Box market has already returned to normal after pandemic chaos
陸天麗、徐劍華
【關鍵字】運價、租船費率、造船業
【keyrords】freight rates; ship rents; shipbuilding
貨櫃航運市場已經走出疫情造成的混亂，恢復常態。但是疲軟的需求將繼續決定運價前景。近期即期運價沒有變化，旺季希望逐漸破滅。由於運價疲軟，新加入的航運公司退出跨太平洋貿易。亞洲－地中海貨櫃貿易航線運價超過亞洲－北歐航線。貨櫃航運業的二律背反：運價下降，船舶租金「強勁」。造船業利潤率將因價值更高的合約而增加。
貨櫃航運市場在疫情混亂後已回到正常
在貨櫃航運業，不穩定才是常態。
疫情帶來的任何影響現在都已經從市場上消失了。任何等待市場穩定的人都將等待很長時間。
在鹿特丹舉辦的港口業務研討會（TOC）會議上，Vespucci Maritime首席執行長詹森（Lars Jensen）表示：「對貨櫃貨運市場『穩定』的期待被誇大了，市場現在已經很好了。這個市場從來都不穩定，也從來都不正常。如果你看看疫情前10年的即期運價變化，其變化幅度就算達3倍也不算罕見。我們也經常在美國西海岸看到港口罷工。我們目前正在努力解決的所有問題都是市場上的問題，但這是市場的正常部分。」
他警告說，目前市場最重要的事情不是等待市場穩定下來。
詹森說：「這個市場永遠不會穩定。我們已經恢復正常，疫情沒有留下任何異常。去年的需求從疫情期間的峰值暴跌與疫情開始幾個月需求暴跌時的情況一樣嚴重，但到今年4月，衰退已經結束，而亞洲到美國的貨運需求量已經下降了8個月。基本的說法是，這是由於庫存調整。但如果去年9月實物需求下降，這意味著沒有銷售的商品將在11月進入倉庫，因此你會希望庫存水準將從11月開始下降。」
這種情況沒有發生，這表明消費者支出已經恢復到正常模式，給美國帶來了一個尚未糾正的問題。從商品到服務支出的轉變已經持續了幾十年，只有在2008年金融危機時出現了「微小的波動」，以及疫情期間發生的「巨大的轉變」。
詹森說：「但這是否意味著60年來沒有改變行為的3億人突然改變了？美國的負面發展更有可能是因為我們正在回到趨勢線。世界正在恢復正常，疫情帶來的額外推動已經消失。」
他表示，即期運價支持同樣的基本面分析。運價已經從高點回落到類似正常的水準。但運價下降並不意味著跨太平洋航線和亞歐航線的市場疲軟。
詹森說：「春節後，即期運價總是會下降到低點，理想情況下我們應該進入旺季。從這個角度來看，運價下降並沒有顯示出疲軟。它們顯示出的發展符合你的預期。我們已經經歷了3年因擁堵而導致的大規模空白航班計畫。目前，由於航程的取消減少，大量運力增加，但即期運價只遵循季節性模式。這並不意味著市場疲軟，而是市場正常。」
詹森表示，即使是一些人預計會擾亂市場的運力即將湧入，也沒有超出正常市場行為的範圍。
詹森說：「今明2年可能會有10%的運力增長，但有2件事牢牢掌握在承運商的控制之下。他們可以減速，也可以報廢船隻。我們已經知道，他們通過將額外的船隻插入環路來減速。這會消耗運力。這完全在可能的範圍內。如果你進行所有遠洋貿易，再插入另一艘船隻，這將消耗全球5%～6%的運力。」
取消疫情期間未拆除的3%的運力，恢復到每年2%的正常水準，也將有助於降低運力。
詹森說：「如果我們開始考慮這些因素，在今明2年進入市場的額外20%新船運力中，12%是可以控制的。這使得每年的運力增長4%。這可能略高於今年的需求，但這不是一場災難。這完全掌握在承運人手中，目前他們的行為是理性的。從去年11月至今年1月，曾經有過一場價格戰，但已經結束了。看來航運公司想控制市場，他們有能力這樣做。」
疲軟的需求將繼續決定運價前景
即使面臨進一步中斷的威脅，運價也已回落至疫情前的正常水準。更高的生活成本和更低的需求將限制提高生活成本的努力。
生活成本危機仍將是今年貨櫃貨運需求的一個首要因素，因為航運業在走出疫情後會發現是軟著陸還是硬著陸。
