Container shipping facing global recession risk
許藝菲、徐劍華
【關鍵字】全球衰退風險、貿易放緩、貨櫃運價
【keywords】global recession risk; trade slowdown; container shipping rates
貨櫃航運業淘金熱後的歲月不容樂觀，貨櫃運價仍在下跌，市場尚未見底。雖然租船費率仍高於大流行前的水準，但是隨著大批新船出廠，租船公司的前景黯淡。聯合國表示，貿易放緩預計將在2023年加劇。2023年，航運業的不同領域將面臨不同的命運。根據《勞合船舶日報》（Lloyd ‘s List）進行的一項年度行業情緒調查，2023年全球經濟衰退風險對航運業影響很大，大多數被調查者認為，全球經濟衰退是未來2年航運業面臨的最大風險。
貨櫃航運業淘金熱後的歲月
隨著2020和2021年的異常狀況逐漸消失，擁堵緩解，貨櫃航運公司將須要解決如何管理大流行高峰期訂購的大量噸位問題。隨著經濟的降溫，他們將須要動用在盈利高峰期間獲得的現金儲備。
毫無疑問，過去2年貨櫃航運業的異常狀況最終將得到緩解。
幸運的是，大流行一個世紀才發生一次，而新冠疫情是貨櫃化時代第一次發生的大流行災難。
最初人們擔心，這可能會摧毀貨櫃航運業，但這種擔憂很快就被推翻了，因為被封鎖的消費者開始瘋狂購買貨櫃化的貨物。
勞動力短缺和新冠肺炎緩解政策加劇了這一情況，導致整個供應鏈擁堵，最明顯的表現是在長灘和洛杉磯港外錨地上有109艘船在等待泊位。到2022年11月中旬，這一數字已降至零，標誌著貨櫃航運業的復甦。
儘管這在很大程度上是由於貨流轉移到美國東海岸港口造成的，但可以肯定地說，最糟糕的時期已經過去。
當時，交通擁堵導致運力不足的狀況與運輸需求的高漲共同作用，將運價推高至令人難以置信的水準。
然而，有漲必有跌，即期運價在2022年的第一周達到峰值，此後一直在下滑。
上海航運交易所報告稱，出口貨櫃運價指數自2022年8月底以來平均每週下跌約8%，全年下跌幅度超過了77%。
運價也受到需求下降的影響，2022年10月全球貨運量比上年同期下降9.3%，其中遠東和跨太平洋航線分別大幅下降25.9%和23.9%。
全球經濟逆風導致經濟增長放緩以及運輸需求下滑
波羅的海國際航運公會（BIMCO）首席航運分析師拉斯穆森（Niels Rasmussen）表示：「零售銷售已經趨於穩定，美國零售商2022年底的假日銷售季比正常情況慢。與此同時，企業似乎也已開始削減庫存。過去12個月，歐盟和美國的庫存都出現了創紀錄的增長。在這2個國家，就業率保持不變，但購買力正在下降，因為工資跟不上通脹的步伐。」
其他警告信號包括美國的個人儲蓄率降至新冠疫情前的水準以下。
拉斯穆森表示：「2020年和2021年期間積累的超額儲蓄正在迅速減少，而信用卡債務已達到有史以來的第2高水準。世界其他地區的消費者和企業也面臨著類似的擔憂，許多國家還面臨著由於本幣兌美元貶值而導致的進口價格進一步上漲。」
然而，就在運輸需求放緩之際，運力供給卻在增長。2020和2021年的新船訂單狂潮將體現在船舶交付量上，僅2023年就將有250萬TEU的運力出廠。
2023年，全球貨櫃運力將增長9%左右，而需求增長僅達到3.5%。到2024年，運力將再增長9%，而需求僅增長3.5%。隨著大量噸位接近退休年齡，報廢應該會在一定程度上減少供需缺口，而碳強度指標的裁決也可能影響船舶航速，並稍許抵消一部分運力過剩的問題。
在最壞的情況下，市場可能會出現超過100萬TEU的船舶運力過剩，而有閒置運力的地方，就會對運價構成壓力。隨著即期運價的下降，長期合約運價也將下降，而在2021年，長期合約運價支撐著營運商的財務狀況。
海空運費率基準測試和分析平台Xeneta的資料顯示，合約市場在11月下降了5.7%，這是運價連續第3個月下降。
