克羅埃西亞2大商港──里耶卡和斯普利特

陳興時

從南斯拉夫聯邦分離出來的克羅埃西亞擁有瀕臨亞得里亞海的極長海岸線

克羅埃西亞（Croatia）是位於東南歐的巴爾幹半島（Balkan peninsula或the Balkans）之上，1991年6月由於東歐共產陣營的解體，爰在數年後趁勢脫離所屬之南斯拉夫聯邦而宣告建國。有一極特別之處，乃是在前南斯拉夫聯邦分解為6個各自獨立的國家之下，版圖若似呈現「開口鉗」形狀的克羅埃西亞，竟然擁有南國原所瀕處於亞得里亞海近約93%的岸帶長度，幾近是「全碗捧去」般的囊括了前南斯拉夫所有海岸線（註1），即由克國擁有沿著本土陸地長達1,780公里的海岸，而屬於離島之「有人長期居住」島嶼，則另又合計有4,060公里的海岸線，使克國與海洋得有極為密切之關聯並深具建設成優良港埠、亟力發展海運的利基。當然，在前南斯拉夫時代上述的海岸線，即劃屬於聯邦旗下的克羅埃西亞，以致南國解體時遂理所當然的由克國承繼原所包含岸帶在內之疆域；至於其與匈牙利等5國接壤的陸地邊界，則全長2,028公里。

獨立後的克羅埃西亞，係將行政區劃分為20個州與直轄市兼首都的札格雷布（Zagreb）市，領土面積為台灣的1.57倍、即56,540平方公里，但是人口數卻僅390萬（2021年時，由世界銀行統計發布之資料），只有台灣的6分之1左右，乃因建立為克國之後竟有不少的民眾移居至得有較高收入的中、西歐國家去另尋生計，所以人口數多年來常係持續小幅下降。此一情形，在所有由前南斯拉夫聯邦分離出的新建國家當中，皆有類似的處境，僅未見於位處奧地利之南的斯洛維尼亞。

第二次世界大戰前的1941年時，德國、義大利2軸心國家在匈牙利、羅馬尼亞及保加利亞協助下出兵巴爾幹，並瓜占該半島的西部。克羅埃西亞旋即淪為義大利的保護國並由傀儡政權施行恐怖統治，對猶太人、羅姆人（前稱吉普賽人）大肆屠殺、迫害，但也激勵反抗運動和游擊組織的成立，如由出身克羅埃西亞、庫姆羅韋茨地方的狄托（Josip Broz Tito），即日後的南斯拉夫聯邦領導人，在蘇聯支持下所領導的組織，即廣泛吸納多處地方的反抗部隊而將對抗範圍擴及至半島上的所有被占領區，同時發展為最具聲勢的「南斯拉夫人民反抗軍」，連全半島上由最大的斯拉夫支裔、即塞爾維亞裔組成的反抗軍亦願意接受狄托的指揮，致令其組織在1943年12月的「德黑蘭會議」中獲得同盟國家的承認。戰後，倏即於1945年下半年在共產、民主陣營的共同認可下，由狄托領導群雄建立起南斯拉夫聯邦，意為由歐洲南邊的斯拉夫族裔肇建的聯邦共和國，克羅埃西亞則為聯邦成員之一。

惟南斯拉夫自肇建聯邦後僅數年即與蘇聯交惡（註2），改為採行經過調整模式以運作的共產政策，兼且自成一格以立世，各族裔之間所宿存的怨懟暫被擱置，即便狄托於1980年5月過世亦未導致聯邦政體的鬆動，克羅埃西亞並因有綿長的海岸線以發展對外商貿，所以民眾的國民年所得額可較聯邦內別的成員國民眾之所得為佳。1990年代，因為東歐反共浪潮帶來的民主化運動和族裔間之矛盾衝突又風起雲湧於巴爾幹半島，素與塞爾維亞之間關係非甚和睦的克羅埃西亞，係前聯邦諸成員國中偕同斯洛維尼亞，率先挺身而起並宣告脫離聯邦以建國者。

迄1992年1月15日，克國的獨立得到當時之歐洲經濟共同體的承認，翌年5月克國又成功加入聯合國，同時在聯合國調停以及順遂動員俾有效壓制境內塞裔民兵團體下，再歷經數年的折衝終告達成協議，而得以終結境內的武力對抗，並且亦成功的防止瀕海的疆域被前聯邦的成員國所瓜占，而得以完整的保持了原有之領土、港灣和海岸線（註3）。繼而，在大刀闊斧的施政改革下，克羅埃西亞快速的吸引外資進入國內以發展經濟，其國內生產毛額（GDP）和國民年所得額，俱得明顯高於巴爾幹半島上的其他國家，連向來屬於民主陣營的希臘亦自21世紀起落於其後，希臘甚且還曾於21世紀初期因為經濟上的嚴重蕭條而致政府顯露財務危機，幸而後在「國際貨幣基金會」（IMF）的貸款協助下始度過難關。