Xeneta首席分析師桑德（Peter Sand）在鹿特丹舉行的TOC會議上表示：「歸根結底，這是一項需求驅動的業務，這是我們在即期運價中看到的波動的原因之一。這也影響了業務的供應端，即承運商再次出現的運力過剩。」
Xeneta整理的資料顯示，在上海－鹿特丹貿易航線上，長期運價已回落至1,600美元／FEU，短期運價降至1,300美元／FEU左右，回到了疫情前的水準。
桑德說：「這並不是因為過去1年中所有的供應鏈中斷都得到了解決；這只是因為需求正在下降。這並不是因為貨櫃裡的貨物從A無縫地流向B。」
他指出，由於勞資糾紛，美國西海岸曾經出現了混亂，那裡的局勢每天都在惡化。這可能意味著，在未來幾個月裡，使用西海岸的託運人將面臨艱難的處境。然而，即使存在這些潛在的供應鏈中斷，運價也沒有下降。即使是保持高運價水準的時間比其他貿易更長的跨大西洋貿易，現在也在下降。
桑德說：「今年前4個月，我們看到跨大西洋貿易航線的需求大幅下降。在需求仍然強勁的情況下，它能夠克服地心引力，大量工業品在貿易中流動。」
桑德表示，儘管市場「前景黯淡」，運價仍在下降，但最新的需求資料顯示出了上升。
桑德說：「與2021～2022年的超高年份相比，今年的運輸需求顯然有所下降，但業務仍在發展。在這2種情況下，由於擁堵程度較低，我們的處境都比預期的要好。這對託運人來說是個好消息，但對承運人來說是個壞消息。高運價隨之而來的是船隊效率的降低。這種效率低下的情況可能會變得更糟。新船訂單顯示，2024年的新船交付量將達到令人震驚的高水準，但這可能是由於延遲交付造成的。2024年可能會高達7.5%，但承運商知道如何按摩。他們不僅可以從交付的角度出發，還可以通過在許多貿易航線上放慢航速來部署更多的船隻，從而使大批新船投入營運。這是航運公司的最佳成本選擇。」
儘管如此，2023年的運輸需求仍將下降。
桑德說：「2024年將出現增長，但這將來自一個相當低的基數。這意味著虧損的即期運價可能會持續到今年下半年。」
即期運價沒有變化，旺季希望逐漸破滅
疲軟的貨運量繼續制約著運價。承運商需要審查其旺季策略。
第24周，跨太平洋航線的即期運價再次下跌，上海出口貨櫃運價指數（SCFI）的資料顯示，亞洲－美國西海岸和亞洲－美國東海岸的貿易通道都下跌了13%。
現在已經解決的美國西海岸勞資糾紛和巴拿馬運河的水深限制都沒有阻止運價再次回落，這主要是由於可用的運力仍處於高位。
Linerlytica表示：「運力利用率仍然太低，無法支持運價，大多數跨太平洋航運公司取消了6月15日的漲價計畫，下一次漲價嘗試推遲到7月1日。然而，跨太平洋航線的運量仍然持續疲軟，尤其是與美國西海岸有關的運量。」
德魯里的資料顯示，截至5月底的一年中，跨太平洋航線運價下降了80%。
德魯里的供應鏈諮詢負責人達馬斯（Phillip Damas）表示：「這是對新冠肺炎期間出現的超級通脹趨勢的修正，而不是真正的運價暴跌。最近瘋狂運價背後的因素——運力短缺、需求旺盛和港口擁堵——都消失了，所以運價恢復到了以前的水準。事實上，與2019年12月相比，最新的跨太平洋即期運價大致相同。如果考慮到通貨膨脹，即期運價現在低於2019年的水準。」
亞歐航線的運價也有所下降，德魯里世界貨櫃指數（WCI）下跌7%。
Linerlytica表示：「即使是歐洲航線的強勁需求也未能阻止運價下降，儘管事實證明，地中海航線的運價是最具彈性的。」
運價的持續下跌對旺季來說也不是好兆頭。
Vespucci Maritime首席執行長詹森表示：「在這個時候，我們應該開始看到旺季的第一個小影響。如果盈利能力是航運公司的首要任務，我們應該看到空白航班的增加。」
Xeneta的首席分析師桑德表示，在新冠疫情後「恐慌」的經濟和地緣政治環境中，航運公司現在正忙於修訂傳統上高運量的第3季的策略。
