Will shipping ‘traffic jam’ at Panama Canal by droughts be the new normal?
王婷玉、徐劍華
【關鍵字】巴拿馬運河、交通堵塞、乾旱
【keywords】Panama Canal; traffic jam; droughts
巴拿馬運河管理局已決定延長用水限制。一旦巴拿馬運河的乾旱成為新常態，將會發生什麼？巴拿馬運河乾旱的關鍵啟示是：人類不應該破壞地球以至於導致這種事情發生，須要採取緊急措施減輕損失。為什麼說巴拿馬運河航運交通堵塞還不是危機？現在是使用巴拿馬運河的託運人做出決定的時候了。
巴拿馬運河管理局已決定延長用水限制時間
巴拿馬運河管理局（ACP）表示，如果降雨模式與預測沒有顯著差異，它將把用水限制至少再延長10個月，以努力節約用水。
為運河供水的加頓湖（Gatun Lake）的水位處於4年來的最低水準。當一艘船隻穿過運河時，運河船閘會消耗5,000萬加侖的水。
目前的限制措施已將每天的船隻過境次數從34～36次減少到32次。
Everstream Analytics的首席氣象學家大衛斯（Jon Davis）表示，由於為巴拿馬運河供水的淡水湖（尤其是加頓湖）的水位沒有改善，巴拿馬運河的中斷正在繼續惡化。
大衛斯解釋說：「9月初的短期預測看起來有問題。巴拿馬各地持續低於正常水準的降雨量和遠高於正常水準的溫度不會改善情況。通常在每年的這個時候，湖泊水位都在上升，因為這是雨季的核心。厄爾尼諾事件與低於正常水準的降雨量密切相關，尤其是在冬季，即12月至2月，這是巴拿馬運河地區旱季的開始。因此，巴拿馬運河中出現的問題將持續很長一段時間。」
ACP在7月實施的其他較低水位限制也要求船隻減載40%，這對實施要求時正在運輸的船隻產生了影響。船隻運載能力的降低意味著需要使用更多的船隻來運送相同數量的產品。增加的船隻只會加劇擁堵。電器等較重的物品可能需要更長的時間。
MarineTraffic北美負責人艾希克（Adil Ashiq）說：「如果旱季持續，運河水位沒有改善，限制措施可能會進一步收緊，導致更多延誤和更高的運輸成本，這將對全球供應鏈產生連鎖反應。這在大宗乾散貨市場最為普遍，比如原材料和石油天然氣等大宗乾散貨。延誤可能會導致未來幾個月的天然氣價格上漲，或者在最壞的情況下，導致某些市場的天然氣短缺。運送貨物的託運人應該為更高的運輸成本、更長的運輸時間和延誤做好準備。如果船隻無法通過運河運輸，那麼繞南美洲航行將增加2周的行程和更高的燃料消耗，這一成本將被轉嫁給消費者。」
物流公司OL USA的首席執行長貝爾（Alan Baer）表示：「隨著運力限制的期限延長，進口商的供應鏈將須要找到替代路線，以避免持續的延誤。2024～2025合約季的合約談判可能會受到影響，通過蘇伊士運河的服務價格上漲幅度超過預期。命運逆轉。為了進入美國東海岸市場，通過美國西海岸進口可能會成為首選路線。」
除了更長的運輸時間外，使用運河的船隻還被收取額外費用。
美國成衣暨鞋類協會（AAFA）負責政策的高級副總裁赫爾曼（Nate Herman）表示：「我們的會員正在密切關注巴拿馬運河的情況。在新冠疫情期間，許多品牌將貨物轉移到了東部和墨西哥灣沿岸港口，這意味著巴拿馬運河對這個行業更為重要，氣候變化的影響更為重要。」
延期和對水位的擔憂發生在世界各地的託運人為假期運送貨物之際。每年這個時候，更多的貨櫃在通過海洋進行運輸。
巴拿馬運河是前往東海岸的美國託運人的首選，因為它比通過蘇伊士運河更快。通過蘇伊士運河從中國深圳到邁阿密的海運時間為41天。穿越巴拿馬運河只需35天，而2者的費用差距更大。
巴拿馬運河管理局的莫拉勒斯（RicaurteVásquez Morales）此前告訴CNBC，運河正在保持開放的交流通道，以隨時通知客戶。
