動搖。
五、結論
（一）海商法應保有其獨特性
雖是民事法律的特別法，然海商行為與民商行為確有極大的不同，而國際貿易、國際航運的複雜國際操作，更使海商行為幾與民商行為的運作模式部分脫鉤，使國際性之重要超越國內性；有關海上貨物運送，日本原以民商規範海商，1992年仿歐美，另訂海上貨物運送法，即為一例。
長期的「準用」，或怠於訂定、而「適用」民法或其他相關民事法規情況下，更使海商法的獨特性消蝕殆盡，業者於訴訟時無以引用、難以說明，造成進退失據，使海商事件經常以適用民法做裁奪，自然對海商法之正當性不利。本次草案所修改之第77條「貨物運送契約、載貨證券、海運單或電子運送紀錄所載之裝載港或卸貨港為中華民國港口者，應適用本法之規定。」因現行海商法及新草案之修訂幾與國際海商行為脫鉤，使此一訴求幾同緣木求魚。加以中華民國雖賴國際貿易為生，卻向非國際貿易中之主導國（註21），該條文之強勢介入甚或將影響國人國際貿易之成交，亦未可知。
法律失其獨特性，猶如個人喪失人格特質，被忘卻、被漠視或被忽視是必然的，海商法在國家考試中淪為選考科目，只是理之必然而已。
（二）海商法的修正應符合通則「維護當事人權益」之大目標
立法或修法其實不難，掌握大方向與基本原則，即可決定法條之修正或去留；本次通則第一條「為維護海上航運當事人權益，促進航運發展，特制定本法。」之大原則，應予正視。任何條文之提出或建議，首應以該第一條之立法目的核實，始允納入或刪除。
而審視反對意見；反對的原因是什麼？理由又是什麼？經彙整羅列之後，檢視其是否有違通則第一條，有違即為無理，逕予駁斥即可。邏輯上是十分單純與自然的。
（三）海商法的修正向來極少涉及法律邏輯
事實上海商法是一部與海商實務息息相關的法律，也是唯一一部單就海商行為制定之法律。海商法自民國18年訂定以來，因其本身之獨特性，歷次修正可說都是因應實務上的變化；如貨櫃革命導致海、陸之間的聯運；傳統港到港的海運責任衍生至陸運亦須包含在責任範圍內之必要。此後又因「物流」之發展及需要，導致以貨物之流動為主流，不再以運輸工具之改換作為主流的海、陸、空多式聯運，使藉由海運單證帶動的運輸責任範圍、調整至包括各式運輸，甚而內河運輸的責任亦含括在內的多式聯運。這種因海運實務環境改變，產生責任範圍的質變，是國際公約不得不因應修正的主要理由。這些變化，極少涉及法律本身之邏輯，而係因應海運實務變化所作之調整或因應。公約配合實務環境產生之邏輯性修改。換言之，與實務邏輯不通，則何能奢談修法？是否懂法律，反倒不是關鍵。
舉現行海商法第59條為例，何謂「先受發送或交付的證券」？公聽會上屢被告誡「沒有這種霸王證券」。目前該種證券卻依然倖存於修正草案中？何以至此？特別令人不解。
（四）不能掌握修法之亮點不如不修
修法的重點在於需要修，即有修法之必要。則修法的亮點是什麼？
是能解決難以解決的爭議，或者難以解決的問題，有必要「修法」，而使之耳目一新。
1、交叉舉證為一舉數得的新規定。
2、遲延交付的定義與賠償標準是業者亟待解決的大問題。而
3、載貨證券既係民法「提單」一詞於海商行為之更名，在現行運輸單證種類已非載貨證券一種、在「海運單」之使用率與載貨證券逐漸等量齊觀情形下，各類單證性質勢必不能再因循只採其中一種、去準用民法提單之規定。而須就各種單證另行訂定其性質之必要。
4、光船（BC）勿不能再以民法之「租賃」名之，因與民法「租賃」有極大之差異（註22）。且長期以來不定航租船（Non-liner or Tramp）與定航（Liner）作為船舶經營的兩大方式（註23）之一，兩者同屬債權行為，豈能與「船舶」章所表彰之「所有權」、「抵押權」、「留置權」或物權擔保、海運獨有之優先債權「優先權」（註24）相提並論？
以上所述既是重點，自也是修法的亮點。如果
5、修法僅以第51條、怠領貨物對運送人造成之困擾作為訴求，則是見秋毫卻不見輿薪、見木不見林的做法。
恐成為本次修法之一大憾事。
【註】
- 指民國7.10公布之43條航港局草案。
- 指民國8.19公布之15條草案、民國111.5公布之51條草案、民國112.2.9公布34條之航港局草案等。
- 事實上與海運運送實務之演進，例如貨櫃運輸帶來的海陸聯運、物流帶動的多式聯運、運輸單證的種類因此增加、運送人身分由過去的船舶所有人，改為多數係海運承攬運送人、定航運輸之船舶所有人由自行擁有船舶、迄今之半數船舶來自租用，以及定航運送之運送人間相互合作聯營等實務變化，都有關連。
- 海商法之學會版該補充法源條，為第四條「海商事件，依本法之規定；本法無規定者，適用其他相關法律之規定。解釋海商行為，應參酌國際海商習慣。」以及輔大融合版之第五條（補充法及解釋）「海商事件，依本法之規定，本法無規定者，適用相關國際規範或其他法律之規定。海商事件之法律適用及其解釋，應考慮海商法的國際性質、海上運輸或活動的風險特殊性、以及與各相關國際公約為同一解釋及適用之需求性。」
- 指本次（7.10）公布之草案。
- 民法632條「託運物品應於約定期間內運送之。無約定者，依習慣。無約定亦無習慣者，應於相當期間內運送之。前項所稱相當期間之決定，應顧及各該運送之特殊情形。」與漢堡規則第二項「按一勤勉運送人於應交付貨物的時間交付貨物」之說明相當。
- 漢堡規則（United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea, 1978）, Article5 “basis of liability”, “ Delay in delivery occurs when the goods have not been delivered at the port of discharge provided for in the contract of carriage by sea within the time expressly agreed upon or, in the absence of such agreement, within the time which it would be reasonable to require of a diligent carrier, having regard to the circumstances of the case.”
