Digital transformation is challenging task for shipping industry
許藝菲、江南蒓
【關鍵字】數位化轉型、網路攻擊、資料分析
【keywords】digital transformation; cyber risk; data analysis
航運業的資料分析沒有捷徑。決定向數位化轉型的公司不僅需要顧問和合作夥伴，而且需要掃除根深蒂固的技術恐懼症。可喜的是，領先的貨櫃航運公司同意在2030年前實現提單數位化。與此同時，航運業必須警惕網路風險給數位化轉型蒙上的陰影。
航運業的資料分析沒有捷徑
如果你希望從資料中獲得有價值的準確見解，則必須瞭解資料及其過程。
資料驅動的決策是大多數企業的優先事項，儘管對許多企業來說，數位化進程似乎遙不可及，但它需要參與、一點專業知識和一些熱情。
資料對於商業決策是有價值的，簡單明瞭。它可用於提高營運效率、評估風險和改善安全記錄，並提供碳排放的透明度。
考慮到競爭激烈的全球市場、對脫碳的推動日益加劇、以及公眾對企業從字面上（或象徵性地）清理其行為的普遍要求，這一點並非微不足道。
然而，航運面臨著多方面的數據挑戰。標準化並不普遍，知識差距很大，整合和利用資料的專業知識並不總是現成的。
任何想要收集和分析資料的企業都須要使用某種形式的標準化資訊，否則就不可能進行大規模分析。
公司可以構建和使用自己的內部範本。然而，這為解決脫碳等問題所需的更廣泛的行業分析設置了障礙。
數位貨櫃運輸協會（DCSA）正在為貨櫃航運公司制定標準。
DCSA首席執行長巴格（Thomas Bagge）表示：「如果你想擁有可交互操作的供應鏈和無摩擦的資料交換，那麼你須要在整個行業廣泛採用標準。這是確保高效、可持續的航運業適應未來的唯一途徑。」
標準化不僅是數位化的基礎，也是高級資料分析的基礎。評估資料的唯一方法是是否以統一的方式收集資料並正確存儲。
貨櫃航運業幸運地擁有DCSA的指導，但散貨船和油輪行業都還沒有一個專門的標準化機構。但是，這並不意味著這些船東應該認輸。當試圖利用和利用資料時，這只是一個額外的任務，而碎片化的方法將阻礙更廣泛的數位化進程。
對於那些認為這似乎是很多工作的人來說，有協力廠商技術解決方案可以讓工作變得更容易。
供應鏈管理公司Flexport銷售副總裁斯蘭根（Mathijs Slangen）表示：「資料品質在這裡至關重要。我想任何公司都可以處理、驗證和清理資料。你只須要確保你能訪問正確的資料集，並瞭解如何看待這些資料集之間的關係。最後，這並不是非常困難，儘管它確實需要大量的資源和關於資料適用性的知識。對我們來說，這是我們的麵包和黃油。這就是我們的工作，我們有大量的工程師在研究它。對於一家獨立的公司來說，成立一個類似的工作組可能並不划算。建立類似的機構將是一項非常昂貴的工作——只有大型跨國公司才能做到。」
從外部尋找資料解決方案是有好處的。這樣的機構可以結合和比較各種各樣的資料來源，從而能夠獲得新的資訊。此外，這意味著資料可以獨立驗證，從而提高了資料品質。
RightShip是一家專注於環境、社會和治理（ESG）的數位海事平台公司，其首席策略長梅赫羅特拉（Tarun Mehrotra）以該公司的審查解決方案為例說：「對於租船人來說，我們是一家獨立的服務提供者，因為你真的想要對船隻的風險狀況有一個獨立的看法。ESG業務的任何組成部分都希望保持距離，然後他們可以根據自己的風險狀況採取自己想採取的行動。」
協力廠商解決方案收集的各種來源和海量資料意味著這些提供商對市場有全面的看法，使他們能夠注意到趨勢，並説明客戶對行業進行基準測試。
另一個好處是保留了資料和海事行業的專業知識。這些專家可以為客戶提供支援，最終使決策更容易獲得資料。
