Container markets bearish in 2023
梁雨馨、徐劍華
【關鍵字】貨櫃航運、貨櫃運量、運價
【keywords】container shipping; container liftings; freight rates
儘管近期即期運價反彈，但貨櫃航運市場依然看跌。貨櫃運量資料驗證了運輸需求下降的程度。對通貨膨脹和經濟衰退的擔憂影響了貨櫃航運業的前景。繁盛期終於結束，美國進口恢復到疫情前的水準。然而，為什麼貨櫃航運公司的高利潤持續時間比高即期運價更長？為什麼說2023年，乾散貨、油輪、天然氣、貨櫃運輸市場起步艱難？
儘管即期運價反彈，但貨櫃航運市場依然看跌
分析師估計，航運公司已經敲響了警鐘，要為運力過剩的沉重打擊做好準備，運價將進一步下調。
分析師們表示，儘管中國春節前的即期運價指數企穩，但貨櫃貨運市場預計將進一步下行。他們預計，由於大量新造船訂單和不溫不火的貨運增長，航運公司仍將面臨壓力。
2022年12月30日，上海貨櫃運價指數結束了連續28周的下跌，小幅上漲至1107.55點。
在1月21日開始的中國新年假期前的傳統貨運高峰期間，上海出口貨櫃運價指數在通往北歐、美國西海岸和中東海灣的航線上出現反彈。從上海到美國東海岸的運價指數降幅也明顯放緩。
研究公司Linerlytica在一份報告中表示：「對需求疲軟的擔憂將繼續壓低運價，因此貨櫃運價指數的反彈基本沒有潛在的力量。」
Linerlytica表示，儘管亞洲－北歐航線的運力利用率達到2年來的高點，但運價僅略有增長。而且，航運公司和貨主在這些航線上簽訂的早期合約僅為1,400美元／FEU至2,200美元／FEU，遠低於一年前簽署的8,000美元／FEU的價格。
Linerlytica表示：「由於多家貨主將合約談判推遲到節後，預計春節後運價還會進一步下跌。」
這次節前的出口訂單熱潮未能趕上過去的規模，導致中國出現了13年來最糟糕的春節前運量。
中國出口貨櫃運價指數（CCFI）反映了這一趨勢，這一指數反映了中國整體出口貨櫃的運價水準，包括即期運價和合約運價。相比之下，上海出口貨櫃運價指數（SCFI）更及時地反映了上海出口貨櫃的即期運價。
CCFI在1月初觸及1,271點，自11月中旬以來下跌27%。這與2011年至2020年同期3%的平均增幅形成了鮮明對比。
波羅的海國際航運公會（BIMCO）首席航運分析師拉斯穆森（Niels Rasmussen）說：「最糟糕的一年是2012年，CCFI在7周內下跌了6%，而行情最好的一年是2020年，CCFI上漲了8%。在新冠大流行主導的航運市場繁榮期間，2021～2022年的運價也很強勁。因此，目前可以說，2023年的航運狀況是13年來最糟糕的。」
Linerlytica表示，今年市場的走向將在很大程度上取決於貨櫃航運公司的運力管理，而貨櫃航運公司仍不願進一步努力。Linerlytica的報告還說，國際海事組織（IMO）的新排放規則尚未在削減船舶運力供應方面發揮作用。
Linerlytica說：「據估計，2023年計畫交付的船舶運力約為260萬TEU，而預計拆船量僅為25萬TEU。這將導致整體船隊運力增長8.8%，而2022年此資料為4.1%。由於運力布置合理化和港口擁堵緩解的影響，過剩運力正在回歸，這將釋放目前仍被困在港口錨地的——10%的船隊運力中的大部分。」
BIMCO說：「我們預計，2023年船舶運力供應增長將超過需求增長，屆時將有大量新建船舶下水。BIMCO說，一旦企業開始補充庫存，貨運量可能會從目前的水準回升。但這不大可能足以改善供需平衡，除非所有貨櫃航運公司都採取行動，使運力供應與市場發展形勢相匹配，而到目前為止，他們顯然無法或不願意這樣做。」
貨櫃運量資料驗證了運輸需求下降的程度
幾個月來，貨櫃運量一直呈下降趨勢。如果要穩定運價，航運公司現在面臨著關於運力過剩的艱難決策。
根據貨櫃貿易統計（CTS）的資料，2022年11月全球貨櫃運量同比繼續放緩，儘管運量下降速度確實開始企穩。