桑德說：「隨著全球主要航運貿易的需求持續下降，今年有望迎來一個前所未有的海運旺季，也就是說，沒有高峰。計畫中的旺季附加費已經推遲了一個月，能否成功實施的不確定性越來越大。」
儘管如此，德魯里的一項調查為航運公司未來幾個月的前景帶來了一絲希望。
使用即期市場的貨運買家預計6月的運價低於5月，但表示他們預計7月將再次支付更多，儘管仍低於5月的實際支出。
德魯里表示：「這項調查傳達的資訊是，買家預計6月即期運價將進一步下降，尤其是跨大西洋航線，7月將穩定或適度漲價。」
跨大西洋航線的漲跌晚於其他主要的東西向主幹貿易航線，雖然仍高於疫情封鎖前的水準，但也在迅速正常化。
由於運價疲軟，新加入的航運公司退出跨太平洋貿易
中聯航運（CULines）和帕夏集團（Pasha Group）是最新退出中美貿易航線的新航運公司。
不斷下跌的運價再也無法維持小型航運公司在貿易中的營運。電子商務快遞服務是他們在疫情導致的擁堵期間使用的一種流行工具，據說由於收取的運費遠低於產生的額外成本，它已成為一種財務負債。
受抑制的跨太平洋運價繼續淘汰在疫情引發的繁榮期間湧入這條航線市場的新參與者，這是貨櫃航運業跨境運力減少的一部分。
業內人士表示，疲軟的運價已無法維持這些新興航運公司的營運。電子商務快遞產品是其部分服務的特色，在疫情導致的擁堵期間很受歡迎，但由於其收取的運費現在遠低於產生的額外成本，因此已成為一種財務負債。
近年來才進入跨太平洋航線的中聯航運在一份客戶諮詢中表示，決定從第25周起停止其在中國至加利福尼亞州的「TPC」快遞服務航線，直至另行通知。
這家中國航運公司去年年底關閉了其亞歐航線，同時提前向船東交還了12艘租船。
TPC環路旨在為中美電子商務貿易的增長服務，於2021年7月啟動，最初只有2艘船隻。然後，它被擴大到每週出發，擁有一支由6艘1,700TEU到2,500TEU容量的船隊。
根據公告，Adamasto號和Tiger號貨櫃船分別在6月18日和6月23日分別從鹽田和洛杉磯出發它們的最後一次東行和西行航程。
在此之前，代理美國批發和零售巨頭好市多營運的競爭對手帕夏集團，已於6月初結束了其在中國－美西海岸的服務航線。
法國航運諮詢機構Alphaliner在第24周的報告中表示：「小型航運公司退出貿易通道並不奇怪，因為跨太平洋航線運價仍面臨壓力。6月1日的漲價嘗試沒有成功。」
根據SCFI顯示，6月16日，從上海到美國西海岸（USWC）主要港口的即期運價為1,207美元／FEU，比前一周下降了13%，僅為2021年全盛時期水準的一個零頭。
據轉發消息人士透露，在實際市場上，第25周運價已降至1,000美元／FEU左右。
深圳一家從事跨太平洋貿易的貨運代理表示，按照目前的運價水準，通常使用較小船隻的快遞服務可能比常規快遞服務獲得約300美元／FEU的溢價。
他說：「作為交換，該服務航線需要提供穩定性，為現有環路中的任何延誤及時更換噸位，並在目的港進行高效操作，包括停靠、卸貨和貨櫃底盤車的準備工作。這些都需要額外的成本，遠高於目前基本運價較低、需求疲軟時向託運人收取的溢價。」
CULines及其同行能否捲土重來將取決於市場的走向，隨著市場進入傳統的夏季旺季，預計運價將上調。然而，今年令人不安的經濟和地緣政治前景也引發了一些悲觀情緒。
Xeneta首席分析師桑德表示：「隨著全球主要航運貿易的需求持續下降，今年有望迎來一個前所未有的海運旺季，也就是說，沒有高峰。」
深圳那家貨運代理公司預計，到夏季，中國和美國的運價將回升至1,500美元／FEU，這已經被視為一個「好結果」。
他說：「3大聯盟已經大幅削減了跨太平洋的運力，但船隻艙位利用率仍不足以支撐市場。」
此外，美國新頒布的一項針對中國電子商務貿易商的法案給他們的業務前景和旨在滿足這一需求的航運服務增加了另一層不確定性。
6月中旬，一個由美國兩黨議員組成的小組提出了一項法案，旨在取消電子商務賣家廣泛用於向中國購物者發送訂單的關稅豁免。