航運業正在以不同的速度發展。對於那些在資料旅程中走得更遠的人來說，他們通常可以選擇將來自平台的資料集成到自己的工作流中。因此，外部資料是用於分析的額外智慧層。
對於一些企業來說，這一切似乎太先進了，他們的第一個問題很簡單：「我該如何處理所有這些資料？」
後續的工作。很容易被大量的資料來源和點所淹沒，特別是如果它是非結構化的，所以，最好的事情是確定業務需要資料的目的。
例如，從確定需要解決的痛點開始。從那裡，你可以確定所需的資料欄位或資訊。
航運技術公司Wärtsilä Voyage的產品洞察主管巴雷特（Sarah Barrett）表示：「基於資料的決策是優化每艘船和航程、提高收入和增加資產價值的關鍵。當今軟體演算法的真正強大之處在於，它們提出的建議可以由用戶分析和解釋，從而糾正路線，將軟體見解和人類推理結合起來，繪製出最佳路線。」
無論你的企業決定依賴協力廠商解決方案，還是利用內部資訊，或介於2者之間，所有利益相關者都需要參與。
任何試圖使用從流程中刪除的資料的團隊都有誤解資訊的風險，這可能導致糟糕的決策。
資料的價值不在於它僅僅存在，而在於能夠獲得洞察，從而做出商業決策。
要做到這一點，你必須瞭解如何收集和清理資料，以及如何將資料處理成不同的資訊。沒有變通辦法。
決定向數位化轉型的公司需要顧問和合作夥伴
航運企業仍然認為，他們在內部更好地營運船舶。隨著船級社和提供商逐漸成為顧問和合作夥伴，克服傳統態度變得更加容易。
監管壓力迫使航運公司在文化和組織上更多地以資料為導向。然而，有一大堆令人眼花繚亂的應用程式。
預計數位化將改變航運企業的營運方式、為其工作的人員的技能，以及資料驅動實體之間的關係。
擁有長期建立內部團隊以滿足所有營運需求經驗的航運公司可能會發現，很難從行業內獲得所需的所有技能。在公開市場上對畢業生的競爭中，航運業可能會陷入困境。
這是重新思考未來海運企業營運方式的基礎。
科技公司辯稱，當部分技能外包時，轉型效果最好。他們正在詢問航運客戶，為什麼要堅持發展內部團隊。
答案是，這是他們知道的方式。
協力廠商船舶管理公司難以將船舶比例提高到15%～18%以上的部分原因是，大多數營運商認為他們自己可以更好地管理船舶。
同樣，大多數船舶營運商認為，數位化可以通過進一步招募IT團隊來解決，或者建立一個新的團隊來專注於數位化解決方案。
從上岸的海員中招募人才的傳統方式越來越難以維持。
乍一看，將競爭業務的關鍵要素外包給軟體業務（可能託管在另一個國家，而且很可能不關注航運業）並沒有吸引力。
然而，雲端運算的優勢正在其他行業獲得吸引力，應該在航運領域進行探索。
根據麥肯錫公司（McKinsey & Co）2022年發布的一份報告，科技行業分析師預測，「軟體即服務」（Software as a Service）領域將迅速增長，預計到2024年，SaaS產品的全球市場規模將接近2,000億美元。SaaS商業模式的支持者表示，它讓用戶無需預先支付巨額費用或安裝昂貴的硬體就能獲得強大的技術。
供應商聲稱，這些解決方案既安全又可擴展，而且通常可以在付款前進行測試。
海事技術市場迅速增長，以滿足行業對軟體的需求，這些軟體能夠支援更好的航程路線和燃油消耗決策，以降低排放，符合新法規，並節省成本。
OrbitMI首席執行長利亞茲（Ali Riaz）指出，環境挑戰和監管壓力迫使航運公司在文化和組織上更多地以資料為導向。然而有一系列令人眼花繚亂的應用。
利亞茲表示：「結果是，人們對如何評估不同的應用程式瞭解甚少，因此整個軟體選擇業務的資訊一直不足，這已被證明是採用的一大障礙。」
因此，儘管推動海洋文化轉型的努力一直很有力，但卻受到了一些因素的阻礙，這些因素包括：堅持讓內部團隊做得更好，認為聘請技術專家太昂貴，以及對哪種應用最合適感到困惑。
混亂需要澄清。在各種實體中，船級社已迅速發展，不再強調制定船舶設計、建造和測量的技術標準，並進行調查和檢查。