克羅埃西亞的領土可區分為平地區、山地區和沿海區3個地理區域，沿海區有眾多的港灣和曲折的海岸，有利於建造港口。在境內河道上，克國的河流係分屬亞得里亞海與黑海2大水系，前者以茲爾馬尼亞河、克爾卡河和采蒂納河等河流為主，後者則有號稱歐洲第2大河的多瑙河與德拉瓦河、薩瓦河等足為代表，不僅得在克國境內形成便利的內河水運，水力資源亦十分豐沛，多瑙河畔的「武科瓦爾港」是克羅埃西亞國內最大的內河港口，乃克國通往「泛歐走廊」（Pan-European transport corridors，註4）第7區的水路口岸；湖泊係以普利特維采湖最為有名、又泛稱作「十六湖」，蓋是由16個可相連通的天然湖泊共同組成者。因其領域有若鉗子之樣貌，在端點位置的城市不易通連，故克國共建有7座分處於札格雷布、里耶卡、斯普利特、札達爾、杜布羅夫尼克、奧西耶克以及普拉等地的國際機場。

有一頗難令台灣民眾想像者，乃是克羅埃西亞的總電力，長期以來竟有約莫29%的比例係屬「進口」，且主要是來自於斯洛維尼亞的「克爾什科核電廠」（位於斯、克2國邊境和薩瓦河北岸，在克國首都札格雷布「西北西」方位約30公里距離處），係將電廠發出的電力跨越國界以輸入克國，進口電力可占克國所需全部電力的15%，而身為克國國有企業的「克羅埃西亞電力公司」即擁有該座核電廠50%的股權（斯洛維尼亞的電力公司擁持相同之50%股權，惟終究因為設廠於斯國，故由斯國握持經營管理權）。

克羅埃西亞所在地的巴爾幹半島，名稱來自於一列穿過保加利亞領域至塞爾維亞之東的巴爾幹山脈，在古希臘時代又被稱為哈伊莫司半島。因為擁有多個族裔與多元文化、宗教，不同國家間只要族裔不同便易致交惡傾軋，既頻傳領土糾紛兼有歐洲列強視其為深具利害糾葛之處，各方勢力屢進入此地以爭奪利益，故又被稱喻作「歐洲火藥庫」（註5）。引起第一次世界大戰之導火線，便是肇因於在塞拉耶佛（現今為波－赫國之首都）發生的刺殺奧匈帝國大公暨王儲伉儷、即斐廸南夫婦之事件，而致兵燹災劫在歐陸延續多年，倒是於二次大戰後因有南斯拉夫聯邦的建立，而可止歇烽火並長久平息族裔宿怨以至聯邦解體。於距今約20餘年前，南斯拉夫聯邦分裂為6個國家之際，巴爾幹半島上曾再度出現猛烈的戰火，尤以「科索沃主權」備受舉世關注，克羅埃西亞亦未能置身戰局之外，所幸於交戰未久即告停火，而得以喜迎和平（註6）。

里耶卡和斯普利特各因近年來的積極建設和形勢變化得以愈具經營績效

亞得里亞海（the Adriatic Sea）是地中海的一部分，將東、西2邊的巴爾幹半島和義大利半島分隔開來，兼亦分隔了分布於義大利半島的亞平寧山脈與分布於巴爾幹半島北部的狄那里克阿爾卑斯山脈，並經由其南邊的奧特朗托海峽與愛奧尼亞海相連。斯片海洋的西岸海域屬於義大利；東岸海域則分別屬於斯洛維尼亞、克羅埃西亞、波士尼亞暨赫塞哥維納、蒙特內哥羅和阿爾巴尼亞，亦必不乏有經濟海域是屬於2國或3國的重疊狀態。海中近約有1,200個島嶼，近乎都散布於東部海域且大都歸屬克羅埃西亞所有，其中70個左右者為有人長期居住之情形，乃因亙久之前的地殼變動而致「地沈海現」時，巴爾幹半島西邊有劇烈的震動起伏所形成的「千島羅布」特殊地景。