11月運量為1,380萬TEU，比10月下降1.2%，比2021年11月下降9.5%，降幅與10月相似。
CTS資料顯示：「2022年1月至11月的累計運量較2021年下降了3.7%。11月亞歐貿易運量比上年11月減少了18.4%。這一降幅小於過去2個月，與2022年10月相比，增長了5.2%。2022年1月至11月，累計運量進一步下降了9.2%。」
與2021年11月相比，亞洲－北美貿易運量下降了25.7%。
CTS表示：「與亞歐貿易不同的是，與2022年10月相比，亞洲－北美貿易運量進一步下降了0.3%，1月至11月，貿易運量較2021年同期下降了5.7%。」
雖然很少有地區對出口量的下降表現出任何形式的恢復，但由於季節性出口的增加，撒哈拉以南非洲比10月的出口增長11.7%，比上年11月增長了1.4%。
亞洲－印度次大陸和亞洲－中東之間的貿易也有所增長，環比分別增長5.4%和6.1%。
需求下降對運價產生了持續影響，CTS的全球價格指數於11月再次下跌16點，至135點，降幅為11.5%，為2021年5月以來的最大降幅。
分析師表示：「亞歐航線的主要運價指數自11月以來下降了37點，反映出與上年同期相比，貨運量的減少。亞洲－北美運價指數12月進一步下跌30點，從173點降至143點，這再次反映出貨運量的下降。」
運價指數的下跌是整體的，沒有任何航線顯示出任何增加，儘管部分地區貨運量強勁。
分析師表示：「我們正在進入一個不確定的時期，在耶誕節停運期之後，中國新年很快到來。航運公司的大量空白航班表明，預計運量不會保持在原來的水準，但考慮到運價的下降，目前的運力是一個很好的平衡點。我們似乎正在接近一種新的平衡，但全球經濟有足夠的逆風（不確定性），可能會讓這種平衡偏離正軌。」
丹麥的航運研究諮詢機構Sea-Intelligence首席執行長墨菲（Alan Murphy）指出，儘管假期期間即期運價水準已趨於平穩，但1月第一周SCFI的即期運價再次下跌4.2%，合約運價也下跌1.2%，運價似乎又開始下滑。
墨菲說：「11月，由於供應鏈瓶頸而導致的運力不足率已從2022年初13.8%的峰值降至僅5.5%。除非美國西海岸遭到罷工，否則我們仍有望在2023年第1季末恢復全面正常化。這意味著我們會看到需求大幅下降，同時由於瓶頸問題減少，運力將大幅注入。對航運公司來說更糟糕的是，基於2021年的訂單，2023年將開始交付大量新造船舶。這將導致更多的空白航班，因為航運公司試圖平衡運力供需。目前，航運公司似乎無法遏制運價下降，自2022年9月需求開始崩潰以來，運價下跌一直在發生。」
對通貨膨脹和經濟衰退的擔憂影響了貨櫃航運業的前景
日益惡化的經濟狀況將抑制消費者支出。通脹壓力還可能導致更多的勞資糾紛和供應鏈中斷問題。
德國航運貨櫃租賃和交易平台艾世捷（Container xChange）的一份新報告顯示，通貨膨脹和經濟衰退是供應鏈營運者最擔心的因素。
艾世捷首席執行長羅洛夫（Christian Roeloffs）表示：「2023年的整體前景仍然黯淡。歐洲正遭受空前高通脹的沉重打擊；中國正在艱難應對新冠病毒，而美國仍在經歷內陸交通挑戰和勞工騷亂。這些挑戰大部分將持續到2023年。消費者信心將會回升，但這實際上取決於我們是否會遭受更多的險阻。」
雖然大多數受訪者預測，2023年貨櫃即期和合約運價將進一步下降，但近90%的受訪者表示，企業面臨的最大阻礙因素將是通脹和經濟衰退，這將導致經濟進一步的衰退。
裏海貨櫃公司（Caspian Container Company SA）首席營運長米爾（Aamir Mir）表示：「由於通貨膨脹加劇，勞動力市場將出現更多動盪，這肯定會導致更多罷工事件發生，特別是在歐洲、英國和北美。而且，正如我們以前所看到的，罷工導致港口內的運作緩慢，這可能會惡化運力供給問題。」
艾世捷的報告稱，2022年未能解決的勞資糾紛將延續至2023年。此外，由於與通貨膨脹相關的物價上漲對工人的可支配收入造成壓力，出現新的罷工的可能性很高。
報告稱：「歐洲和北美經濟體的勞工不滿情緒可能會上升。這種情況下將導致全球供應鏈中斷。」
