陳興德
歐洲、亞洲興起的「生態港」和「綠色港口」認證風潮
商港之設立自然是以吞吐貨物、促進物流為主要宗旨，久來幾乎全球所有的海洋國家莫不著重於商港在發展經濟、帶動工商成長方面之營運效益。為力求貨物可與海外大量的流通，以致頻可見到不僅港區內舟楫雲集、艨艟相連，用以聯外陸運的車輛亦屢絡繹不絕、熙來攘往，船、車既多不免會若干程度的造成港區周邊環境之變化，繼之影響到鄰近港口之社區和居民的生活品質。自本世紀起，基於溫室效應所導致氣候變遷，使得各界憂心全球暖化加劇將對環保以及物種多元生態體系之維繫產生愈為嚴厲的衝擊。而港口之邁向綠色認證，正是港埠、海運業界落實關注環保、愛護生態的極重要作為，並經常態施行而促使物種平衡暨多樣化的宏大目標得以鞏固、恆久延續。
海洋國家之所萌興生態港或綠色港口之理念，目的之一在於冀盼各國的商港得與社會平衡發展；航運業則藉由應用潔淨的燃料，以及可高效運轉引擎和降低污染的技術，來提升能源使用效率並減少廢氣的排放。如此為之，不僅得著收「碳平衡」之良旨，進而可因之有效抑止舉世各國在氣候變化上的失衡，而使全球生態環境回復至早昔的美好狀態。就港口而言，若能獲有生態港、綠色港口的認證或是投入世界港口永續方案的行列，則可表示該港口在環境品質上的戮力行事，既可提高其在國際上的知名度，還可增加航運業者對其營運管理的信任，增進競爭力。
生態港認證（EcoPorts Certification）
「生態港」為隸屬歐盟的歐洲海港組織（European Sea Ports Organization，ESPO），其麾下之「生態環境永續物流鏈基金會」（ECO Sustainable Logistic Chain，ECOSLC）所提供，經檢視各該國際港口的環境狀況後表示許可之認證，亦為當前國際上對於港埠現存環境之首要認證檢視機制，並且得與國際標準組織的「ISO 14001」規範進行整合（註1）。可經由推動該一認證之過程，妥善整合港區的海洋生態管理概況，同時透過每2年一次的內部檢核及外部認證持續進行機動式之修正，促使港口當局不斷改善港域的環境以及鄰近區域的生態狀況。以台灣為例，高雄港係於2014年10月率先取得該認證，亦是亞太地區最早取得斯項認證的商港；迄2017年時，台灣的7大國際商港已全皆取得生態港之認證，並得與全球各國同樣取有認證的港口，就營運管理與新近推出的綠色港口建構措施，相互取法交流。
世界港口永續計畫（World Ports Sustainability Program，WPSP）
為協助所屬的會員港口推動最佳營運管理措施，「國際港埠協會」（International Association of Ports and Harbors，IAPH）於2017年開始施行「WPSP」，俾可配合聯合國所推動、旨在於2030年達成的「永續發展目標」（Sustainable Development Goals，SDGs）。本一世界港口永續計畫，係區分為氣候與能源、韌性基礎設施、安全與保全、社區與港市對話，以及港埠的道德管理5大範疇，並就各個範疇舉辦競賽以激勵各個會員港口藉由參與競賽，達到實質改善港口的管理效能，而氣候與能源之領域更是最受關切的要項。倘若擴大視野而宏觀之，優質的港埠環境並非限於環保或任何單一部門的管轄業務，乃係整體產業鏈俱應關切並投入的全面場域。
綠色港口獎勵體系（Green Port Award System，GPAS）