如今，他們還是值得信賴的航運顧問，在數位產品和資料驅動的合規方面與客戶合作。
與此同時，科技企業已經修改了自己的使命宣言，以提升自己從培訓師到「值得信賴的合作夥伴」的數位化能力。
因此，除了改變營運和招聘，數位化還鼓勵顧問和合作夥伴的增長。然而，問題不在於技術，這是心理學的問題。
在2022年Posidonia大會上，Signal Group創始人馬蒂諾斯（Ioannis Martinos）談到了技術將如何塑造海事格局，他認為個人關係仍將是海事業務的基石，尤其是在經紀業務方面。
馬蒂諾斯說：「有些人，尤其是在科技界，正在將一些資訊民主化。我不認為這是一種能夠完全實現的趨勢，因為許多大宗商品交易商寧願保守他們出售大宗商品的價格和目的地的秘密。」
在一份關於數位時代海員的報告中，數位諮詢公司Thetius和通信提供商Inmarsat透露，超過一半的受訪者同意他們的公司有數位化轉型戰略。
此外，3分之1的海員現在根據獲得數位技術的程度來決定他們的下一個任命，而根據工資來決定下一艘船的比例更高。
然而，儘管整體情緒仍保持正面，但航運專業人士對其影響感到不安。
海員們認為他們的長期未來遠未得到保證。一半的受訪者擔心，他們4分之1的工作將在5年內被技術取代。
儘管出現了值得信賴的合作夥伴和顧問，但通過數位技術改造該行業會發現，人的因素是最難解決的問題。
未來航運業的特點很可能是「人與機器之間的合作更緊密、更親密」，但要解釋這些好處還須要做很多工作。
數位進步需要掃除根深蒂固的技術恐懼症
在《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）的一次網路研討會上，人們瞭解到航運仍然根植於傳統系統。我們須要改變思維方式，將數位化視為一項通過許多小收穫實現的長期政策。
由於航運業的複雜性和分散性，數位技術不太可能從根本顛覆現有的商業模式或行業結構。發言者證實，變革的關鍵要素將是多元化思維和能領導數位化的領袖。
在由OrbitMI主辦的《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）網路研討會上，專家們表示，航運處於數位化鐘形曲線的左側，早期採用者正在進行測試和驗證，早期大多數人即將投入使用。
當更大的海事企業分享數位解決方案的可持續性、效率和安全性時，這一突破就有可能實現。
演講嘉賓包括OrbitMI顧問帕拉波斯頓（Sid Probstein）、Searoutes銷售副總裁兼WISTA丹麥總裁漢森（Jocelyn Hansen）、Nautilus實驗室執行和支持副總裁雅各（Beeni Jacob）、Spot Ship策略副總裁馬約拉諾（Federica Maiorano）。
與大規模的數位化顛覆相比，該小組對數位解決方案被納入業務工作流程的漸進式過渡更感興趣。
雅各表示：「迄今為止，我們更關注的是擁有這些工具，而不是如何將它們整合到內部流程中。」
這些演講者要麼最近涉足海事行業，要麼與行業外的企業合作，他們認為碎片化是採用速度緩慢的主要原因，另外還有對傳統的黏附和持續依戀。
雅各指出：「我遇到的許多流程都是航運業過去遺留下來的。」而馬約拉諾則認為，船舶經紀人是「技術恐懼症」，不願採用新的解決方案，因為他們「從根本上仍然不信任」貨運業可用的大多數數位化解決方案。
漢森認為，即便如此，航運的國際範圍如此之大，「並非所有人都能獲得技術、資料或所有這些美妙的產品」。
她強調：「數位化不能局限於行業中最具前瞻性的人。我們還必須説明那些需要資料和技術，但不一定能獲得它們的人。」
資料標準化將大大有助於將整個行業團結起來，儘管發言者一致認為，網路攻擊構成威脅，所有參與者都必須認真對待。