巴拿馬運河是前往海灣和東海岸港口的美國託運人的重要貿易紐帶。美國是巴拿馬運河的最大使用者，美國商品進出口貨櫃總額約占巴拿馬運河運輸量的73%。受益人群涉及美國總人口的40%。
貨櫃貨物每年通過運河的貨物價值約2,700億美元。美國的能源和農業也利用這條水道運輸貨物。
根據《美國託運人雜誌》（American Shipper）彙編的當前港口資料，東海岸和墨西哥灣沿岸港口比西海岸港口更受青睞。洛杉磯港在8月中旬宣布，7月處理的貨櫃同比下降26%。與6月相比，7月處理的貨櫃減少了148,744TEU。休士頓港和喬治亞州的薩凡納港在同一時間段內都出現了增長。休士頓港7月的貨櫃處理量同比增長5%。
ITS物流運輸副總裁布拉謝（Paul Brashier）告訴《美國託運人雜誌》，近年來，5%～10%的跨太平洋貨運量從美國西海岸轉移到海灣和東海岸，巴拿馬運河的情況可能會對2023年的假日貨運量造成影響。
布拉謝說：「為了避免這種情況，一些託運人正在重新預訂前往美國西海岸的航班，在接下來的幾個月裡，這一活動將繼續增加。」
布拉謝警告說，其他港口的改道也可能導致港口擁堵。
據標普全球（S&P Global）稱，延誤正在增加，這導致運輸精煉石油產品的清潔油輪避開運河，轉而預訂前往大西洋盆地的航線。其海上商品部門的資料顯示，在6月至7月期間，美國墨西哥灣沿岸使用運河和運往南美洲西海岸的清潔石油產品出口同比放緩82%。7月的出口同比下降了12%。
Cheniere Energy於7月宣布，由於等待時間過長，將避開巴拿馬運河運送液化天然氣。這條運河是液化天然氣市場到達亞洲的最快路線。煤炭運輸也受到影響，正在進行調整。印度是美國煤炭的主要進口國，運輸煤炭的船隻也使用巴拿馬運河。
一旦巴拿馬運河的乾旱成為新常態，將會發生什麼？
到目前為止，航運界一直在試圖設法找到限制使用巴拿馬運河這條關鍵水道的解決辦法。但這事不能無限期地一直拖延下去。
2021年長榮航運的大型貨櫃船長賜號（Ever Given）擱淺堵塞航道致使蘇伊士運河關閉了6天，這讓經過精細校準的全球物流鏈陷入混亂。想像一下，如果世界上另一條關鍵水道巴拿馬運河連續數周停運，後果會如何？
值得慶幸的是，儘管巴拿馬運河管理局（PCA）宣布巴拿馬運河遭遇了「前所未有的」乾旱，但是並沒有使營運陷入停滯。
當局被迫減少通過時段的可用性，對重載船舶施加限制，並降低最大吃水深度，所有這些都不可避免地延長了許多船隻的通行時間。
各類船舶之間的影響不均衡。預定的船隻仍在通過，特別是貨櫃船。相比之下，散貨船則面臨最長可達20天的等待。一些航運公司考慮到貨物的價值和時間敏感性很高，願意支付更高的運輸費用。滿載低價值商品的散貨船更適合等待事態發展。對另一些人來說，可以選擇通過蘇伊士運河或繞過好望角。
液化石油氣行業的高層人士在行業會議上警告說，他們的船隻發現自己排在了隊伍的後面，有可能出現「前所未有的混亂」。
到目前為止，預期的破壞還沒有發現。儘管迄今為止影響似乎很小，但隨著液化天然氣租賃價格接近冬季通常的峰值，預計影響還會擴大。一些液化天然氣租船商選擇使用好望角運輸美國至亞洲的貨物，而不是在巴拿馬地峽排隊。
到目前為止，一切都很正常。液化天然氣需求是淡季，儘管這是美國貨櫃運輸的旺季，但情況比平時稍微不那麼繁忙。
在歷史上，由於運河範圍內的人員傷亡，短期暫停運輸很常見，長期航運人員會回憶起2007年至2016年進行擴建工作時有時會發生的不可避免的堵塞。但不能因此而得到太多安慰。總有一天，事情可能會變得更糟糕。
在氣候變化的時代，「前所未有」的事件有一種令人擔憂的重新樹立先例的傾向。自2015年簽署《巴黎協定》以來，溫室氣體排放量每年都在增加，現在平均氣溫上升很有可能在2020年代的某個時候突破1.5°C的大關。