「GPAS」是亞太地區為促進全方位性的綠色港口發展，自2016年起所推行的專屬方案，亦被視為是港口間從事經驗交流的平台，可經由此一平台增進亞太地區港群的競爭力以及維繫港口的永續發展。此一認證是由「亞太地區港口服務網」（APEC Port Service Network，APSN）所辦理，認證有效期為2年，在環境作為上的審查項目計有對於綠色港口的承諾與意願、行動計畫與執行，以及執行效率與效用等。上述的「APSN」組織，成員涵蓋APEC全部的經濟體，除了台灣之外，另有澳洲、加拿大、中國、香港、印尼、日本、韓國、馬來西亞、巴布亞新幾內亞、秘魯、菲律賓、紐西蘭、新加坡、越南、汶萊、泰國、美國、俄羅斯、智利和墨西哥，總共21個成員。
由於環保意識暨永續發展的思維在近年來業已大幅提升，早昔各事業純以業務經營、提升經濟為重的陳舊思緒已被逐步扭變，港口的營運發展自然亦是不外於此。能夠獲得盈餘固係必要的考量，惟則允宜併思港口從施工、建設以至於日常運作上，是否對於所在地的環境生態與當地民眾的生活品質造成妨礙。實際上只要管理得宜，綠色港口在經濟效益方面，非但不會平白增加港口的成本甚或導致耗損，尚能藉著更高超的設施、資源使用效率，撙節港埠的經營經費及降低相關的人力成本。
況且，綠色港口當可藉由比傳統港口尤為卓越的環境，帶動周旁區域觀光產業的蓬勃成長，例如若能妥當規劃碼頭以應郵輪停靠，便得以引來大型郵輪入港，繼之必可帶致極大的觀光旅遊成果，而遊客之在地消費則是店家的收益並可引生經濟效益；而且，港務機關或經營者，若能撥出場地或設置可供民眾觀景遊憩的休閒空間，或將原已閒置、廢棄的倉庫舊址改造成為文創新址，則不僅可活化既有的龐大資產，更可引致宏博的觀光旅遊生機，創造港口與所處鄰里的和融共榮。職是之故，港口施行正確合宜的優化改造，短期間內雖然會增加成本，惟必可獲有更大甚至於數倍以上的回饋及擴展營運利益，乃屬切符智慧之良猷。
頗值欣慰慶幸者，臺灣港務公司早自十數年前起便深切體認此一綠色港口的本質及其必要性，繼而陸續推動生態港和綠色口的認證，投入世界港口永續計畫的申設與評比，咸俱獲有優良的佳績，如臺灣港務公司轄下的高雄港務分公司即曾於2021年憑恃傑出的成就，榮獲由IAPH所主辦之「世界港口永續計畫」－「韌性基礎設施」的分類優勝（本刊曾於2022年7月出版的期刊報導此一經過），在國際港群行列中得與新加坡港、荷蘭鹿特丹港、德國漢堡港等馳名全球的商港並駕齊驅。
綠色港口能整合資源利用及提升設備效率，達到港口的永續發展
基於全球的跨國貿易，有逾9成的比例係經由海運以進行，而船舶則必須泊靠港口方可裝卸貨物，因此港口得謂是促成舉世經濟繁榮的重要據點，相對的卻也不免成為必須排放大量廢氣和消耗頗多能源的場所。在全球石化燃料趨於短絀及溫室效應逐步惡化、卻又未見形勢出現轉圜之下，綠色港口理念之萌興，當會於國際港埠、海運業界受到廣大程度的重視。
若能在全世界的海洋國家普遍推展此一理念，將可在振興航貿、助長經濟和落實環保、維護生態之間獲有良好的平衡，並可因為合理應用資源、降低污染層級而締造嶄新優美的港口，當地民眾與外來遊客勢皆樂於親近之。綠色港口的內涵並非限於在港口範圍區內從事栽植草木的綠化工作，綠化環境實際上僅是邁向綠色港口的其中一項環節，躍晉為綠色港口的相關作為當係多不勝數，然則必須制定規範俾供遵循依憑。在按章施行經過一段時日後，將可使得綠色港口的理念猶如潛移默化、根深柢固的融入所有人員的思緒而可奉行不渝。
以國外名港為例，如號稱歐洲最大港的荷蘭鹿特丹港即在港埠所處的Rijnmond地區施行有「區域性空氣品質行動方案」（Regional Air Quality Action Program），澳洲雪梨港則施行「綠色港口指南」（Green Port Guidelines）等（註2）。此等規範皆可甚為顯著的改善港區的環境品質，使其有效邁進為名實相符的綠色港口，並將綠色港口的內涵擴展至同國的其他港口。在具體作為或事例上，綠色港口不但應裝設有岸電系統，尚宜在港內推行可充分應用日照光能與風力動能之環保措施，並且積極建置各項電動交通系統。另如責成船舶務必使用低硫燃料方可駛入港內停靠，乃至於不可在各港口劃定的海域範圍內排放壓艙水，現則皆已是任人皆知、不在話下之事，務期排放之廢氣、廢水和所肇致的環境污染達到至少的地步。以下係就商港欲臻於綠色港口的門檻，在排氣、排水、噪音、垃圾及危險貨物等方面，皆應按高標的準則施行管制，現逐一述說如下：