現為克羅埃西亞最大港的「里耶卡港」（Luka Rijeka）是一座航道可達12～14公尺深度的良港，古昔港口所在城市曾被羅馬帝國強占並稱之為「阜姆」（義大利語Fiume，意為河流，蓋里耶卡河在此地流入亞得里亞海），俟羅馬帝國崩解後又曾被匈牙利王國、法國及奧匈帝國占領統治，第一次、二次大戰後里耶卡又曾次第歸由義大利和南斯拉夫聯邦所有，南國聯邦分解後始盡返克羅埃西亞懷抱。惟因有以上之歷史演變，故而現在的里耶卡境內實則有不少的義大利裔者（註7）。

現今，位居亞得里亞海、克瓦內爾海灣邊的里耶卡，是克羅埃西亞的第3大城並係結合港埠以成的海港城市，面積44平方公里、人口約14萬，其經濟主力為港埠、海運與造船等事業，不僅水域深度足夠，而且有島群擋住風浪而使港口內外呈現風平浪靜的情狀。里耶卡是克羅埃西亞西部的交通樞紐和經濟、文化中心，克國的著名大型企業和廠群如伊納煉油廠等，即有頗多係聚設於此。近數年，里耶卡港的每年度貨物輸送量達1,125萬噸，邇來更因港埠擴建已告完成，乃可引來馬士基航運事業的進駐，而有愈為樂觀的發展前景。

克羅埃西亞因為海岸線甚長，故沿海設立有頗多用以載客的小型客運港口，以紓解陸運的擁擠不便。里耶卡港非但如此，還有定期航班的渡輪得連通義大利諸沿海城市，不過畢竟是以連通自國的斯普利特港和札達爾港之客運航線最為頻繁。克羅埃西亞固然有自產的石油和天然氣（註8），但仍皆連年自海外輸入原油並於煉製後備供自用和外銷。里耶卡港正是運入原油的港口，所以境內鋪建有長達610公里的輸油管道，可將原油與煉好的油料從里耶卡港的儲油庫，送往里耶卡市和錫薩克市的煉油廠以及途中數個轉運站。該原油管線輸送系統的年運量近約2,000萬噸（註9），煉製好的石油主要之外運銷售對象為東歐的匈牙利、捷克及斯洛伐克諸國，並且是同樣以管線輸往各該國家。

馬士基航運事業（APM-Maersk）麾下、設立於荷蘭的貨櫃碼頭營運商APM Terminals，業已於2021年11月與克羅埃西亞的Energia Naturalis公司（ENNA），簽署一項共同經營貨櫃碼頭公司的協議，並且可向克國政府獲有長達50年時程的特別經營許可。乃由該2家公司在克國里耶卡港的沿岸，合資設立取名為「里耶卡海運」（Rijeka Gateway）的貨櫃碼頭，並由APM Terminals及ENNA各擁51%和49%的股權，各界預估於簽署斯一經營協議後，必可使里耶卡港內的貨櫃經營成效進入嶄新的階段。克羅埃西亞總理Andrej Plenkovic暨海洋運輸基礎設施部部長Oleg Butkovic等高層官員，均應業者邀請出席見證簽署儀式，海運界媒體則報導新碼頭將在3.5年內正式投入營運，且俟第2階段工程完工後在里耶卡港裝卸的貨櫃數量，預計得達到每年106萬TEU的高量。

按APM Terminals執行長Morten Engelstoft之說明，此一業務的開發符合該公司擴大經營之策略，並期待能愈益彌應客戶的需求和創造愈加優化的業績。ENNA集團董事長Pavao Vujnovac則強調，APM Terminals與馬士基航運集團始終是ENNA的業務合作夥伴，彼此具有共同價值觀及業務願景，並深信此一對於里耶卡港深水貨櫃碼頭的投資，必將為里耶卡港與克羅埃西亞在增強港口營運與物流業務上，奠定更為堅實穩固的根基。Vujnovac董事長並指出，碼頭建設完工後泊位長度將可臻於400公尺（2期完成後更可延增為680公尺），Rijeka Gateway公司不但可讓裝載規模達24,000TEU的超級巴拿馬型別貨櫃船順利泊靠裝卸，同時將會配備有４部號稱是當前海運、航貿市場上，最大、最新型款的起重機以施行貨櫃裝卸作業。