Xeneta首席執行長貝爾葛籣德（Patrik Berglund）表示：「長期運價的下降並不令人意外，但其下降幅度之大表明了貨櫃航運業目前面臨的挑戰。」
更讓航運公司擔憂的是，Xeneta所調查的託運人客戶中，有85%預計他們2023年的支出將下降，只有42%的客戶預計運量將與2022年持平。
Linerlytica的分析師表示，2023年新合約簽約季的合約運價「似乎肯定會下降80%」，因為它們反映了即期運價的下降。
承運商已經顯露出疲軟的跡象。在某些情況下，2022年第3季的收入比前幾年有所下降，第4季看起來更糟。據Alphaliner的分析師估計，第4季的利潤大幅下降，其中一些公司的利潤可能比前3個月下降70%。
德魯里（Drewry）的資料顯示，2023年，大型貨櫃航運公司的總利潤預計將從2022年的2,750億美元降至1,000億美元。
不僅僅是承運人受到了影響。隨著需求下降，船舶租賃公司的收益也將下降。
中聯航運（CULines）正面臨一筆涉及10多艘貨櫃船的租船合約違約的風險。這一案例反映出貨櫃航運業的大流行泡沫。CULines曾利用高運價在其地區根基之外擴張。
對於擁有自己噸位的航運公司來說，日子暫時也不會好過多少，隨著運價下滑，它們的營運成本也在急劇上升，同時還要面對向綠色燃料轉型的成本。
Vespucci Maritime首席執行長詹森（Lars Jensen）表示：「由於航運公司的單位成本水準比疫情前高出約50%，這在本質上意味著我們現在已經過了運價正常化階段，進入了運價低於預期的階段，因為我們經歷了市場硬著陸。」
然而，2020和2021年的巨額收益將使航運公司免受最嚴重的影響。幾家規模較小的航運公司可能例外，因為它們在經濟繁榮的背景下過度擴張。不過不必擔心，近期內不會有另一家韓進海運再次倒閉。
這些強勁的銀行餘額很可能會幫助航運公司順利過渡到下一次旺季，而這可能會比預期來得更早。
在接受Lloyd ‘s List採訪時，最大的航運公司地中海航運的首席執行長托夫特（Søren Toft）表示謹慎樂觀。
他說：「我想說的是，在需求疲軟2～3季後，世界經濟通常會復甦，這是我們自夏末以來所看到的情況。因此，如果世界經濟在2023年的某個時候復甦，我也不會感到驚訝。如果你看看歷史書，通常情況都是這樣。3、4季後，全球經濟復甦，然後我們可能會恢復一些較為溫和的增長。」
貨櫃運價跌不停，市場何時見底
亞洲－美國西海岸即期運價下滑速度放緩，但亞洲－美國東海岸運價則緩和。
貨櫃航運公司被指控為「可以控制運價的邪惡卡特爾」，然而事實上即期運價在達到峰值一年多後仍在下降。
Xeneta的首席執行長貝爾葛籣德在最近接受《美國託運人》雜誌採訪時表示：「運價的斷崖式下跌表明，市場上的競爭比許多人擔心的要激烈。」
2022年，與8月和9月相比，10月某些貿易通道的即期運價下跌速度確實有所放緩。然而，11月，許多航線的運價下跌再次加劇，導致全球平均運價水準進一步下降。大多數貿易通道上的運價還沒有市場觸底的跡象。
Vespucci Maritime的首席執行長詹森評論即期運價走勢時表示：「我們正走出隧道，卻發現開車將要經過的橋已經垮塌了。」
峰值以來的下降
不同的即期運價指數提供不同的數字，但呈現相同的下降趨勢。
每週發布的德魯里世界貨櫃運價指數（DWCI）顯示，從2021年9月16日到2022年12月1日，全球綜合運價下降了78%，上海－洛杉磯指數同期下跌84%，上海－紐約指數下跌73%。
德魯里的運價評估顯示，2022年上半年運價逐步下降，隨後從8月開始出現更大幅度的下降。儘管與上年的創紀錄峰值相比大幅下降，但全球指數仍比2019年大流行前的平均水準高出61%。