排氣管制
港區內無論是行駛於水面、陸地之船舶、車輛，或是陸岸上的各種動力設施，在排放廢氣上皆應符於港口機關（即港務局）、港務經營部門和地方政府所制定攸關排放標準之規定。畢竟，船舶的排氣狀況是眾人自遠處即可觀睹知情之事，一旦超逾界線而致港區上空的藍天轉呈灰黑，民眾即會立刻查覺而知出現違規事例。為避免政出多門以致在港區內航駛的船舶無所適從，基本上各港口皆會將所屬國家、城市的排氣法令或在某特定區域、某特定時段加強管制排氣之規定，統籌集納為各港口的廢氣排放標準，以期減少排碳、紓緩溫室效應，並維護港口和周邊範圍區的空氣品質。
例如，即不乏有港口在風向自外海吹往內陸的季節，尤會更嚴明的管制港口一帶的船舶排放廢氣，但在風向係自內陸吹往外海的季節則會酌予放寬；另以2008年的北京夏季奧運舉辦期間為例，中國政府的衛生、環保暨航運管理機關皆曾共同責成百餘公里開外的天津商港，應轉知入出港口的貨輪和聯外陸運的載貨車輛傾力減少排放廢氣，以嚴防廢氣飄至北京城區、特別是奧運競賽場的上方而損及國際形象。現今，各港埠欲臻達綠色港口之境界，在管制船舶、車輛的排氣上，當不以特定時段為考量而係整年到頭恆常為之，重視生態環境之作為未可有須臾之鬆懈。
排水管制
船舶在港內的排水皆有可能因為管理上的疏忽而造成水質污染，此等事項包括船上生活廢水、雨水的直接或輾轉排放，乃至有時尚會有惡水自船體滲漏至港區之情形。港務機關或營運事業應皆明瞭此等不當作為，對於港口水質和鄰近環境帶來的危害，故皆會就此訂立特定的法規，俾有明確的措施足茲應對船舶之排水，以妥慎杜防因違規排水而造成港區的污染現象；至於壓艙水的排放現已被各港口禁止為之，現代化的貨船已皆另採先進設備來處理壓艙水（註3）。
鑒於油料、廢油係屬液體，故多數港口是將廢油之管理併行納入排水管制之內，嚴防有船用廢油滲入其間，並規定船舶在加油過程中必須採取防漏技術，對於油料、化學品等危險品的作業，必會派出專業人員進行現場監控。另則會就陸地上的雨水安裝有收集處理裝置，再用於澆灌草木植物和沖刷衛廁溝渠，當然亦會定期檢查收集之蓄水是否潔淨符標、未含損害環境之成分。新加坡港務當局即應用一套「綜合智慧排水與雨洪管理系統」作為其港區的排水管制平台，使能盡符綠色港口的本質。
噪音管制
商港附近區域的噪音，有來自船舶的鳴笛和來自運輸車輛、作業用車機設備的喇叭聲響，尤為可議者乃是港口進行各種建設時，由於施工而產生的巨大音量更會破壞安寧，而且一旦工程期間漫長，勢將損及綠色港口的令名美譽。多數的港口常會制定噪音之規定，俾對於港區許可的工作音量（分貝度數）有嚴明的控管依據，同時授由管理單位善加規範取締，甚至成立專責其事的噪音管理委員會並且開設噪音投訴專線，俾可及時接受投訴並立即處理。
為展現公正處理其事的立場，因此若是設有噪音管理委員會，常會由港口單位、所處社區和政府部門共同成立由3方代表人員合組之委員會，以力行消減噪音。重要的措施計有：船車的裝卸設備除了面臨極特殊或危及安全之情況以外，一概禁止夜間鳴笛；港口內的作業設施允宜加裝消音器材；應對港口工作人員施予關乎噪音管制的環保教育等。
廢棄物（垃圾）管制
對港區內產生廢棄物的分類與處理，乃至宣導廢棄物之減量，亦是綠色港口不可忽視的一環，如澳洲的雪梨商港還特別訂有縮寫為「WRAPP」（Waste Reduction and Purchasing Plan，譯為「廢棄物減量處置方案」）來應對其事。