關於數位化發展所需人才的討論，促使帕拉波斯頓反思，在電動汽車和零售業，過去10年發生的巨大成功和顛覆，是因為這些行業引進了「技術客」。
帕拉波斯頓說：「當你考慮航運的發展方式時，基本上是一樣的：讓那些人共同創造和引入新的想法。但是技術必須被從事這項工作的人所採用。你不能讓一群『技術客』說，這裡有一個極好的顛覆性解決方案。它就會像個破洞的氣球一樣掉下去。採用這樣的東西是不可能的：你必須把它融入那些工作流程，讓它成為現實。」
漢森評論說：「數位化成功的關鍵在於人才和思維的多樣性。理解和傾聽行業內不同的聲音將激發創造力和創新，並激勵人們採用數位化。」
在被問及1、2項有助於航運公司走向數位化的行動時，帕拉波斯頓主張讓某些人負責推進數位化解決方案。
他說：「雇一個人在數位化之旅中充當牧羊人，並下一些小賭注。因為很多小賭注是一個更好的開始。」
漢森敦促高管們「找出你的領導者是誰——不僅僅是你的領導團隊，還有你公司內部的領導者，並授權他們為組織的其他部門提供領導，並以這種方式推動變革」。
雅各警告不要只購買數位解決方案。相反，內部領導人必須確保新技術融入他們的日常工作。
他說：「確保數位化不僅僅是一個術語；這必須是你日常工作的一部分。」
最後，馬約拉諾指出，任何公司面臨的挑戰都很可能是其他公司面臨的挑戰。
她說：「目前已經有了解決方案。我認為，行業中的大多數參與者仍然認為，如果我們採用數位化技術，他們必須盡可能降低成本。當涉及到進步的事情時，這種心態是錯誤的。我們須要調整態度。開始數位化的方法之一是要有一種心態，把它視為一項長期投資。」
領先的貨櫃航運公司同意在2030年前實現提單數位化
在通過DCSA確定了一個標準後，航運公司現在正在推進數位化航運最重要的文件。此舉可能會促進貿易，並為航運公司節省開支。
數位貨櫃運輸協會（DCSA）宣布，全球前10大航運公司中有9家已簽署協議，將在2030年之前將所有提單轉為電子格式。
DCSA是由航運公司成立的，旨在尋找所有航線都能遵守的通用數位格式。該組織表示，航運公司已承諾在5年內將一半的原始提單轉換為數位格式，到2030年將100%轉換為數位格式，以加速該行業的數位化進程。
DCSA首席執行長巴格說：「國際貿易的數位化通過減少摩擦為世界經濟帶來了巨大的潛力，隨著貿易帶來繁榮，電子提單（eBL）將進一步促進貿易，幫助數百萬人擺脫貧困。這預示著貨櫃航運新時代的開始，因為航運業將過渡到大規模自動化和完全無紙化貿易。文件數位化有能力改變國際貿易，需要所有利益相關者的合作。我為我們成員團結起來實現這一重要里程碑的領導能力表示讚賞。」
DCSA估計，從紙本提單轉向電子提單可節省多達65億美元的直接成本，並使全球貿易每年增長300億至400億美元。
提單是所有權資料、裝運貨物的收據和約定條款的記錄。營運商每年發放約4,500萬份提單，但到2021年，其中電子提單不到2%。
DCSA表示：「對於複雜供應鏈上的利益相關者來說，手工、紙本流程耗時、昂貴，而且在環境上是不可持續的。當港口的貨物由於原始提單或所有權資料未能到達或無法及時人工處理而無法運出時，基於紙張的流程就會崩潰。相比之下，數位文書處理使資料能夠即時、安全地流動，減少了延遲和浪費。」
在宣布這一決定的聯合聲明中，地中海航運、馬士基、達飛海運、赫伯羅德、海洋網聯船務（ONE）、長榮海運、陽明海運、現代商船和以星航運等9家航運公司一致表示，資料數位化已經「從根本上改變了」其他行業。
聲明稱：「國際貿易的數位化能力有所提高，但尚未達到標準化與自動化的規模。提單往往還依賴於紙本記錄的實物轉移和手工工作。客戶經常須要發送和接收紙張，獲得印章和簽名來執行從原產地到目的地的物理運輸。對客戶來說，這是一個耗時且環保昂貴的過程。」
幾年來，DCSA一直在為電子提單制定標準，並於去年發布了該標準的測試版，供業界審查。