該規則被稱為「最低限度規則」，如果商品被運往個人消費者手中，價值800美元或以下的進口商品可以免稅。路透社援引發起人、共和黨參議員凱西迪（Bill Cassidy）的話稱，該法案一經頒布，將立即禁止從中國發貨。
中國物流服務諮詢公司壹航運（One Shipping）的創始人鐘哲超表示，儘管該提案將獲得多少支持仍不確定，但如果該提案在國會獲得通過並成為法律，跨太平洋航運市場可能會感受到影響。
鐘哲超說，預計電子商務快遞服務將首當其衝，儘管由於缺乏官方統計資料，很難說這些貨運中有多少屬於「微量」類別。如果取消關稅豁免，這些電子商務專業承運商未來將更難重返跨太平洋市場。儘管如此，整體影響非常有限，因為這類貨物只占中國進入美國貨櫃航運量的一小部分。
亞洲－地中海貨櫃貿易航線運價超過亞洲－北歐航線
雖然空白航班在亞洲到北歐的航運貿易中盛行，但從遠東到地中海的航線幾乎沒有。
據說，亞洲－地中海貿易的貨櫃託運人為一個40英尺長的貨櫃支付的即期運價比通過亞洲到北歐服務運輸貨物的出口商高出1,150美元。
Xeneta首席分析師桑德表示：「這是一個有趣的新趨勢。如果我們回顧2015年至2021年年中，每FEU的價差不到100美元，其中遠東－地中海航線的溢價略高。」
「新冠肺炎的『第二波』引入了一個新的波動時代，2021年第4季，北歐走廊的即期運價飆升至每個40英尺貨櫃（FEU）14,300美元，比地中海貨櫃多出近1,000美元。」
到2022年年中，這種情況再次發生逆轉，託運人必須支付高達2,300美元的地中海航線溢價。這種價差在去年年底消失了，但後來又回來了，似乎一直保持在1,000美元大關。
根據德魯里世界貨櫃指數（WCI），第25周，從上海到鹿特丹的20英尺貨櫃的即期運價為1,316美元，而到熱那亞的相應運價為2,075美元。
合約運價也容易出現類似的波動。同期，從亞洲到北歐航線的長期合約運價約為1,600美元／TEU，比到地中海的合約運價低625美元／TEU。
從1月1日到4月底，從亞洲到北歐的進口貨櫃量下降了8%，相當於280,000TEU。同期，東地中海的貨運量實際上增長了21.9%，即195,000TEU，而西地中海的貨運額也有所增長，儘管增幅較小，為2.3%。
桑德解釋道：「當我們看到需求的增長時，它很快就會轉化為更高的即期運價，這一點的證據有目共睹。地中海貿易目前的即期運價高於合約運價，而北歐貿易則相反。」
與此同時，地中海航線似乎幾乎沒有空白航班，而目前從亞洲到北歐的空白航班運力高達13%。
貨櫃航運業的二律背反：運價下降，船舶租金「強勁」
每個人都知道貨櫃航運的繁榮會結束——這是由疫情和政府刺激推動的一次性增長，而不是基本面的永久性變化。但沒有人知道貨櫃航運市場在繁榮之後會如何發展。
市場見頂後不久的共識是，刺激計畫取消後，消費者需求將下降，美國將進入衰退。然後，航運業將通過「取消」航班、將即期運價穩定在盈虧平衡之上並支持盈利的合約運價來降低運力，以滿足較低的需求。
航運公司將迅速報廢舊噸位，並拒絕續簽現有租約，用更節能的新船取代過去租賃的舊船。
最初的共識是，船舶出租人——也被稱為非營業船東（NOO）——將受到延長至2023年和2024年的多年租約的不利影響，但對非租賃船舶的需求將大大減弱。租船費率將跟隨運價下降，NOO船隊將因缺乏船舶營運商的合約而越來越多地被閒置。
貨櫃航運的低迷繼續挑戰著這個劇本。
遠洋運輸公司在爭奪市場占有率時，對下滑的管理比預期的要差。NOO的好處令人驚訝。
市場與預期的差異
儘管美國零售支出仍然很高，但美國進口已恢復到疫情前的模式。這個國家尚未進入衰退期。5月，經季節性調整的零售額（不包括汽車、汽車零部件和加油站銷售額）比疫情前的2019年5月增長了37%（包括通貨膨脹的影響）。
海事貿易諮詢公司Hackett Associates創始人哈克特（Ben Hackett）表示：「經濟學家和航運公司越來越想知道，為什麼貨櫃進口需求的下降與消費者需求的持續增長如此不一致。」