港口內的廢棄物可約略分為建拆廢棄物、一般廢棄物和辦公室廢棄物3大類別。減少廢棄物的生成是最為釜底抽薪的作法，如在邁向電子化業務之今，則應亟力採行「無紙化」作業，充分達成廢棄物減量之成效。各類建設皆宜謀定而後動，莫因輕舉妄動、肆意興設卻於短期間內發覺不符期待而又拆除，徒然產生建拆廢棄物。而若經過慎慮以展開必要之建設，應於工程招標時責令投標者務必詳示如何降低廢棄物的生成量；在施工階段，則責令得標者務宜按照既已簽訂之合約，降低廢棄物的產生；施工完畢，亦當責令業者充分回收和重再利用廢棄物。
危險貨物管制
步上軌道、穩當經營的商港，必皆會依循各該國家的法令及國際法、公約以處置存放於港口內的危險貨物，如受全球奉行的《國際海運危險貨物章程》（International Maritime Dangerous Goods Code，簡稱IMDG Code，註4）便將危險品，劃分為「爆炸品」（Explosives）等9大類，另像《散裝固體貨物安全作業章程》（Code of Practice for Safe Operations of Bulk Solid Cargoes，簡稱BC Code）亦就安全作業程序訂有詳實之規範，各個商港、特別是已獲核定為綠色港口者，更應確實依據上述2章程以運行業務。反之，像是黎巴嫩港發生於2020年的2,700噸硝酸銨庫存品爆炸案，其震驚國際、創鉅痛深之案例便足堪殷鑒。
對全體港務從業人員施行環保教育訓練，並藉由培訓以提高員工的環保意識，同為港務機關或港口經營事業在面對危險貨物管制時，必不可缺之環項。主要的環保訓練教育內容，計有危險貨物、液體散貨、安全防火、溢油管理、化學品溢漏反應，以及油輪及港口安全諸項，經由教育訓練和操作測試，可加強員工的環保意識，厚植綠色港口的內涵。
迄今，台灣的商港為迎合此等風潮時勢，已秉具「迎頭趕上」之意志與跨出「後來居上」之步幅，使境內7個國際港（高雄港、基隆港、台中港、台北港、花蓮港、安平港以及蘇澳港）在晉列為綠色港口的成就上，足可超越全世界絕大多數的海洋國家，無論是與素負盛名的新加坡港、荷蘭鹿特丹港，或是比利時安特衛普港相互比較俱不遑多讓，若干事項尤有超逾之處。就當前狀況以論，假如港口在經營上既能獲有盈餘，並可從其年度利潤撥出適當比例的經費以綠美化所在地的環境，同時力保生態體系的平衡和諧，當可無負於綠色生態港口之讚譽。有一極現實之情形，乃是商港之欲邁進為綠色港口，勢須先在經營上能夠創利方有可能為之，若是經營不善、連年赤字，則除非有源自政府的經費補助，否則根本無從挹注費用俾致力達成此一目標。
生態港埠及綠色港口在國際上的推展，與相關公約的問世
歐盟下設之歐洲海港組織，自1996年起即依照其發布之《生態港埠綠色指南》（Eco-Port Green Guide），鍥而不捨的追蹤並深入掌握所有通過生態港認證的港埠之各項重大環境議題。繼之，復於2018年藉由統計完成的資料，而可令舉世各港愈加明悉歐洲港埠在環境保護領域上的變革與趨向，又彙整出綠色港群中居於前10項排名的受關注議題。鑒於此等議題皆會與各國港口因應之行動方案及策略發生連動，所以既已獲有生態港認證的台灣境內各商港，允宜結合歐洲港群之訊息平台，俾隨時明悉其各種事態的變化和宜有的解決方案。
經由歐洲的統計結果當可知悉，自上世紀晚期歐洲海港組織開始推動生態港以來，空氣品質之良窳即是最受關注的議題，就此所提舉的解決方案自亦最多，蓋歷經胸腔醫療業界的公布數據，歐盟諸會員國家每年約莫有40萬人是因為空氣污染之緣故而提早死亡，且歐盟國家近10年內（2010～2020年）共計投下數千億歐元的龐大經費，用於和民眾呼吸道健康具有關連的診斷和治療，歐洲各國政府和港口無不亟思改善空氣品質，俾可符合歐盟訂立的標準。