巴拿馬運河更頻繁地發生乾旱，甚至每年都會發生，這可能會帶來一些變化，尤其是對貨櫃航運業來說。近年來，從亞洲出發運往美國的貨櫃卸貨港口發生了變化，西海岸港口的擁堵和不穩定的勞資關係使越來越多的航運公司轉而利用東海岸和海灣港口。巴拿馬運河為這一努力提供了便利，至少在它不受困於乾旱的時候確實如此。如果打破這一機制，洛杉磯和長灘可能會重新受到青睞。
東南亞至美國東海岸的貨櫃貿易也是巴拿馬運河管理局的客戶。但營運商在巴拿馬運河和蘇伊士運河之間的選擇基本上是勢均力敵。
科學家警告我們，12.5萬年以來最熱的7月可能很快就會變得相對涼爽。10、20年後，困擾中美洲的缺水問題可能會被人們懷念為溫和的。未來的乾旱可能會更加持久和嚴重，以至於水深限制將完全排除大型船隻，而且這種情況可能會持續數月。
與此同時，全球變暖也在迅速侵蝕極地冰蓋，給全球海平面帶來災難性後果。航運業已經在考慮北極航線的可行性，這些航線將亞洲－歐洲和亞洲－美國東海岸的過境時間縮短2周。無論這裡有什麼商業上的積極因素，巴拿馬運河的枯水事件都不應該被認為是一件好事，更不用說慶祝了。
巴拿馬運河乾旱的關鍵啟示是：人類不應該破壞地球以至於導致這種事情發生，須要採取緊急措施減輕損失。
巴拿馬運河航運交通堵塞：為什麼還不是危機？
亞洲至美國的貨櫃貿易基本上不受運河限制的影響。
關於巴拿馬乾旱和運河船隻擱淺的廣泛頭條新聞聽起來是不祥的。巴拿馬運河管理局當局稱今年的水資源短缺是「前所未有的挑戰」。
媒體對運河的報導引發了更多的報導。航運記者的收件匣裡現在充斥著公關宣傳，向客戶提供的標題聳人聽聞，比如：「歷史性乾旱將擾亂全球供應鏈」，「巴拿馬運河交通堵塞如何影響全球供應鏈」，「巴拿馬運河堵塞如何使貨物面臨風險」，以及「由於巴拿馬運河的限制影響了假日庫存，潛在的短缺迫在眉睫」，等等。
現實情況是，巴拿馬運河的限制尚未影響到美國消費者。截至目前，資料並沒有表明危機，航運高管和分析師的評論也沒有。展望未來，供應鏈固有的靈活性允許在巴拿馬乾旱持續的情況下提供替代路徑。
貨櫃船的等待時間不會更長
由於最大吃水深度已降至44英尺（13.4公尺），巴拿馬運河管理局減少了每日過境次數。其目的是將平均每天通行次數從36次減少到32次，將通過原巴拿馬型船閘的通行次數從26次減少到22次，並將通過新的、更大的新巴拿馬型船閘維持在每天10次（為美國服務的貨櫃船使用新巴拿馬型船閘）。
巴拿馬運河管理局的統計資料中還沒有證據表明旱季延長對月平均過境量的影響，這是由需求和運河限制共同驅動的。
7月，在排隊船隻數不斷增加的時候，新巴拿馬型船每天過境的平均艘數為9.9艘，高於2022年7月和2021年7月的數字。今年7月過境的平均船隻總數為33.4艘，與過去兩年同月過境的船隻數量持平（每天相差不到一艘）。
當局的資料確實顯示，7月和8月的平均等待時間都顯著增加，但貨櫃船的等待時間卻沒有增加。
8月2日，從太平洋到大西洋的所有船隻的平均等待時間為11.5天，比6月增加了5倍多。
8月從大西洋到太平洋的等待時間為9.7天，是6月平均時間的4倍多。
所有這些增長都是由於雜貨船、油輪、乾散貨船、液化石油氣船和其他非貨櫃化船隻的等待時間增加。貨櫃船的平均等待時間仍然微不足道，不到一天。
運河管理局表示，排隊量僅比正常水準高出30%
在運河的2個入口處，等待過境的商船排起了長隊，這引起了媒體的極大關注，讓人想起2021年和2022年南加州貨櫃船擁堵不堪的報導。
MarineTraffic繪製的8月23日船舶位置資料繼續顯示出令人印象深刻的排隊情況。