最常見的觀點是，由於「牛鞭效應」導致庫存膨脹，進口需求與消費者需求暫時不一致。對於庫存過剩何時消除以及消費者需求將持續多久，人們的看法存在分歧。
貨櫃航運公司已經取消了許多航班，以應對預期的進口減少，但不足以抵消進口需求的下降。因此，跨太平洋貿易中的即期運價已降至盈虧平衡線以下。年度合約續簽率大幅下降。
遠洋運輸公司未陷入困境，他們在繁榮時期償還了債務，持有歷史最高的現金儲備，但淨收入正在迅速下降。
與此同時，儘管進口需求下降，但對租賃船舶的航運需求仍保持著驚人的彈性。正如預期的那樣，租船費率從歷史最高點下降，但並沒有一直跟隨運價下降。
至少目前，租船費率已穩定在遠高於疫情前的水準。因此，NOO不僅可以從其多年租船合約中獲得下行保護，還可以以盈利的價格預訂新的租船合約。
運價繼續下跌
航運公司已經成功地通過綜合費率附加費（GRI）將跨太平洋即期運價從最低水準上調，但GRI的漲幅並不是「黏性的」。今年迄今為止，即期運價下降了2位數，仍面臨壓力。
根據波羅的海貨櫃運價指數（FBX），從6月6日到18日，中國－美國西海岸的即期運價下降了27%，至1,224美元／FEU。FBX中國－美國東海岸現場評估在此期間下降了14%，至2,347美元／FEU。
評估每週即期平均值的德魯里世界貨櫃指數（WCI）顯示了同樣的模式，即GRI引發的即期運價短暫上漲後回落。WCI上海－洛杉磯指數在第25周內較前一周下跌8%，至1,746美元／FEU。
Linerlytica說：「承運人需要減少部署的運力以阻止運價暴跌，但他們的選擇非常有限，隨著新貨櫃船運力的集中交付，新噸位的湧入速度越來越快。」
對租船的需求仍然很高
在租船方面，費率情緒截然不同。
Harpex指數在第24週末為1,238點，該指數衡量700至8,500TEU的船舶租船費率。這比2022年3月繁榮膨脹的峰值下降了73%。然而，它比2月的最近低點上漲了17%，今年上半年之內上漲了2%，是2019年疫情前的2倍。自4月下旬以來，Harpex指數一直保持穩定。
貨櫃航運公司的股票價格正在分化：運價直接影響貨櫃航運公司，而租船費率影響NOO。它們的的不同趨勢正在影響股票價格。
在航運方面，以星航運和馬士基的股價今年上半年分別下跌了27%和23%。
在上市的NOO中，Danaos的股價今年上半年上漲了26%，挪威MPCC上漲了24%，Euroseas上漲了17%，英國GSL上漲了13%。
造船業：利潤率將因價值更高的合約而增加
造船生產將在2023年增加，而船廠最終應該會從充滿高價值合約的訂單中獲益。
由於「前3大」韓國造船商去年合計淨虧損超過20億美元，各大造船集團期望2023年的財務業績大幅改善。
韓國第3大造船商三星重工（SHI）公布2022年虧損4.8億美元。這比前一年的虧損9.3億美元有了顯著改善。
第2大造船商大宇造船暨海洋工程公司（DSME）在2022年虧損13.3億美元，與上年同期相比僅略有改善。
與此同時，韓國首屈一指的造船企業韓國造船海洋工程公司（KSOE）——世界最大造船廠現代重工的所有者——公布2022年「僅」出現2.35億美元的赤字，而2021年為8.5億美元赤字。
雖然關於韓國在中國或日本的主要競爭造船廠的真實財務狀況，目前還沒有什麼細節，但可以肯定的是，至少在過去2年裡，商船建造公司的盈利能力一直難以捉摸。
然而，隨著造船業巨頭在鋼板和勞動力成本迅速上升之前，完成了2019年和2020年訂購的虧損嚴重的新船的交付，造船廠可以期待至少在2025年之前獲得更高的報酬，甚至是完整的訂單。
造船廠目前的遠期訂單主要包括2021年和2022年期間預訂的合約，合約價格比前2年高出90%（就大型貨櫃船而言）。
今年上半年，就船舶數量而言，新建訂單量保持健康，隨著航運向零碳未來過渡，對貨櫃船和天然氣運輸船的需求持續堅挺。
儘管貨櫃船訂單量目前創下了約700萬TEU容量的紀錄，為現役船隊運力的28%，但主要承運商仍在繼續投資於以替代燃料為主的大容量船。