- United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea (New York, 2008), Article 21, “Delay”, “Delay in delivery occurs when the goods are not delivered at the place of destination provided for in the contract of carriage within the time agreed.”
- 參民法638條「運送物有喪失、毀損或遲到者，其損害賠償額應依其應交付時目的地之價值計算之。運費及其他費用，因運送物之喪失、毀損，無須支付者，應由前項賠償額中扣除之。運送物之喪失、毀損或遲到，係因運送人之故意或重大過失所致者，如有其他損害，託運人並得請求賠償。」。以及民法640條「因遲到之損害賠償額，不得超過因其運送物全部喪失可得請求之賠償額。」
- Article 60, “Limits of liability for loss caused by delay”, “Subject to …, compensation for loss of or damage to the goods due to delay shall be calculated in accordance with article 22 and liability for economic loss due to delay is limited to an amount equivalent to two and one-half times the freight payable on the goods delayed..”
- Article 60, “Limits of liability for loss caused by delay”, “Subject to …, compensation for loss of or damage to the goods due to delay shall be calculated in accordance with article 22 and liability for economic loss due to delay is limited to an amount equivalent to two and one-half times the freight payable on the goods delayed..”
- 陳猷龍，海商法論，2018年2月初版一刷，瑞興圖書股份有限公司，頁206-209。
- 張新平，海商法，2016年8月五版一刷，五南書局，頁185-193。詳見林群弼，海商法論，2018年9月修訂二版修正，三民書局，頁536-538。詳見楊仁壽，最新海商法論，2001年3月三版，三民書局，頁211-220。
- 饒瑞正，海商法論，2018年4月初版一刷，三民書局，頁143-147。
- 劉宗榮，海商法，2021年1月修訂四版一刷，三民書局，頁151-153。
- 司玉琢，海商法專論，2010年9月第2版，中國人民大學出版社，頁81-82、123-124。
- 如最高法院40年度台上字第1306號判決、79年度台上字第2057號判決等。
- 如最高法院48年度台上字第887號判決等。
- 其他尚有法規分類說、待證事實分類說等，法規分類說是以實體法之原則規定與例外規定作區分，主張原則規定者，應就其主張之事實負舉證責任，而主張例外規定者，毋庸就其主張之事實負舉證責任，惟實體法上之原則與例外有時難以區分；而待證事實分類說是以待證事實之性質加以區分，例如區分為消極事實與積極事實等，主張積極事實者，應就該積極事實負舉證責任，而主張消極事實者，毋庸就該消極事實負舉證責任，但何為積極事實，何為消極事實，實難依當事人之陳述辨明。楊建華，民事訴訟法要論，2005年，自版，頁277；陳計男，民事訴訟法論上，2009年，三民書局，頁477-478。
- 由德國學者羅森貝克提出，依法律結構而非社會事實進行分析，認為舉證責任之決定，繫諸於法條適用上之分配，故訴訟上當事人應依其法律要件於實際上已存在之事實負主張與舉證責任，沈冠伶，民事證據法與武器平等原則，2013年7月一版，元照出版公司，頁62。
- 可參國貿局資料，八成以上之出口貿易以離岸價格（FOB）成交可知。
- 王肖卿，租船名詞之統一，中華民國運輸學會，98年年會學術論文研討會論文集，12，第四冊，1395-1407頁。
- 參坊間所有有關以「船舶經營」為名之書籍。
- 名為債權，卻以船舶物權作為擔保，物權消滅則債權亦不復存在。
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