然而，當船隻位置資料被過濾為只顯示貨櫃船隻時，排隊的船隻非常少。而且，其中一些船隻可能正在等待停靠巴拿馬轉運中心，而不是等待運河過境。8月18日，《華爾街日報》報導稱，根據船隻位置資料，有200多艘船隻在水道兩側等待。
但巴拿馬運河管理局的數字卻並不相同，而且要低得多。計畫通過運河的船隻的官方資料顯示，8月23日，有119艘船在等待，其中45艘有預訂，74艘沒有預訂。在正常情況下，大約有90艘船在等待，這意味著根據當局的資料，目前的排隊船隻艘數隻比正常情況高出30%，不超過正常水準的2倍。
多年來，由於水位下降和其他問題導致的運河延誤經常發生。商品資料提供商Kpler跟蹤了一段時間內等待通過運河的乾散貨船、油輪（包括原油和成品油輪）和液化石油氣運輸船的數目。
根據Kpler的最新資料，目前的油輪排隊情況沒有異常，低於2022年春季的峰值水準。目前液化石油氣運輸公司的排隊船隻艘數也沒有達到歷史最高水準，也低於2022年末的峰值水準。
乾散貨船佇列是個例外。8月乾散貨船的排隊船隻艘數異常之高。根據Kpler的資料，8月初的峰值達到了91艘船隻。然而，自那以後，排隊的船隻艘數幾乎減少了一半。截至8月20日，排隊的散貨船已降至55艘，恢復到正常峰值水準。
運河限制對美國貨櫃進口意味著什麼？
貨櫃船繼續在運河中過境，幾乎沒有延誤，儘管吃水限制要求船隻裝載的貨櫃少於其承載能力。
赫伯羅德航運的首席執行長哈本詹森（Rolf Habben Jansen）在該公司的季度電話會議上表示：「這會產生影響，因為這意味著你可能需要減少船上的裝載量。這種影響不是無關緊要的，但也不是巨大的。」
一位航空公司消息人士告訴標普全球（S&P Global）旗下的普氏（Platts）：「美國東海岸與巴拿馬之間沒有問題，對船期表沒有影響，目前對運費也沒有積極影響。」
Freightos研究主管萊文（Judah Levine）說：「大多數貨櫃船是提前預訂的定期航班，並優先於其他船隻。它們雖然也出現了一些延誤和成本增加，但沒有面臨重大中斷。」
如果巴拿馬運河的中斷影響了跨太平洋的貨櫃流動，理論上亞洲－美國東海岸的即期運價應該比亞洲－美國西海岸的上升得更快。但是事實上沒有。
6月29日至8月22日，波羅的海貨櫃運價指數（FBX）對中國－美國西海岸的即期運價評估上漲了70%。FBX中國－東海岸指數僅上漲了38%。
如果巴拿馬運河的限制在未來加劇，貨櫃運輸供應鏈具有應對這些限制的靈活性。為了減少過境船隻的運力，海運公司可以將貨櫃放在拉丁美洲的太平洋樞紐，然後將這些貨櫃轉運到其他船隻上進行運河過境。
巴拿馬本身在處理運河用水問題方面具有相當大的靈活性。巴拿馬物流綜合體不僅僅是一條運河，它是一個多式聯運系統，在水道的2個入口處都有多個貨櫃港口，鐵路和卡車運輸連接著2側的港口。
來自亞洲的貨物也可以被重新定向到目前未充分利用的西海岸港口洛杉磯和長灘，然後通過陸路運往東部目的地，或通過蘇伊士運河運往東海岸。
萊文說：「關於託運人選擇將訂艙單轉移到西海岸或通過蘇伊士運河的報導很少。」
運河限制對美國能源和農業意味著什麼？
除了貨櫃運輸，巴拿馬運河的枯水對美國的能源和食品價格意味著什麼？在這方面，美國消費者沒有風險，因為美國使用運河進行商品出口，而不是進口。
如果運河局勢持續或惡化，出口大宗商品可能會繞過瓶頸（儘管運費和時間成本更高），就像全球大宗商品貿易圍繞俄羅斯制裁改變路線一樣。
巴拿馬最初設想將更大的新巴拿馬船閘作為美國從亞洲貨櫃進口的管道。到2016年新船閘首次亮相時，巴拿馬發現除了貨櫃航運公司之外，它還有2個意想不到的主要客戶：液化天然氣運輸船和運輸美國丙烷的液化石油氣油輪。
曾經是液化天然氣進口國的美國，在建造新巴拿馬船閘的幾年裡成為了出口國。與此同時，新船閘一打開，以前使用好望角航線的液化石油氣運輸公司就集體改用較短的巴拿馬運河航線。