另外，「能源消耗」的議題自2016年起已列居為必須關注議題的第2位，而「氣候變遷」則不僅在2017年時首次位居前10名的受關注議題當中，接著又在2018年時向前挪進至第7位。由此當可顯見氣候變遷議題已屢獲突顯，在海運暨港口經營事業中同樣亦皆已對此甚為關注，並醒悟到決不可坐視不理而必須踐履《巴黎協定》（註5），俾可自利利世。其餘和生態港埠或綠色港口有顯著關聯的國際公約，擇要列述如下：
防止船舶污染國際公約（International Convention for the Prevention of Pollution from Ships，簡稱MARPOL）
船舶在氮氧化合物（NOX）、硫氧化合物（SOX）、揮發性有機化合物、會消耗臭氧層之物質等有害廢棄物的排放均應有一致之標準，船上焚化設備、燃油品質等亦然，現行係採用「國際海事組織」（IMO）所屬「海洋環境保護委員會」（MEPC）編訂為「MEPC.324（75）」決議中，攸關《防止船舶污染國際公約》（MARPOL）附錄VI修正案之規定。
該一防止船舶污染國際公約的全稱係《關於1973年防止船舶汙染國際公約之1978年議定書》（Protocol of 1978 Relating to the International Convention for the Prevention of Pollution From Ships 1973，亦可簡稱為MARPOL 73/78），此一公約是國際海事組織針對船舶航行於大海時，為防止其因例行作業而產生油類物質汙染海洋之作為，並力求降低船舶因意外事故或操作疏失，所造成之偶發性汙染作為。
倫敦公約（London Convention）
本《倫敦公約》又稱《防止傾倒廢棄物等物質污染海洋公約》，旨在規範以船舶從事海拋而污染海洋的國際公約，所指之廢棄物尚包含污水、油污等有害液體乃至受有核污染之物品。倫敦公約於1972年經「國際海事組織」所屬的多個會員國代表人員簽署，轉各國政府批准後再遞交至國際海事組織的倫敦總部，俟批准國個數達到設定之門檻值後生效。而該公約是在1996年時，因第26個會員國──墨西哥批准時即可超逾了既定門檻，故旋可於30天後生效。
不過，同年公約的規定則將原本「除了明訂禁止傾倒的物質以外，其餘物質均不受管制」之禁止傾倒表列方式，變更為愈益嚴謹的「除核准名單中所列物質以外，其餘物質一律禁止傾倒於海洋中」之必須既經列定方可傾倒的表列方式。躋列綠色港口的商港，其職司部門在海拋船舶行將出港以執行工作時，必定嚴格遵按《倫敦公約》和各國政府轉訂而成之國內法規以從事監督查核，絕不讓工作船有越雷池一步之劣行出現。
蒙特婁議定書（Montreal Protocol）
此一議定書之全名為《蒙特婁破壞臭氧層物質管制議定書》（Montreal Protocol on Substances that Deplete the Ozone Layer），是聯合國為避免工業產品中的氟氯碳化合物對地球臭氧層造成損害，爰繼1985年達成保護臭氧層基本原則的維也納公約後，於1987年9月16日在加拿大蒙特婁所完成簽署、涉關環境保護的議定書。
該氟氯碳化物泛稱「氟利昂」（Freon），因穩定性高、不易產生化學變化，對人體傷害性低，致可應用於各種工業及日常生活用品，如作為冷媒、噴霧劑、發泡劑和清洗劑。另外，常被作為滅火劑原料、又稱作「海龍」（Halon）的全鹵化碳氫化合物尤具破壞臭氧的能力，船舶上必然有使用氟利昂和海龍之需求，在應用時自應特加留意，港口應就此善加監管。
巴塞爾公約（Basel Convention）