另一居於克羅埃西亞達爾馬提亞地區，為全國第2大城和第2大港且同樣瀕臨亞得里亞海東岸的斯普利特（Split），人口將近20萬人，建城歷史遠比里耶卡為早，卻仍極其美麗得宛似一幅風景畫。如果從古羅馬時代起算，斯普利特市距今已有1,700年的漫長歷史，其歷史中心城區已在1979年被列入聯合國教科文組織列定為「世界文化遺產」（註10）。就整個城市形勢以論，斯普利特為夾處於東部卡什泰拉灣與斯普利特海峽間的Marjan半島上，周旁2座高峰為779公尺高的科濟亞克山與鄰近峰頂為1,339公尺的莫索爾山，屏護著城市的北面和東北面，同時將城市與內陸分隔開來。斯普利特市具典型的地中海氣候，夏季氣候乾燥、冬季則較濕潤，年平均降雨量達820餘公厘，每年有陽光照射的晴天接近150日，下雪的情形在斯普利特為罕見之景象。

二戰前之1930年代後期，義大利的墨索里尼政權曾揮師侵入斯普利特城和今日克國境內的多個城鎮，斯普利特不僅與另一港城－－札達爾（Zadar）同遭義大利占據統治，戰時港口幾乎是改停自義大利駛來的軍艦，商船為數大減且需備受嚴密檢查。南斯拉夫遊擊部隊於1944年10月26日在英方海軍協助下奪回斯普利特，並以斯城作為南斯拉夫的臨時首都；戰後當年、即1945年，南國首都改設於貝爾格勒（英文Beograd，現則為塞爾維亞首都），斯普利特則重返聯邦成員國之一的克羅埃西亞。現之斯普利特港口，每日俱有客貨輪的航班往來於克國的里耶卡、杜布羅夫尼克2港和義大利的安科納港。

斯普利特港口位於該國海岸東南處，以海路里程計量係東南距杜布羅夫尼克港111浬、西北距里耶卡港157浬，橫越亞得里亞海而至義大利威尼斯港則有211浬。港口外羅布著甚多島嶼，船舶是由西南索爾塔島之西的「斯普利斯基水道」駛入港內，港區則位處Marjan半島之南、北2側。南港區呈半弧形並凹入陸岸，自東岸朝向西岸伸展有2座突堤，外部又另建有隔阻波浪的防波堤；相對於以泊靠客輪（passenger ship）及載運車輛渡輪（Carrier vehicle ferry）為主的南港區，坐落在半島北部的北港區乃是以泊靠貨輪為主，碼頭線近長870公尺，另在東北部的瓦蘭齊岬角上建造有裝卸穀物、建材專用的碼頭，穀糧碼頭之北另有卸載石油的專用碼頭。

在1945～1990年的南斯拉夫存世年代，斯普利特的城市規模不斷的擴展，城市之國民生產總值與就業率均有優質的表現，得使民眾享有富庶的生活，斯普利特港在貨運和客運的業績足可與因地緣優勢而取勝的里耶卡港並駕齊驅，該港市並曾是南斯拉夫海軍總部的設址地。在克羅埃西亞於1991年宣布脫離南斯拉夫而獨立時，斯普利特曾因南國派有海軍部隊前來壓制並進駐港區而發生過激烈的戰事，但是未久即由主張脫離聯邦之陣營獲得勝利而達成自組建國的目標，斯普利特港也逐漸回復活力、重展強旺的生機。當地除了海運、港埠事業的興盛之外，造船業亦十分發達，克羅埃西亞從1998年起一年一度的船舶展覽會，即皆是在斯普利特市靠近港區的地帶舉辦。

若干位處中、東歐和自前南斯拉夫聯邦所分離出來之內陸國，亟思以克羅埃西亞的北、中部商港為其通海的吞吐口岸

中、東歐洲有不少的內陸國，久來便皆是以亞得里亞海沿岸友好國家的港口，作為對遠地通商外貿的吞吐口岸，如瑞士即大都是以義大利的「威尼斯」（Venezia）港作為通海口岸，奧地利則藉由義大利的「的里雅斯特」（Trieste）港和斯洛維尼亞的「科佩爾」（Koper）港以通海（註11）。與此相似者，匈牙利、捷克與斯洛伐克，乃至於在波羅的海已經自擁海岸線和港口的波蘭，則皆常以克羅埃西亞的里耶卡、斯普利特作為可利於發展航貿的貨物（櫃）吞吐港。以波蘭為例，若欲和亞洲國家從事航貿，可將貨物先藉陸運載赴克國的里耶卡港，或斯普利特港或是杜布羅夫尼克港再裝上船舶以運出。此得比從波蘭自有的格但斯克港、達爾沃沃港或是比亞瓦港，將貨物裝船再經由波羅的海、北海、大西洋等海洋以繞行，節省了數千公里的航程。