由於俄羅斯入侵烏克蘭，2023年美國液化天然氣出口的運河相關併發症要低得多。由於戰爭，美國的大部分液化天然氣出口現在都流向了歐洲，取代了俄羅斯的管道供應，並大幅減少了美國通過運河流向亞洲的流量。在運往亞洲的剩餘貨物中，船舶位置資料顯示，許多裝載美國液化天然氣的油輪已經轉向蘇伊士運河和好望角航線。
與此同時，液化石油氣運輸公司Navigator Gas首席執行長林德曼（Oeyvind Lindeman）在8月16日的電話會議上表示：「液化石油天然氣運輸公司開始出現大幅延誤，如果船隻前往亞洲，就會取道好望角。」
更長的航程和被困在運河佇列中的船隻消耗了運輸能力，推高了液化石油氣的即期運價。林德曼說，巴拿馬運河問題「從航運能力的角度來看顯然是積極的」。
受巴拿馬運河枯水問題影響最大的是液化石油氣運輸船。8月23日，克拉克森證券公司（Clarksons Securities）確定美國海灣－日本的大型天然氣運輸船平均即期運價是每天8.68萬美元，是去年同期的3倍多。
在乾散貨市場，巴拿馬運河對美國最重要的影響將是對亞洲的農產品出口（大豆、小麥和玉米）。由於美國裝貨港和亞洲卸貨港的船舶尺寸限制，這些貨物通過舊的巴拿馬型船閘運輸。
巴拿馬運河的等待時間對乾散貨即期運價有直接影響，同時取決於排隊的趨勢。據價格報告機構阿格斯（Argus）稱，最近幾天等待時間的縮短給美國－亞洲的乾散貨運價帶來了下行壓力。
傳統上，美國對亞洲的農產品大宗出口在秋季激增。如果未來幾個月運河狀況惡化，美國出口商將面臨更高的運輸成本和更長的航行時間。
乾散貨運價受到中國經濟的嚴重影響。中國經濟疲軟壓低了2023年的整體乾散貨運價，因此今年秋季任何與運河相關的費率上調都將偏離較低的基數。根據克拉克森證券的資料，8月23日巴拿馬型油輪的即期運價平均為每天13,600美元，比去年同期下降5%，比2021年同期下降60%。
現在是使用巴拿馬運河的託運人做出決定的時候了
幾個月來，巴拿馬運河的問題一直被報導，但對於許多媒體來說，卻僅是一則次要新聞。除非船隻的積壓情況達到與我們在新冠疫情期間在世界各地港口看到的海洋停車場的程度，否則貿易放緩的任何可能性不會是一個值得關注的問題。
為什麼？因為消費者不再瘋狂購物，通貨膨脹正在影響他們的消費能力。
但對於託運人來說，巴拿馬運河是一個問題，因為即使貨櫃運輸量減少了，在巴拿馬運河這條水道高速公路上行駛也慢慢變成了一場噩夢。
我們今天在運河上看到的景象相當於高速公路的4線道被合併成1條。每天能夠穿越運河的船隻數量減少，再加上裝載量被限制，導致了這種放緩。由於在可預見的預報中沒有可測量的降雨，所以擁堵將會繼續。
這個情況最近引起了媒體的注意，主流媒體快速連續地報導了這一情況，但此後他們又再度轉移了注意力。淺薄、表面且短暫的一次性報導就像電影《裸槍》中那句「沒什麼好看的」的台詞。隨著貿易的流動，這種擁堵需要時間來積累和消除。
Sea-Intelligence對通過巴拿馬運河從亞洲到北美東海岸的船隻的船期表可靠性進入深入分析，看到了經濟放緩的趨勢。起初，在2023年初，可靠性呈高於2018年和2019年的趨勢，顯示了回歸常態化的跡象。從1月到3月，可靠性一度有所提高，但在4月，你開始看到今年的普遍下降。
Sea-Intelligence負責產品和營運的副總裁馬德森（Niels Madsen）表示：「在過去的3、4個月裡，船期表可靠性也有所下降。在2023年4月，可靠性達到46.2%的峰值，7月下降到38.8%。須要注意的是，可能還有其他因素，而不僅僅是巴拿馬運河問題。」
此外，2023年4月，延遲船隻的平均延遲為1.73天。7月，延遲時間增加到2.48天。