2023年消費支出的放緩，仍將是全球經濟的主要關注點。由於需求依然疲軟，貨櫃航運業將至少面臨2個艱難的季度。
報告稱：「由於貨運量的增長將繼續保持低位，貨運服務的供需不平衡將繼續存在。即期運價將在2023年繼續下降——至少在年初是這樣——即期運價需要一段時間才能恢復。2023年，長期運輸合約運價可能會出現上升，但這將是漸進的。使合約運價與即期運價保持一致的談判正在進行，預計將重新設定運價。另一方面，在供需達到平衡之前，貨運代理將傾向於選擇短期合約。一旦運價開始企穩，長期合約將變得流行。」
在2023年保持運價穩定將很困難，因為航運業的運力增長將很高，在消費者需求下降的同時，更多的設備和船隻將加入全球船隊。
報告稱：「小型航運公司和貨運代理將面臨艱難的掙扎，但聯盟的航運公司大多將毫髮無損地生存下來。」
繁盛期終於結束，美國進口恢復到疫情前的水準
隨著美國進口繼續下降，「新常態」看起來很像舊常態。2022年9月，海運貿易量開始大幅下降，到去年年底已經接近2019年的水準。美國估計今年頭2個月的資料與疫情前同期的資料持平。
美國零售聯合會（NRF）表示，「由大流行引起的運輸需求激增終於結束了。」
NRF與海事貿易諮詢公司Hackett Associates一起發布了月度的港口跟蹤報告。
Hackett Associates創始人哈克特（Ben Hackett）說：「進口似乎正在恢復到2020年之前的正常水準。」
這份港口追蹤報告覆蓋12個美國港口。據估計，報告覆蓋的港口12月的輸送量為188萬TEU，同比下降10.1%。
Port Tracker報告預測，1月和2月的進口量將與新冠疫情前的水準大致持平，3月至5月，將再次反彈至高於這一水準。
另一家資料提供商笛卡爾（Descartes）報告稱，12月美國所有港口的進口量總計為1,929,032TEU，僅比2019年12月（新冠疫情前）的進口總量高出1.3%。
笛卡爾的資料顯示，2022年12月，從中國進口量同比下降19.3%，較11月下降1.3%
FreightWaves SONAR關於美國海關進口貨物的資料同樣顯示，情況已恢復到大流行前的狀態。現在貨運量回到了2019年的水準。
並沒有完全恢復正常
美國全國範圍內的運量接近繁榮前的水準，但與正常水準仍存在一些巨大差異。
海運船期問題已經有所改善，但船期延誤仍然比過去更高。在1月的第一周，Flexport發布的亞洲到美國航線的海運延誤指標仍比3年前高出25%。
沿海地區的綜合情況也大不相同。美國東海岸港口及墨西哥灣沿岸港口的輸送量繼續明顯高於疫情前。美國西海岸的港口輸送量比過去低得多。
新的西海岸碼頭工人勞資合約仍然沒有簽署，距離上一份勞資合約到期已經過去了9個多月。
笛卡爾的生產和服務執行副總裁鐘斯（Chris Jones）說：「儘管罷工情況有所改善，但持續存在的勞動力不確定性問題可能是加利福尼亞州主要港口進口量不高的重要原因。」
中國的新冠疫情情況使供應鏈背景變得更加複雜。鐘斯指出：「新冠病毒感染很普遍，考慮到中國人口幾乎沒有免疫力，新冠病毒對供應鏈運行的影響可能會持續相當長一段時間。」
未來還可能出現另一種存貨效應——相反方向的效應。2022年，進口商進口過多；在2023年的某個時候，他們可能會覺得自己進口的太少了。
赫伯羅德首席執行長哈本詹森（Rolf Habben Jansen）去年說：「人們將覺得潛在消費者需求相對健康，突然之間，他們會開始擔心庫存太少，因此，我們可能會看到貿易量反彈。」
Hackett Associates預測：「隨著通貨膨脹的緩解和消費支出的恢復，我們預計貨運量將在今年下半年緩慢增長。」
滯後效應：為什麼貨櫃航運公司的高利潤持續時間比高即期運價更長？
許多貿易通道上的貨櫃即期運價已經跌回新冠疫情前的水準。但貨櫃航運公司的收入仍遠未跌回到疫情前的水準。貨櫃航運公司每季仍比過去多賺數十億美元。
赫伯羅德報告稱，2022年第4季利息、稅項、折舊和攤銷前利潤為38億美元。這是2019年第4季（新冠疫情之前）稅息折舊及攤銷前利潤（EBITDA）的7倍多。