地中海航運一直是邁向數位化的堅定支持者，該公司表示，到2030年採用標準化的電子提單將使這一進程進一步推進。
地中海航運表示：「我們所說的『標準化』，是指我們的電子提單解決方案將符合DCSA的資料、流程和介面標準，用於數位化提交運輸指令和簽發電子提單。」
地中海航運的首席執行長托夫特（Søren Toft）表示：「我們的行業須要加速數位化，以説明我們的客戶更高效、更安全、更好的體驗。除了這些好處之外，隨著我們向2050年淨零碳目標邁進，實現100%的電子提單將有助於實現我們的氣候目標。」
馬士基首席執行長柯文森（Vincent Clerc）表示：「物流數位化的需求非常迫切，整個行業須要加快這一進程。這是為航運業成本最高、最麻煩的部件之一創建數位標準的重要一步。完全數位化的提單使整個供應鏈的客戶體驗更加無縫，由此，它將有助於貿易民主化，為所有相關方節省時間和成本。」
網路風險給數位化轉型蒙上陰影
航運業遭受的最新攻擊，清楚地提醒人們網路犯罪及其肇事者構成的威脅。
數位化和互聯互通的推動，使航運業越來越頻繁地成為網路攻擊的目標。
最近發生的一系列攻擊事件提醒人們，航運業在網路犯罪面前是多麼脆弱。
為客戶提供網路安全保護的航運技術公司VoyagerWorldwide在2022年12月中旬成為了一次網路攻擊的受害者，該攻擊導致其部分系統關閉了幾天。
就在幾天後，里斯本港遭受勒索軟體攻擊，導致其網站癱瘓。
然後，在2023年1月初，挪威船級社（DNV）的Shipmanager平台成為攻擊目標，導致1,000多艘船隻無法連接到其船隊管理軟體。考慮到船級社通常處於行業技術知識的頂峰，這是一個令人擔憂的事件。
這些攻擊發生在不到1個月的時間裡，表明即使是最精明的航運技術人員也可能成為惡意數位行為者的犧牲品。
隨著航運業日益數位化和互聯化，它也不可避免地變得更容易受到網路犯罪的攻擊。從海洋中心開始的攻擊可以迅速蔓延到岸上的公司辦公室，反之亦然。
海上網路安全公司CyberOwl首席執行長吳（Daniel Ng）表示：「攻擊者進入公司系統的最常見方式是通過欺騙性電子郵件、受感染的隨身碟，以及滲透供應商的雲服務。這些攻擊通常沒有針對性，而是攻擊者撒下了一張大網，希望至少有一些受害者會成為他們惡意攻擊的犧牲品。企業也會成為這些攻擊的附帶損害受害者，而不是他們的指定目標——就像2017年馬士基所遭遇的那樣。」
「沒有人（直接）攻擊馬士基。馬士基是附帶損害。」Vespucci Maritime首席執行長詹森（Lars Jensen）告訴《勞合船舶日報》，他指的是2017年NotPetya攻擊事件。
他說：「這是俄羅斯對烏克蘭的攻擊，7,000家公司受到影響，馬士基只是其中之一。」
吳表示，將對航運業產生重大影響的一個趨勢是StarLink等低軌道衛星的普及，這將縮小公海互聯網覆蓋的差距。
雖然這對海員和船舶營運有很多好處，但也可能使犯罪分子能夠連續不間斷地連接到船舶系統及其連接的許多設備。
此外，雖然這顆衛星還可以讓船舶更好地訪問關鍵的安全補丁和更新，但吳表示，設備和應用程式之間的連線性增加可能會大大增加船舶的脆弱性。
吳說：「以前很難使用的系統現在可以在船上使用，如果再加上糟糕的網路安全控制和政策，基本上就會突然增加新的應用程式和新系統，將其插入船上的各種設備中，而這些設備從未被設計為安全連接。」
吳的CyberOwl、航運技術公司Thetius和律師事務所HFW的一份報告發現，32%的海員沒有進行定期的網路安全演習或培訓。
此外，38%的海外高管要麼沒有網路安全應對計畫，要麼不確定他們的組織是否有。
在報告調查的200多名參與者中，44%的人表示他們曾是網路攻擊的受害者，儘管一些專家估計，海洋生態系統中的真實比例要高得多。