從地理位置上可知，亞得里亞海岸帶上的港口距離蘇伊士運河頗近，善加運用當可更加促進中、東歐諸國和亞洲國家之間的貿易。特別是從亞得里亞海岸邊啟航的貨輪，若欲對大陸和印度等消費大國展開商貿，取道蘇伊士運河必然是最為有利的途徑。在克羅埃西亞以外，於巴爾幹半島之西另亦擁有海岸線和港口的國家如斯洛維尼亞、波－赫、蒙特內哥羅和阿爾巴尼亞，卻又因海岸線甚短或港埠、航運業務非甚暢興，而難以比美克羅埃西亞。只是，這些國家的港口倒是在「自給自足」以外，另尚得兼作巴爾幹半島或中、東歐數國的聯外港口，像是蒙特內哥羅（又可按字義，稱作「黑山」共和國）的巴爾、波德戈里察和科托爾等港口，即可兼為屬內陸國家的塞爾維亞、北馬其頓（註12）之聯外港。

以克羅埃西亞國內狀況評析，在其國境沿海地帶的北中南3地，各有里耶卡、斯普利特和杜布羅夫尼克3座著名商港，就地緣環境和多年來進行的港埠建設以比較，自然是由規模最大之里耶卡港占有顯著的優勢，而且現今又有馬士基集團的進駐經營，故在短期內必然遠非斯普利特和杜布羅夫尼克2港所能望其項背。不過，斯、杜2港現階段則以大力發展海陸聯運的方式以穩固其業績，欲出口貨物係先以車輛沿循公路載運至2個港口以出海，進口貨物則反之。如斯為之，當可縮短從港埠至亞得里亞海南端，即通往愛奧尼亞海和地中海水域處的距離，在若干程度上得比全部仰賴海運還要來得便利。

對於南歐國家來說，地中海絕對是最重要的海域，而在遼闊的地中海內又可分隔出多處的海洋，就所分出海洋的知名度以評論容或是以愛琴海最卓著，而不少國人即使曾經赴臨義大利威尼斯，卻常未能查知威尼斯是瀕處亞得里亞海的港城。亞得里亞海的西側海岸，係全屬義大利所有，東側海岸則由克羅埃西亞占逾9成比例的長度，所以是攸關義、克2國海運經貿與國防安全至關緊要的海域。在擁有海岸線和諸多良好港埠的有利條件下，猶需有航運事業的青睞，倘其願意投資建造和有志於經營碼頭、裝卸作業區，甫能有更進一步的成長發展。如今，在馬士基航運的加持下，克羅埃西亞之里耶卡港正是處於此一極具利基的優勢，而可擴展港埠暨海運事業，創造愈為輝煌的經濟效益。

附註

1、自前南斯拉夫聯邦共和國分出的國家當中，擁有本土陸地海岸第2長者為蒙特內哥羅，有近約90公里的海岸線；另如波士尼亞－赫塞哥維納與斯洛維尼亞，則僅各有約20餘公里的海岸線；至於塞爾維亞與北馬其頓2國，均為內陸國家。

此外，克羅埃西亞共有1,190座島嶼，故有「千島之國」的喻稱，惟其中僅47座係屬有人長期居住者，其中面積最大與次大的島嶼分別是茨雷斯島與克爾克島，2者面積皆是稍大於400平方公里。

就此交惡事況，近代史又稱「蘇南衝突」或「蘇南決裂」或「狄托－史達林分裂」，是發生在蘇聯和南斯拉夫聯邦共和國2名國家領導人之間的政治衝突，直至1953年蘇、南2國的關係均勢如水火。該衝突導致南斯拉夫共產黨於1948年被國際共黨社會除名，從此之後南斯拉夫則步上了一條既不依附西方、亦不靠攏蘇聯的政治途徑。由於狄托仍堅持南斯拉夫是採行共產主義以治國，因而美國也無意拉攏，倒有「坐觀虎鬥」的態勢。我中華民國則同視南斯拉夫為共產敵營國家，1983年時我方還曾因應來自美方的請求，「協調」一艘已進入高雄港的南斯拉夫船籍貨輪緊急出航離港，但不採用美方請求的「驅離」之語。