彭博社（Bloomberg）的普遍預測是，赫伯羅德2023年全年的EBITDA將達到56億美元，是2019年EBITDA的2.5倍。德意志銀行（Deutsche Bank）認為赫伯羅德的EBITDA將達到77億美元，是2019年收益的3.5倍。
即期運價的下跌
過去10年的即期運價資料顯示，新冠疫情時代實際上是多麼極端的反常。2012～2014年，全球海運即期運價平均在2,000美元／FEU左右。2015～16年，在韓進海運破產期間，即期運價降至1,300美元／FEU左右。2017～19年度，平均即期運價約為1,450美元／FEU。
疫情時期的商品購買狂潮推動全球即期運價在2021年底達到超過1萬美元／FEU的前所未有峰值。德魯里世界貨櫃運價指數（WCI）和波羅的海貨櫃運價指數（FBX）的全球平均水準現在回到了2,000美元／FEU左右。
大多數東西向航線即期運價指數現已恢復正常，而從歐洲到美國的跨大西洋西行貿易仍在蓬勃發展，這是一個例外。去年12月和今年1月，全球多數貿易通道上運價的下降速度趨於平緩。8月至10月出現的懸崖式運價暴跌已經結束。
跨大西洋航線的高運價仍使全球運價平均水準高於2017～19年，而包括亞洲－美國西海岸在內的其他航線的即期運價則一路回落至新冠大流行前的水準。
合約運價的下跌
在即期運價已經大幅下跌的情況下，為什麼航運公司的收益仍比大流行前高出這麼多？原因之一是收入確認的滯後效應。根據時間的不同，某一個月的訂艙貨物可能要到下一季才會給承運人匯付結款。
但最主要的原因是，遠洋運輸承運商的大部分收入不是依賴即期市場，而是長期合約，合約運價的下降滯後於即期運價的下降。
行業專家麥考恩（John McCown）反復強調：「貨櫃航運企業的收益曲線與即期運價不同，因為絕大多數貨物是在合約運價下承運的。」
大多數年度亞歐航線合約在1月1日重新訂立，大多數亞洲－美國航線的年度合約將於5月1日重新訂立。在某些情況下，承運人會在上年的合約中期同意降低年合約運價（以星航運已經承認這樣做了）。但這種情況通常只有在即期運價跌至遠低於合約運價之後才會發生。
長期合約運價由挪威公司Xeneta追蹤記錄。
全球WCI和FBX即期運價指數在2021年9月見頂，而Xeneta的XSI長期運價指數直到11個月後，即2022年8月才見頂。
XSI指數在第4季小幅下跌，然後在1月出現了有史以來最大的環比跌幅——13%。即便如此，1月XSI指數仍為364點，是2017～19年平均水準的3.4倍。
赫伯羅德的結果證實了合約運價的核心重要性。在2022年第4季，赫伯羅德平均運價（包括合約運價和即期運價）為5,250美元／FEU，幾乎是同期FBX和WCI全球即期運價指數平均水準的2倍。
赫伯羅德2022年第4季的運價比2021年第4季高出2%，2021年第4季供應鏈危機達到頂峰。2022年第4季赫伯羅德運價是2019年第4季平均運價的2.5倍。
赫伯羅德2022年第4季的平均運價比2022年第3季下降了15%。這比FBX全球綜合即期運價指數的平均跌幅要溫和得多。FBX全球綜合即期運價指數的環比跌幅為48%。
運價下降後收入減少
航運公司盈利仍遠超新冠疫情前水準的另一個原因是：在新冠疫情肆虐期間，由於營運槓桿非常高，貨櫃航運公司利潤的增長遠遠快於運價增長。
不斷上漲的平均運價乘以總運量，推動收入的增長遠遠快於成本（燃料、貨櫃裝卸、船員工資、租船等）。因此，利潤仍有很大的下降空間。
包括赫伯羅德在內的大多數貨櫃航運公司的利潤直到2022年第3季才見頂，也就是即期運價開始下降的一年後。
赫伯羅德第4季EBITDA較第3季大幅下降19億美元，降幅達33%。然而，仍然比2019年第4季的EBITDA高出33億美元，即高出622%。
未來的問題是滯後效應將如何發揮作用。在即期運價收益正常化之後，合約運價是否也會正常化，最終，航運公司的EBITDA和淨利潤是否會回落至疫情前的水準，甚至低於這些水準？