巴拿馬運河管理局告訴《美國託運人雜誌》，如果降雨模式與預測沒有顯著差異，用水限制至少會再延長10個月，以努力節約用水。巴拿馬運河正在迅速成為一個主要的瓶頸，這還不包括8月等待的160多艘船隻，這些等待中的船隻會進一步影響運河的整體效率。考慮到這些因素，巴拿馬運河的營運可靠性正在明顯下滑，這是一個容易理解和可預見的趨勢。
DHL美洲海運主管阿利布倫特（Goetz Alebrand）稱：「巴拿馬運河的挑戰主要體現在從美國到亞洲的西行貿易上，因為大宗散貨往往重量重且價格敏感。客戶正在尋求避開巴拿馬運河的替代方案。走不同的路線是可能的，但通常會增加運輸時間。我們的客戶基本上一直堅持巴拿馬運河的路線，但如果承運人開始收取更高的運河費用，這種情況在未來也可能改變。」
但是，在選擇巴拿馬運河而不是蘇伊士運河方面，我們會處於一個轉捩點嗎？巴拿馬運河的延誤現在會讓蘇伊士運河航線更有意義嗎？使用巴拿馬運河的額外價格是否證明有任何「時間效益」？
OL USA的首席執行長貝爾（Alan Baer）公布了船期表。他說：「從進口商的角度來看：上海經巴拿馬運河到紐約，一個40英尺貨櫃的運價是3,000美元。上海經蘇伊士運河到紐約則為2,900美元。雖然這條通道可能會多花一周的時間，但巴拿馬現在可能出現的延誤可能會增加時間。從東南亞來看，蘇伊士運河在歷史上與巴拿馬運河一樣快。」
ITS物流公司運輸和多式聯運副總裁布拉謝（Paul Brashier）告訴《美國託運人雜誌》：「目前，我們正在制定應急計畫，轉移資源，將原來準備通過巴拿馬運河運往美國海灣和東海岸的跨太平洋貨物改在美國西海岸卸貨，以避免巴拿馬運河目前長達一周的延誤。」
這一天氣事件將對運河產生長期影響，運河收入將減少。當然，收入用於運河的維護、修理和建設。
運河兩側是2個海洋，到處都是水，但不足以提供正常的運輸。這就像被困在一個島上，無法從海水中清除鹽份來飲用。在這種情況下，大自然是最終的仲裁者。在下雨之前，巴拿馬運河當局必須依靠其溝通和管理來保持貿易流盡可能安全地流動。
在危機時期，領導者如何部署戰略將決定他們的成敗。貿易總是能找到流動的途徑。這是必須的。一條貿易路線面臨的挑戰為另一條提供了機會。現在，我們正處於一個領導者須要做出可行決定的時刻。時間就是金錢，由於通貨膨脹，美元的價值正在日益貶損。
貝爾說：「我認為會對供應鏈進行一些調整，並要求改變路線。有些公司會選擇美國西海岸的通道。重型貨物肯定會選擇蘇伊士運河通道，而其他公司可能有的會將一些貨物取道蘇伊士運河，有的則推到巴拿馬運河來對沖賭注。」
參考文獻
1. Greg Miller: Shipping ‘traffic jam’ at Panama Canal: Why it’s not a crisis (yet), American Shipper August 24, 2023
2. Lori Ann LaRocco: Panama Canal Authority extends water restrictions, American Shipper August 25, 2023
3. What if Panama Canal droughts are the new normal? Lloyd’s List 18 Aug 2023
4. Lori Ann LaRocco: Viewpoint: It’s time for shippers using Panama Canal to make decisions, American Shipper August 29, 2023
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