本公約之全稱為《控制危險廢料越境轉移及其處置巴塞爾公約》（Basel Convention on the Control of Transboundary Movements of Hazardous Wastes and Their Disposal），係於1989年草擬、1992年正式於瑞士巴塞爾通過（巴塞爾是瑞士境內僅次於蘇黎世和日內瓦的第3大城市），乃是旨在管制有害廢棄物在各國境內處理原則及規範其越境轉移的國際公約，俾可防止非法跨國運送、擴大環境污染之惡舉，並協助各國提升處理有害廢棄物之技術，港口同應就此承負監管之責。
鹿特丹公約（Rotterdam Convention）
為維護世人健康及全球環境，提高各國化學品、農用藥劑的安全使用，促進化學品和農藥的良好管理，聯合國環境規劃署（UNEP）和聯合國糧農組織（FAO）曾協同主導，於1998年9月10日在荷蘭鹿特丹通過一項《關於在國際貿易中對某些危險化學品和農藥採用事先知情同意程序的鹿特丹公約》（Convention on International Prior Informed Consent Procedure for Certain Trade Hazardous Chemicals and Pesticides in International Trade Rotterdam），簡稱《鹿特丹公約》，規範各締約國於輸出受禁用與限制使用之化學品、農藥前，應先通知進口國並獲其同意始得輸出。因為須受日出條款之匡衡，故係至2004年2月24日始告生效。
一如大多數的貨物者然，於此所述之化學品、農藥以及上段提及的有害廢棄物之越境轉移，以至於下段所論及的有機污染物，大都是仰賴船運方式而為之，因而海運和港埠業界對這些國際公約必應重視，各國政府則宜將各公約轉成為國內法令規章並公告遵行。
斯德哥爾摩公約（Stockholm Convention）
是針對12項長效性有機污染物所應採取國際管制作為的公約。整個過程發軔於1995年，係先由聯合國環境規劃署（UNEP）認為全球諸國應對持久性有機污染物、即對各類「存在於或堆積於動植物體內、在自然環境中長期循環，對人類有害之化學物品」採取必要行動，後由「政府間化學品安全論壇」（Intergovernmental Forum on Chemical Safety，IFCS）和「國際化學品安全規劃署」（International Programme on Chemical Safety，IPCS）編訂出經審慎衡酌的12項最嚴重危害環境化學品。2004年5月17日，計有151個簽署國業已核准斯一公約，故可正式生效。2009年5月8日在日內瓦的會議上，又有一批新的化學物品被列入為該公約之管制物。
氣候變遷框架公約（United Nations Framework Convention on Climate Change，UN-FCCC或FCCC）
本一由聯合國主導制定和於1992年5月先在其總部通過的《氣候變遷框架公約》，繼之則於1992年6月在巴西里約熱內盧所召開、由世界各國層峰出席的「聯合國環境與發展會議」期間開放簽署，復於1994年3月21日生效施行，該公約指明應對氣候變遷是各國責無旁貸之舉，然因各國發展狀況究有不同，故可容許各國肩負異同之責。因為公約並未對個別締約方表明必須承擔的義務，惟則規定可在後續的從屬議定書中訂定具排放限制之強制條款，港口和船舶則皆納入為必須力行減碳與減少廢氣排放的場址。
生物多樣性公約（Convention on Biological Diversity，CBD，亦稱Biodiversity Convention）