或者，是否會出現令人意外的上升趨勢：全球經濟沒有衰退，美國消費者需求強勁，承運人對運力的管理會抵消新造船的運力衝擊，零售商庫存水準逐漸下降，須要補充庫存，運量和運價在下一個旺季小幅回升？
德意志銀行分析師朱（Andrew Chu）在一份客戶報告中寫道：「我們認為，航運領域的態勢仍將是下滑的，因此仍抱持謹慎態度，預計貨櫃海運的利潤將很快恢復正常，儘管考慮到航運業的營運槓桿問題、宏觀經濟放緩以及大量新造船運力（增加10%的運力）進入市場，暫時很難預測具體資料。」
2023年，乾散貨、油輪、天然氣、貨櫃運輸市場起步艱難
BDI乾散貨航運指數跌至2020年6月以來的最低點。
投資銀行Jefferies分析師諾克塔（Omar Nokta）在新的季度展望中說：「2023年，大多數航運企業的即期運價開始放緩。不過，未來幾個月復甦的因素已經具備。」
對海運大宗商品的樂觀看法：正常的季節性因素，加上春節假期提前，以及中國新冠肺炎政策的短暫影響，導致了運價下降。經濟增長將隨之而來。
悲觀的看法：除了季節性因素，海運運價的全面疲軟表明全球經濟衰退壓力不斷加大，而「中國重啟」的宣言詞被誇大了。
乾散貨
乾散貨是全球交易量最大的海運貿易產品，乾散貨在第1季幾乎總是表現疲軟。與其他航運貨種相比，乾散貨對中國的敞口更大。
今年的運價特別低。1月23日，波羅的海乾散貨運價指數（BDI）跌至740點。這是自2020年6月大流行初期以來的最低水準。自今年年初以來，BDI已下跌41%，較2021年10月最後的峰值下跌87%。
克拉克森的資料顯示，1月23日，好望角型（Capesize）船即期運價跌至每日6,100美元，接近盈虧平衡點。好望角型船是載重噸約18萬噸的大型散貨船。
中型散貨船——巴拿馬型（65,000～90,000載重噸）船的即期運價為9,500美元／天，比一年前下降了一半。小型散貨船——適宜極限型（45,000～60,000載重噸的Supramaxes）的即期運價為每天7,200美元，同比下降63%。
雖然運價已經下降，但乾散貨股票走勢相反，因為持股者預計運價將反彈。Star Bulk股票2022年迄今上漲14%，Genco Shipping & Trading上漲12%。
美國券商BTIG航運分析師路易斯（Gregory Lewis）說：「我們理解股票上漲，因為在過去10年裡，BDI指數在中國春節後一個月平均反彈10%左右，在中國春節後2個月平均反彈30%左右。」
諾克塔說：「中國的重新開放將是未來幾個月的關鍵支持因素。中國的重新開放將對航運市場產生實質性的積極影響，油輪和乾散貨市場將是最大的受益者。」
原油和成品油
2022年原油和成品油油輪的運價仍然非常有利可圖，遠高於上年同期。儘管如此，油輪運價還是從第4季的高點大幅下降。
克拉克森（Clarksons）的資料顯示，現代化超大型油輪（VLCCs：裝載200萬桶原油的油輪）1月23日的運價為每天38,200美元。這是一年前的3倍，但比11月底119,600美元／天的高點低了近3分之2。
對俄羅斯原油的制裁——包括「自我制裁」——主要影響對蘇伊士型（100萬桶原油容量油輪）和阿芙拉型（75萬桶原油容量油輪）的需求。
諮詢公司Poten & Partners估計，自戰爭開始以來的貿易中斷，使市場對阿芙拉型和蘇伊士型油輪的總需求——噸海里（體積乘以距離）增加了2倍。
阿芙拉型和蘇伊士型油輪的運價已經從之前的高點回落，低於超大型油輪的運價，這可能是由於制裁的原因。克拉克森估計，現代建造的阿芙拉型油輪1月23日的運價為80,200美元／天，是一年前的5倍多，但低於11月底的111,400美元／天。
成品油油輪運價也大幅下降。諾克塔說：「從2023年開始，成品油油輪運價已經走軟，儘管未來還有幾個推動因素將使運價再次上漲。」
截至1月23日，LR2遠程油輪的平均運價為36,700美元／天，不到12月初88,100美元／天高點的一半。中程成品油油輪（MR）的平均運價為26,800美元／天，比12月初的74,700美元／天下降了近3分之2。
