定期傭船人的責任

楊仁壽

定期傭船契約，一向有廣狹二義，就廣義言，指船舶所有人（包括船舶承租人，以下同）將配置之船長及海員，與已裝備之船舶應有的設備及屬具，於一定的期間內，提供定期傭船人利用而言。就狹義而言，則指船舶所有人與定期傭船人締結一定典型的約款，包括船舶借租約款（lend and hire clause）、利用約款（disposal clause）、使用約款及不滿約款（employment clause and mis-conduct clause）及純傭船約款（net charter clause）等在內之定型化之契約而言（註1）。

如吾人先前所述，狹義的定期傭船契約，是1850年依英國海運實務之需要而應運而生的。其後，由波羅的海白海同盟（The Baltime and White Sea Conference）及稍後之波羅的海國際航運公會（BIMCO）與紐約產物交易所（NYPE）所訂定Baltime Form，與NYPE Form等，具有國際性的定型格式，而廣為世界各國海運界所採用的定型化契約。

一般而言，Baltime Form訂定於1909年，現在廣為世界採用之格式，則是1939年修正之定型化契約，以及1946年之NYPE Form，並於2015年再加修正之定型化契約。

然而，上述定型化的契約，只是私人間依契約自由之原則，合意而簽訂而已，迄今在國際上並不存在公約，加以規範。在英美法國家，雖已累積相當的判例，對各契約條款的內容詳加解釋，但卻無「制定法」的訂定。而在大陸法系國家，雖於法國有所謂1966年制定有關海上傭船契約及海上運送契約之法律（Loi n° 66-420 du 18 juin 1966）第7條至第9條，以及同年訂定海上傭船契約及海上運送契約有關規則（Décret n°66-1078 du 31 décembre 1966）第18條至24條，並為其後之運送法典（Code des transports）L5423-10條至L5423-12條，以及運送法典規則R5423-10條至R5423-16條所繼受，然此，畢竟只是行之於法國而已。

即使在德國的商法（HGB），原先亦未設有關定期傭船契約之規定，實務上亦多類推適用相當於船舶承租人之船舶艤裝者（Ausrüster）之HGB510條之規定而已。其後於2013年修正海商法時，始將船舶利用契約中（Shiffsüber Iassungsvertrag），於船舶租賃（Schiffsmiete）之外，另設定期傭船契約（Zeitchartervertrag），規定於557條至569條，以有別於船舶租賃。

之後，亦如大家所週知，1992年中國所制定的海商法；及2007年韓國修正海商法時，亦於第842條至846條，將定期傭船契約納入該法之中。他如荷蘭、北國諸國、義大利、波蘭、蘇俄等國，亦紛紛於各該國之制定法之中，將定期傭船契約予以納入。

然而不能不言者，大陸法系各國，除法、德2國明定定期傭船契約中，介為航技事項及商事事項；航技事項規定由船舶所有人負責，商事事項由定期傭船人負責之外，其餘各國大多本於契約自由之原則，作補充規定，以補契約之不足。

綜上所述，可以發現，英美法國家之判例，與大陸法系國家之制定法的內容，已漸趨於一致。在英美法國家的契約格式中，各有關約款的內容，已將船舶所有人與定期傭船人應行負責之約款，大多亦分為海技事項及商事事項，由彼等各自負責。而大陸法系國家所制定之法律，亦都不外乎此。有朝一日，就此召開國際會議，締結公約的可能性，非不可能。

以我國近鄰之日本而言，該國在明治、大正期間之判例，幾乎未意識到定期傭船契約之特異性，幾乎都將定期傭船契約，作為船舶利用契約，依一般傭船契約或船舶租賃契約處理。到了昭和3年，發生了海祥丸事件（註2），始以當時德國法院的解釋，認為定期傭船契約是船舶租賃及勞務供給混合之運送契約（註3），排除有關再運送人責任之適用，肯定定期傭船人就有關貨物損害，應負運送人責任。

該號判決一出，對日本法院可以說具有決定性的影響，其後昭和10年的第13共同丸事件（註4）以及昭和12年的香洋丸事件（註5），都採此一見解。亦即持類推適用船舶承租人運送人責任之見解，頗令人耳目一新。

一直到日本二戰後的判例，仍深受昭和3年大審院判例的影響，其典型的案例，是東京地方裁判所昭和49年滿月號（full moon）事件（註6），亦即定期傭船人就有關船舶碰撞事故的責任，肯定類推適用修正前商法第704條第1項規定：「船舶承租人以商行為為目的，將該船供航海之用者，就其利用有關事項，對於第三人有與船舶所有人同一之權利義務。」

又大阪地方裁判所昭和58年進宏丸事件，亦同樣採取定期傭船契約是船舶租賃與勞務供給契約之混合契約，而肯定定期傭船人之船舶碰撞責任（註7）。高松高等法院昭和60年4月30日就船舶之先取特權（即海事優先權，以下同），亦類推適用修正前商法第704條第2項規定：「於前項情形，就船舶利用所生之先取特權，對船舶所有人亦生效力。但先取特權人（優先權人）明知其違反船舶利用之契約者，不在此限。」亦採船舶租賃及勞務供給混合契約的見解，認定期傭船人亦有其適用餘地（註8）。

到了平成年間，日本最高裁判所就定期傭船契約仍未作鬆動的判示，其主要判例有4，即：

1、平成4年第五神山丸及第三泉丸事件（註9），拖帶航海船之內水船及駁船（barge），與繫留於神戶港一區之海上自衛隊的掃雷艇發生碰撞，日本「國」遂請求承傭該2船舶之定期傭船人損害賠償，認為定期傭船人亦屬企業主體，應類推適用修正前商法第704條第1項，基於商法第690條，而肯定其應負船舶碰撞責任。

2、平成10年茉莉號（Jasmine）事件（註10），係基於載貨證券，確定運送人應負損害賠償責任之案例，該事件，定期傭船人依NYPE Form，向船舶所有承傭茉莉號輪，從印尼載貨到韓國，貨物在運送途中發生損害，由於載貨證券係由船長所簽發，船舶所有人為運送契約之債務人就該貨物之損害，固應負責，而定期傭船人亦應類推適用船舶承租人，亦被判應負責任。

3、最高裁判所平成14年祇園丸事件（註11），船舶為共有人所共有，共有人中之一人，承租該輪，由於該輪積欠船舶檢查費用，日本最高裁判所認為商法修正前第704條之先取特權，亦包含民法上的先取特權在內，因此判示船舶所有人固然應負檢查費用之清償責任，定期傭船人亦應類推適用修正前商法第704條第2項規定，難辭其責。

4、最高裁判所平成27年遠洋勝利號輪（Ocean Victory）事件，第一審東京地方裁判所平成25年6月20日判決（註12），由於遠洋勝利輪為了迴避茨城縣鹿島港附近的暴風雨，乃於停泊中駛往港外避難，在操作上有過失，致將防波堤撞損，於是防波堤之所有人（即國家），依商法第690條以及修正商法第704條第1項規定，向船舶承租人請求損害賠償，為東京地方裁判所所許。

值得敘述的是，日本商法於1975年修正後其第690條規定，已廢止了委付制度，雖然純化了有關船長及其他海員有關僱用人責任的規定，就定期傭船人而言，可以直接適用或類推適用商法第690條規定，無須從形式上介入第704條第1項的規定。但其結果，日本商法在大體上仍未區分海技事項與商事事項，定期傭船人不僅負擔商事事項之責任，就海技事項則仍難辭其責。

【註】