2、就此，蘇聯方面聲稱衝突是源自南斯拉夫之背叛；南斯拉夫和西方則認為此事件的發生粉碎了史達林企圖將南斯拉夫變為蘇聯衛星國的企圖，並使狄托鞏固了南斯拉夫的國家尊嚴，不致事事附庸於蘇聯。近代的歷史學者則強調事件的起因，是史達林拒絕了狄托提出的建立「巴爾幹聯邦」的方案，即由南斯拉夫合併阿爾巴尼亞、希臘和保加利亞，並肇建成一個不受莫斯科控制的強大東歐集團。蘇聯在2國決裂後對於南斯拉夫共和國極為防備，甚有採取軍事行動，從烏克蘭、羅馬尼亞侵入南斯拉夫的可能，一直到1953年史達林去世後，繼任者尼基塔•赫魯雪夫採取柔和策略，蘇、南2國的關係方才逐漸恢復正常。

狄托曾為南斯拉夫共產主義者聯盟中央委員會總書記、主席，南斯拉夫社會主義聯邦共和國總統、總理，南斯拉夫元帥，在南斯拉夫執政36年。雖然執政時期被世人批評為威權統治，甚至具有似同希特勒一般的人格（史達林實則亦然），但他的個人形象卻常被視為是南斯拉夫聯邦內各民族統一的象徵。狄托還是「不結盟運動」發起人之一，與當時的印度總理尼赫魯、埃及總統納瑟友好，他所提出的政治思想被稱為「狄托主義」。

3、克羅埃西亞最南方的領地－－杜布羅夫尼克（Dubrovnik），係被波士尼亞－赫塞哥維納的出海口涅姆（Neum）所分隔，成了一塊未與本土相連的「飛地」。1996年，克羅埃西亞固然與波赫簽署有《涅姆協議》，授予克羅埃西亞可無阻礙通行涅姆的權利，然而該協議從未有效施行，往來交通仍然需要接受2次邊防檢查。之後，在歐盟國家的協助下，克羅埃西亞自2007年開始興建一座「佩列沙茨大橋」，使杜布羅夫尼克與附近的佩列沙茨半島得與本土連接。2021年7月28日，呈斜張造型的大橋終告「合龍」，長2,404公尺、主跨568公尺，雙向4車道的橋寬為21公尺，是歐洲主跨第2長的橋梁，並已於2022年7月27日開放通車。大橋之興建是由大陸國營企業之「中國交通建設集團」的子公司－－路橋建設得標建造，還曾導致一家競標失利的奧地利公司出面指控路橋建設公司，是在中國政府資助下方能以超低價格不當搶標，但因未能舉證而無法達到抗議目的。

大橋通車當日，中方《新華社》報導則表示，佩列沙茨大橋的通車將進一步深化中國與克羅埃西亞雙方的政治互信，擴大經貿等各領域之合作。

4、1994年3月，在希臘克里特島上舉行的「第2屆泛歐運輸大會」（the 2nd Pan-European transport Conference）上確認了10條主要在於連通中歐和東歐的泛歐運輸走廊，這些廊道包括有公路、鐵路和水路路線，以及路線上的橋梁；1997年在赫爾辛基舉行的第3次會議上又增加若干路線，如前曾提及、用以連結克羅埃西亞本土與原之隔離飛地的「佩列沙茨大橋」即然。目前，泛歐運輸走廊所及於的國家，幾皆已是歐盟的成員國。

迄2011年9月，克羅埃西亞已建有自首都札格雷布，通往全國大部分地區以及歐洲數國、得屬「泛歐走廊」的高速公路，其高速公路之品質和安全性，俱取得有「歐洲測試」（EuroTest）暨「歐洲隧道評估計畫」（European Tunnel Assessment Program）的認證。

5、西羅馬帝國遭時稱蠻族的日耳曼軍攻陷，繼之將帝國影響力轉往瀕處黑海的東羅馬帝國，而使歐洲進入至「黑暗時代」。嗣後，大批日耳曼人開始移居巴爾幹半島，未及百年日耳曼裔的人口數便多於原之羅馬帝國遺民；接著，又有斯拉夫族裔者陸續從今之烏克蘭、摩爾多瓦等地翻越喀爾巴仟山脈以湧入半島；希臘族裔者則在更早之幾百年前，因為人口增多和馬其頓帝國的肇建，而往北擴散至喀爾巴仟山脈南端的平地和丘陵地；數世紀後，突厥裔者亦渡過博斯普魯斯等海峽而登臨半島並經阿爾巴尼亞北遷，還有善於經商的猶太族裔及到處移徙的羅姆族裔（吉普賽人）亦先後來到巴爾幹地方，乃至較少量的阿拉伯裔、波斯裔亦然。族裔既多，在時間上未及緩慢融合，必然出現利益衝突，尤以為數眾多的大日爾曼、大斯拉夫族裔之相互敵對最為明顯。以上，前者大都定居於半島西部並擁有海洋水域，主要散布至今之斯、克2國；後者則大都居於內陸而擁有山林高地，主要散布至今之塞、蒙和波－赫3國。另如今之北馬其頓，乃以希臘裔者占大部分。