諾克塔指出：「中程成品油油輪運價在很大程度上受到美國海灣地區成品油出口的推動。去年年底，由於惡劣天氣，美國海灣煉油廠停止了近300萬桶／天的產能運作，現在煉油廠正在加大生產。此外，歐盟從2月5日開始禁止進口俄羅斯產品應該會導致噸海里的大幅增加。歐盟從亞洲和中東的遠程代替品進口將刺激對LR2遠程油輪的需求。」
液化天然氣和液化石油氣
液化天然氣（LNG）航運市場是戰爭的最大受益者之一。隨著歐盟競相用美國海運出口的天然氣取代俄羅斯的管道天然氣，液化天然氣運價飆升。
克拉克森的資料顯示，11月中旬，配有三燃料柴油引擎（TFDE）的液化天然氣船的即期運價達到455,000美元／天。更高效的二衝程液化天然氣運輸船運價達到了503,000美元／天。這是歷史上所有商船中最高的即期運價評估。
TFDE即期運價一路下跌，到1月23日跌至68,300美元／天。
克拉克森分析師莫克達爾（Frode Mørkedal）說：「船舶運力更加充足，公用事業公司似乎對寒冬後的天然氣庫存持樂觀的態度，對供應的擔憂減少。」
對運力的擔憂也打擊了市場活力。與乾散貨和油輪運輸訂單量少的狀況不同，液化天然氣新造船的訂單量非常大。克拉克森統計，液化天然氣船訂單噸位相當於在役LNG噸位的52%。
液化石油氣（LPG），即丙烷和丁烷的運價也在下降。
克拉克森統計，1月23日，現代化超大型天然氣運輸船（VLGC）的平均運價為39,900美元／天。這與上年同期和5年平均運價水準大致相符。但還不到上年12月初創下的12.38萬美元／天高點的3分之1。
液化石油氣行業還面臨著大量新造船訂單帶來的壓力。訂單中VLGC的運力相當於現有運力的22%。
貨櫃運輸
貨櫃航運面臨著同樣的情況：貨櫃船的訂單運力是現有噸位的28%。
Stifel航運分析師諾蘭（Ben Nolan）說：「這是沒有辦法的。未來幾年，貨櫃船隊將大幅增長。需求疲軟加上運力過剩似乎不會很快導致運價觸底。」
儘管如此，貨櫃即期運價似乎已經暫時觸底。亞洲－美國西海岸航線的FBX自去年11月底以來一直持平，亞洲－美國東海岸FBX指數在1月一直持平，而FBX全球綜合指數自12月初以來一直穩定。
貨櫃航運類股也同樣止住了跌勢，至少目前如此。
貨櫃航運公司美森輪船（Matson）和貨櫃船舶租賃公司Danaos和英國貨櫃船租賃公司Global Ship Lease的股價自10月以來一直相對穩定。12月底，以星航運（Zim）的股價終於停止了暴跌。
參考文獻
- Cichen Shen：Container markets bearish despite spot-rate rebound，Lloyd’s List 04 Jan 2023
- James Baker：Latest container liftings data show extent of demand retreat,Lloyd’s List 09 Jan 2023
- James Baker：Inflation and recession fears affect outlook for container shipping, Lloyd’s List 09 Jan 2023
- Greg Miller：’Surge finally over,’ US imports back near pre-pandemic levels,American Shipper January 10, 2023
- Greg Miller：Lag effect: Why liner profits stay high much longer than spot rates,American Shipper February 05, 2023
- Greg Miller：Rough start to 2023 for dry bulk, tanker, gas, container shipping,American Shipper January 23, 2023
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