報告還發現，整個海運供應鏈都存在類似的問題。報告說，船舶營運商所遵循的安全標準與行業供應商所遵循的標準之間存在脫節。
詹森表示：「多年來我所看到的情況似乎表明，真正認真對待這一問題的公司往往是那些遭受過成功攻擊的公司。」
部分問題在於，與物理安全威脅不同，網路威脅是不確定的，對於未經訓練的個人來說更難掌握。
吳說：「2022年是一個拐點，現在越來越多的企業開始認真對待這個問題。人們不再問為什麼，也不再問他們是否真的有必要保護自己。話題已經明顯轉向了如何保護自己，以及應該做什麼正確的投資。」
吳說：「惡意行為者構成的網路威脅在過去1年裡已變得嚴重得多。針對航運供應鏈的攻擊尤其險惡，因為一家受損的供應商可能會影響多個船東／管理公司和船隊的航運業務。而且大多數航運營運商都不清楚軟體供應商給他們的船舶系統帶來的風險。利益相關者要更好地保護自己，正確評估他們的風險是至關重要的。公司通常低估了他們船上的聯網設備數量，因此也低估了他們的風險敞口。如果你要做一件事，那就是讓人們更清楚地看到這些風險；真正的風險是可見性，而不是台式電腦上的操練。」
吳表示，一旦正確識別風險，即使是使用遺留系統的老船，也可以處理這些風險。然而，即使是準備最充分的機構也可能被攻破——沒有什麼防線是堅不可摧的。
詹森表示：「這不僅僅是讓你自己更安全的問題，因為你永遠不可能有完全的安全。完全的安全並不存在。這必須與適應力齊頭並進：如果真的發生了糟糕的事情，你有什麼後備計畫？」
詹森表示，企業應採取多層次的防禦姿態，並確保「一切都被劃分開來」。然而，如果最壞的情況真的發生，他們應該花同樣多的時間來弄清楚如何重新啟動和運行。
詹森說：「正如我們在過去10年中看到的那樣，個別公司確實時不時會出現最糟糕的情況，它們確實會失去一切，不得不從頭開始。」
熟悉某家全球航運公司相關情況的行業專家表示：「供應鏈任何環節的每個人都必須瞭解並預測網路攻擊的威脅。威脅行為者可以採取多種形式，並構成安全問題，須要在整個行動中做出全面和協調的反應。有很多漏洞會影響我們的供應鏈。不幸的是，像大流行或衝突這樣的事件增加了網路攻擊的風險，可能造成嚴重和持久的破壞。延誤和業務損失不僅會對目標公司的底線產生巨大影響，還會對整個供應鏈中依賴其服務的所有公司產生巨大影響。」
數位化與脫碳是分不開的，整個行業只會越來越依賴於數位產品。
大大小小的航運公司都應該聽取詹森和吳的建議，努力瞭解他們的風險，制定最壞情況的計畫，並在他們的組織中建立彈性。
參考文獻
1. Bridget Diakun: Data analysis in shipping: There is no shortcut, Lloyd’s List 03 Feb 2023
2. Richard Clayton: Advisers and partners needed for reluctant converts, Lloyd’s List 03 Feb 2023
3. Richard Clayton: Digital progress requires sweeping away deep-rooted technophobia, Lloyd’s List 16 Feb 2023
4. James Baker: Leading box lines agree to digitalise bills of lading by 2030, Lloyd’s List 15 Feb 2023
5. Tomer Raanan: Cyber risk casts shadow over digital transformation, Lloyd’s List 03 Feb 2023
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