上述的族裔衝突一直斷續出現於巴爾幹半島，如現今的摩爾多瓦，大部分領土屬於中世紀的摩達維亞公國。1941年蘇德戰爭爆發，作為「軸心國」側翼的羅馬尼亞亦對蘇聯出兵而占奪摩達維亞，後由蘇聯奪回該地並扶植建立起加盟蘇聯的摩爾達維亞蘇維埃社會主義共和國；東歐劇變後，當地宣告獨立，成立今天的摩爾多瓦（Moldova）共和國，因所靠近的黑海地區幾乎全為烏克蘭所包圍，而只擁有不到1公里的海岸線，比約旦和以色列2國瀕於紅海、阿卡巴灣的海岸線還短（以上2國，在阿卡巴灣邊各自建有阿卡巴港和伊拉特港），得謂是全世界擁有最短海岸線的國家。

6、在前南斯拉夫聯邦裂解為數國之紛擾交戰時段，主要是因為北約組織（NATO）的介入，大力征剿以塞爾維亞族裔為主的政府勢力和民兵組織，方使事件迅速落幕，並有數名塞國政府或塞裔民兵組織領導人，被逮捕移送國際法庭審判並經宣判服刑。該時期，曾有由美國好萊塢製片業者，以戰事為題材而推出的影片如《衝出封鎖線》（Behind Enemy Lines）。

另如科索沃地方（Kosovo），是以阿爾巴尼亞裔和信奉伊斯蘭教為主的住民占大多數，已曾於2008年宣布獨立但現前仍是一個主權爭端地區，以及僅獲有限承認的國家。和其利害關係最深的塞爾維亞雖然承認其民選政府，但只承認該地區為塞爾維亞的2個自治省之一。讀者諒仍記得科索沃的國會外交委員會，曾於2022年6月通過決議，成立「科索沃－台灣國會友誼小組」，我方則有執政黨立委透過外交管道與科索沃國會聯繫，並計畫籌組相應的國會友好團體。

科索沃在二戰期間曾被短暫劃入至阿爾巴尼亞版圖，惟自戰後的1945起皆是隸屬於南斯拉夫聯邦的塞爾維亞。另因科索沃復曾歷經鄂圖曼土耳其帝國長達457年之統治，境內的阿爾巴尼亞族裔已大都成為穆斯林，難以融入周邊的南斯拉夫地區，與塞爾維亞間的關係亦難和睦。對塞爾維亞而言，科索沃是國土不可分割之地，卻因過去長期施展的歧視政策，引爆科索沃境內阿爾巴尼亞族裔的不滿，後者組建「科索沃解放軍」（Kosovo Liberation Army，KLA）與塞爾維亞對抗，又導致塞爾維亞出兵鎮壓科索沃，在「種族清洗」（Ethnic Cleansing）名號下展開屠殺。之後，以美國為首的北約組織從1999年3月24日起，對塞爾維亞進行76天的轟炸，之後則在俄羅斯調停下塞爾維亞終告同意撤軍，科索沃則交由聯合國託管。轟炸期間，中國大使館（當時中國尚稱為駐南斯拉夫大使館）竟遭美軍B-2轟炸機發射5枚飛彈「誤擊」，惟日後則傳出是因大使館內存藏有塞軍擄交予中方的美機殘骸碎片，遂引發美軍的攻擊大使館俾全面銷毀美機殘骸機密。

至若阿爾巴尼亞，在1970～1990年間和中國邦誼甚篤，其境內的都拉斯、夫羅勒等港與港口聯外鐵路，即在該一期間由中國協助整建。

7、1930年代後期至第二次世界大戰結束期間，因為義大利曾進占了巴爾幹半島西邊的克羅埃西亞、蒙特內哥羅和阿爾巴尼亞3國，同時亦占有北非多處地方，因此亞得里亞海乃至整個地中海，一度如同為義大利的內海。

8、克羅埃西亞國家石油公司（INA）曾於2012年9月11日宣布，在克國東部的原「Prvlaka」油田附近發現到新油源，乃在試行鑽探時發現距離地表約1千公尺深度下有大量石油湧出。依據當時的試產結果顯示，該一新發現地的油井，每天約有600桶原油之產能，近10來一直處於穩定開採中。