《生物多樣性公約》具有國際性法律約束力，並且被視為是可持續發展的條約，旨在確保各國採取有效行動以遏阻對物種、生物自然生長環境乃至生態系統的破壞。《生物多樣性公約》之下又衍生有3個議定書，分別是《關於獲取遺傳資源和公正和公平分享其利用所產生惠益的名古屋議定書》、《卡塔赫納生物安全議定書》和《卡塔赫納生物安全議定書關於賠償責任和補救的名古屋－吉隆坡補充議定書》。就港口言之，主要是以保護海洋、河流的水生物為主，使其不致於遭到水質污染而致生存受到威脅。
國際船舶壓艙水和沈積物控制與管理公約
係處理外來種生物隨著船舶壓艙水而集體入侵海域的問題。因本文前面章節已曾提及，故不復於此重述。
歐洲向來被公認為是最具環保概念的地區，港口對於環境保護和永續發展的注重亦是如此，全世界通過歐洲海港組織審核而取有生態港認證的港口逐年迭增，並因港口往昔所曾造成空氣污染的情況已漸告緩和，使得港口與當地社區的關係可逐步穩固，還得由於人流的匯聚而增進地方繁榮，足可說明港口與所在城市的相互依存將得益發緊密。依據歐洲海港組織於2016年發布之資料，在其認證的生態港中之歐洲港口，業已有近逾8成的港口裝置有岸電供應站，而不少國家如德國、丹麥和瑞典等為鼓勵泊港的船舶改為使用岸電，已調降港口的岸電能源稅率，因此從2016年以來迄2022年底，高壓岸電供應站的使用在歐洲的港群中即已增加了24%，並可另對船舶給予分級減降收費的優惠，此對港口和船舶雙方皆可獲有營運上的利益。
台灣擁有足可揚譽全球的綠色港群，高雄港尤為個中翹楚
我國7座國際商港早在2010年代便全皆取得生態港認證，並皆恆長維持著生態港的優質水準而未有絲毫的懈怠，以符應永續實踐之精神。細述其過程，是於2013年時由臺灣港務公司自歐洲引入生態港認證管理系統之概念並廣為宣導，翌年（2014年）即由高雄港領銜通過審查、取得認證，乃是整個亞太地區首先取得該認證的港口，嗣後3年左右、即迄2017年時，舉台7座國際商港即全皆獲有生態港認證。此一特殊的榮耀，是全球諸海洋國家中僅見者，充分顯示台灣商港投注於環保生態領域上的忒大成就。
復以台灣最大港的高雄港為例，為闡明環保意識並劍及履及的施行，臺灣港務公司轄下高雄港務分公司即曾以「海洋花園城市」為構思，耗資2億元將原本裝卸貨物的蓬萊港區3～5號碼頭，改建為占地約1萬3千平方公尺的水岸花園（全稱為「高雄港水花園」），可創發出兼具都會風情與盎然綠意，洋溢花草林木生機的園址。這些新穎的改造，使港區擺脫往昔嚴拒民眾於外的孤高境遇，而可別開生面的令大眾融入港區之新潮格局，同時可親身體會煥然一新的生態造景，諸如人工掘建而成的夢幻湖、幸福之河，和利用挖掘湖、河之出土所填造形成的月光島等。
其他的著名工程造景如「大港橋」、「棧貳庫」、「駁二蓬萊倉庫群」乃至由停業舊碼頭所改建的新興景點區－－「真愛碼頭」、「光榮碼頭」、「新光碼頭」等，俱是遠近馳名的新興建設。對比於歐洲不少文明進步國家港口的舊有或停用、廢棄碼頭，所顯現陰暗破敗的殘象，我國高雄港等港口在已停業碼頭的修葺整建和優綠生態之保存維護上，著實有備受讚揚之處。為可長遠深切符於生態港、綠色港口的內質美譽，在環保上的努力自然未有分毫之疏離，而在節能減碳上的優化展現乃是最直接、也頗能令廣大市民直接感受到的實境。就後者、即節能減碳的努力上，高雄港區將全部完成汰換節能燈具及建置自動化門哨，後續則將逐期更新電動運具和普設電動車充電樁，並研擬將日照光電與風力發電等再生能源納入港口的整體動力供應範疇，如預計可在2025年讓港區使用再生能源比達到全部動力能源供應量的20%以上。
高雄港務當局近又運用森林的「碳匯機制」（carbon sink mechanism，以植物總體的「有機碳儲存量」以進行碳匯量估算），來有效進行綠化。高層人員表示已擬定自2022年起每年種植10萬棵樹木，故將可在2030年完成港區綠帶面積達750公頃之目標，不但得抵消港區的排碳還能有效改善空氣品質，尤其是在盛夏時段當可降低港口和所在區域的氣溫，使高雄市內的「熱島效應」大幅減緩。再者，高雄港自2017年起即展開智慧港口轉型計畫，日後又將導入船舶操航智慧輔助系統、智慧監控管理系統以及物聯網海氣象即時系統，以期在2030年前完成智慧升級。