預計不久將確認的新造船合約包括為世界第2大貨櫃承運商馬士基建造一系列新的8,000TEU容量的船隻；為其更大的競爭對手地中海航運提供多達12艘類似船隻；以及為長榮海運提供的24艘新巴拿馬型船。
值得注意的是，所有這些船隻都將能夠使用甲醇作為燃料。
到目前為止，今年至少訂購了41艘液化天然氣運輸船，而2022年全年的合約約為120艘。
預計2023年將有更多船隻訂單為卡塔爾天然氣公司（QatarGas）的合約提供服務。
它們是一些船東在2021年和2022年在韓國造船廠訂購的100艘定期租賃液化天然氣新船的基礎上增加的訂單，主要將部署在卡塔爾天然氣公司的服務中。
隨著液化天然氣油輪的新造泊位容量現已延長至2028年，少數有能力建造此類船隻的造船廠似乎處於進一步提高合約價格水準的有利地位，自2020年以來，合約價格水準已上漲近40%。
尤其是中國的造船廠，預計將受益於原油油輪和成品油輪訂單的增加，目前其訂單量處於20世紀80年代以來的最低水準。
今年6月，希臘船東向中國新時代造船公司下了近一年來的第一份大型原油運輸船訂單，而與過去2年相比，今年雙燃料蘇伊士型油輪和阿芙拉型油輪的訂單大幅增加。
與此同時，主要造船商最近報告稱，疫情過後，他們現在受益於材料成本的降低，預計這也將大大提高2023年及以後的利潤率。
由於其健康的遠期訂單，大多數造船廠都降低了今年的訂單接收目標，這可能會在談判新造船合約價格時產生一些影響。
然而，主要的商船製造商仍然面臨嚴重的勞動力短缺問題，尤其是焊工和油漆工。據說，這種短缺促使造船廠與一些客戶就交貨延遲進行談判，在某些情況下，交貨延遲長達1年。
目前運力過剩的貨櫃船承運商顯然很樂意接受這一點。
來自韓國的當地報告顯示，今年晚些時候，國內造船業的勞動力短缺可能達到1.3萬人，這一因素可能會推遲船隻的交付，無論船東是否同意。
勞動力短缺也被認為影響了中國和日本的生產，部分原因是勞動力老齡化和無法吸引年輕人進入造船行業。
參考文獻
- James Baker: Box market has already returned to normal after pandemic chaos, Lloyd’s List 13 Jun 2023
- James Baker: Weak demand will continue to determine box rates outlook, Lloyd’s List 15 Jun 2023
- James Baker: Peak season hopes fade as container spot rates fail to budge, Lloyd’s List 16 Jun 2023
- lCichen Shen: Upstart carriers exit transpacific trade as weak rates take toll, Lloyd’s List 21 Jun 2023
- Rob Willmington: Asia-Mediterranean box trades outshine North Europe, Lloyd’s List 22 Jun 2023
- Greg Miller: Container shipping divide: Cargo rates weaken, ship rents ‘robust’, American Shipper June 20, 2023
- Rob Willmington: Shipbuilding: Margins set to increase on back of higher value contracts, Lloyd’s List 22 Jun 2023
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