9、克羅埃西亞需用的天然氣，主要以陸上管線輾轉自俄羅斯等國輸入，但有近約3成的比例係在國內自產。境內的管線運輸系統達2,120公里長，並有超過300個相關設施可連接著國內奧可里產地的鑽採井、儲存庫和37座配發站。

10、位於達爾馬提亞海岸的斯普利特市，早昔即是沿循羅馬帝國皇帝－－戴克里先（Diocletian）的宮殿周圍發展，不乏有該國最重要的歷史遺產和文化機構，並可名列為克國最美麗的城市之一，也是歐洲的新興旅遊地點。戴克里先宮則為歐洲保存最完好的羅馬式宮殿之一，旁邊建有美輪美奐的聖多米努斯大教堂及鐘塔，遊覽舊城的街道，可欣賞不同時代的建築。

「共和國廣場」為市內最寬敞的公共空間，這座歷史已逾百年之廣場，名稱經常根據當時的政治環境而改變，如1941～1945年被義大利占領時，易稱作「第一廣場」（Trg I.）；1946～2017年，為歌頌首任的南斯拉夫總統而稱作「狄托元帥廣場」（Trg maršala Tita）；自2017年至今，皆稱「共和國廣場」（Trg Republike Hrvatske）。

11、在義大利東北部之「的里雅斯特」，是位於斯洛維尼亞高原西邊的丘陵平原地帶和伊斯特拉半島的西北側，因而有廣大的腹地，在地形上該城市又是居乎於亞得里亞海、的里雅斯特灣之最深處，亦是義大利東北部靠近斯洛維尼亞邊境的一個港口城市，即便是跨過斯洛維尼亞到達克羅埃西亞也僅有不到30公里的距離。它是「佛里烏利－威尼斯朱利亞大區」和「的里雅斯特省」之首府，對內陸型態的奧地利、捷克、斯洛伐克和德國廣大的巴伐利亞地區言之，的里雅斯特港是極有裨益於推展海外通商的重要貿易港，近10年來其人口大致為21萬人。自中古時期起，這座在地理上顯然屬於南歐的港城，曾有極長的歲月先後是神聖羅馬帝國及奧匈帝國的一部分，以致在語言、文化方面深有明顯的中歐日耳曼風格及特質，而與義大利的其他城市有不小的差別，城內不少比例之民眾至今仍使用德語。在1867年至1918年的奧匈帝國統治期間，的里雅斯特為帝國之主要出海口，並曾是地中海沿岸一個繁榮的港口城市和文學、藝術中心。第一次世界大戰結束後因為奧匈帝國瓦解，而致的里雅斯特併入義大利，繁華度稍戢，冷戰時期的里雅斯特尚曾是東西陣營之對抗前沿。今之的里雅斯特經濟運行，主要依賴港口貿易以及與鄰近地區的商業交易，也是義大利郵船公司（Lloyd Triestino）的始業地。

科佩爾是斯洛維尼亞境內、亞得里亞海北端的一個城市，位於斯國西南部與義大利的邊境地區，最早建立於羅馬帝國時期，亦是斯洛維尼亞全國唯一的商港，斯洛維尼亞語和義大利語同獲列為該市的官方語言。往昔，科佩爾曾連同鄰近地方長期出現過城邦國家，斯拉夫族裔民眾則在7世紀過後逐漸遷居此地，但義大利於建立國家且勢力漸強後即併占入科佩爾，二戰後割讓予南斯拉夫聯邦。目前，科佩爾是屬斯洛維尼亞所有，亦是亞洲通往中歐、名列前茅的貨物中轉站之一，科佩爾港的運作計有對港區、自由區和碼頭營運商的監督管理。

12、北馬其頓（馬其頓文字體經羅馬化後寫為Republika Severna Makedonija）位在古時由亞力山大大帝所建立的「馬其頓帝國」之北邊，而亞力山大的故鄉實則在今希臘境內的佩拉（英文Pella，希臘文Πέλλα）地方。20餘年前在南斯拉夫分裂時，今之北馬其頓原係逕以「馬其頓」作為新問世國家之名，但希臘則以會造成混淆為由而強烈抗議並且拒絕承認其國，後經2方協議新國始於原國名之前加上「Severna」（意為「北邊」）一字始告化除爭議。北馬其頓曾和台灣有過短期邦交（為胡志強先生任外交部長時所促成者），首都為史高比耶（羅馬化之文為Skopje）。

參考文獻和資料