台灣境內諸商港，長期即以朝氣蓬勃、績效卓著揚名海內外，並與時俱進的轉型為智慧港、生態港與綠色港口，兼亦營造為得和都會城市合一的「港市共榮生活圈」，增進地方上多項產業商機，讓社會大眾和可散發綠色生態氣韻的港口，共享「創生共榮」的美好情境。
附註
1、歐洲海港組織是於2002年首度展開生態港之設立計畫，以強化歐洲港埠的環境意識，自2011年起又將生態港之理念整合至其組織內，並由其所屬的非營利性基金會──「生態環境永續物流鏈基金會」負責執行生態港之推廣應用及認證。
2、美國西岸洛杉磯－長灘2個近在咫尺、並同皆瀕臨著San Pedro海灣的商港，係共同施行「聖佩羅灣潔淨空氣行動計畫」（San Pedro Bay Clean Air Action Plan）；美國東岸的紐約－紐澤西港則施行專屬之「潔淨空氣措施和港口空氣管理計畫」（Clean Air Initiatives and Harbor Air Management Plan）。
3、船舶航行時為求保持船身穩定，常會引入「壓艙水」。但是壓艙水中卻可能夾含眾多當地的水生物，若在異地排放恐造成外來物種入侵，並且此等海生物種亦有可能因在新的海域未有天敵而大量繁殖，造成海中環境生態之衝擊。目前，問世多年的「壓艙水處理系統」已能有效移除、淨化包羅於壓艙水及相關沈積物中的水生物與病原體，避免影響海洋環境與生態平衡。
2004年，「國際海事組織」在英國倫敦召集的會議中通過《國際船舶壓艙水和沈積物控制與管理公約》（International Convention for the Control and Management of Ships’ Ballast Water and Sediments）之草案，俟會員國陸續同意並超過生效門檻後，該公約已於2017年9月8日生效，是全球首見用以規範壓艙水及其攜帶外來物種之國際公約。
4、《國際海運危險貨物章程》之公約，是國際海事組織基於聯合國經濟社會理事會（United Nations Economic and Social Council，UN ECOSOC）出版之《危險貨物運輸建議書》（Recommendations on the Transport Of Dangerous Goods Model Regulations）所另行制定。而由聯合國ECOSOC出版的建議書，則旨在為所有運輸模式的安全性提供一個標準架構，包含空運、陸運、鐵路運輸和海上運輸。
5、《巴黎協定》（英、法文各為Paris Agreement或Accord de Paris）是由聯合國195個會員國（包括觀察員巴勒斯坦國及梵諦岡教廷國）於2015年12月12日，在當次之聯合國「氣候峰會」中通過的新協議，乃以之取代先前的《京都議定書》，期望能共同遏阻全球暖化趨勢。
參考文獻和資料
- 交通部運輸研究所：台灣綠色港埠建置之研究。
- 國立高雄科技大學：綠色港口概念和發展策略。
- 台灣港務股份有限公司：綠港政策。
- https://greentech.ptievents.com/Port technology: Green Tech for Ports and Terminals.
- 國立陽明交通大學運輸與物流管理系：The key factors of green port in sustainable development。
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