從2021年9月5日到2022年12月1日，Freightos波羅的海貨櫃運價指數（FBX）中國－美國西海岸評估暴跌93%，中國－美國東海岸運價下降了84%，全球綜合指數下跌了75%。
FBX指數顯示，2021年第4季出現下降，2022年1月至4月出現平穩期，然後自5月以來出現嚴重下降。
跨太平洋航線運價的周變化率
與其他航線相比，亞洲－美國西海岸航線的即期運價下降得更厲害。亞洲－美國西海岸的即期運價看起來可能已經接近觸底，原因很簡單，它們不可能進一步大幅下跌。以星航運（Zim）的首席財務長迪斯特（Xavier Destriau）留在11月16日表示：「沒有太多的下跌空間。」
截至9月8日的一周，德魯里上海－洛杉磯指數跌幅最大，平均運價較前一周下跌14%，相當於下跌780美元／FEU。整個10月和11月，周跌幅有所緩解。在截至12月1日的一周，上海至洛杉磯的運價僅下降30美元／FEU，較前一周下降1.4%，平均為2,039美元／FEU。
亞洲－美國東海岸貿易的定價動態完全不同，持續的擁堵和強勁的進口量使即期運價在較長時間內保持在較高水準，這意味著它們仍有很大的下跌空間。
截至9月22日的一周，德魯里上海－紐約指數是跌幅最大的一周，較前一周下跌9%，即776美元／FEU。與亞洲－美國西海岸市場不同的是，亞洲－美國東海岸的運價沒有見底的跡象，還將繼續大幅下跌。在截至12月1日的一周，每FEU的運價較前一周下降了9%，即438美元。
全球指數的周變化率
由於亞洲－美國東海岸航線運價的持續下跌，以及亞洲－北歐等其他貿易的疲軟，全球綜合指數繼續下跌。
以百分比和美元／FEU計算，德魯里全球綜合指數在2022年9月底下跌最快。在11月，它繼續經歷每週的大幅下降。在截至11月10日的一周，每FEU下跌了9%，即277美元。
航運分析師最關注的指數是每週五發布的上海出口貨櫃運價指數（SCFI）。該指數與德魯里（Drewry）的世界貨櫃運價指數呈現出相同的模式，即2022年9月下跌最快，但11月仍在繼續下跌。
對合約運價的影響
大部分貨櫃貨物是根據長期合約運輸的，而不是即期交易。
但即期運價的變動正變得越來越重要，原因有3。有合約的託運人為了省錢，正在將更多貨物轉移到即期，從而減少了合約數量；即期運價下降到低於合約運價的水準，迫使航運公司在合約中期降低一些現有的長期運價；2023年年度合約談判將取決於即期運價的最終水準。大多數亞歐年度合約從1月1日開始，而大多數亞洲－美國年度合約將從5月1日開始。
甚至在這些日期之前，由於在一年中的其他時間簽署的新合約以及重新談判的現有合約，長期運價已經在下降。
Xeneta航運指數（XSI）追蹤長期運價。11月全球XSI指數較10月下跌5.7%，這是自2019年Xeneta推出該指數以來最大的月度跌幅。美國進口合約區域指數環比下降8.9%。遠東出口指數下跌8.5%，跌幅超過此前任何一個月。
貝爾葛籣德表示：「我們已經看到了即期運價自夏季以來的暴跌。隨著現有的（年度）協議到期，新合約開始生效，我們正在見證一種『追趕』。」
遠洋航運公司在亞洲－美國航線市場可能面臨尤其痛苦的下滑。如果即期運價不能很快找到底部，而在2023年上半年繼續下降，那麼2023年的合約運價將會下降。在今年談判協議時，即期運價不斷下跌的背景將使海運公司處於更不利的地位。
租船費率仍高於大流行前的水準
租船費率目前保持穩定，但龐大的貨櫃船新造訂單對非營業船東（NOOs）構成威脅。
達飛海運在租船市場尤為活躍，已從其他航運公司租到幾艘船。
在9月市場崩潰之後，目前貨櫃船租船費率幾乎沒有進一步顯示出下行壓力的跡象，而在12月完成的有限數量的新租船協議的租船費率已遠遠高於大流行前的費率。
船舶經紀公司Braemar表示：「預計未來幾個月，巴拿馬級及以上租船噸位（4,250TEU）的總體供應將繼續緊張，而次巴拿馬級行業的需求出奇地健康。」
12月報導的超巴拿馬型的新簽租船合約包括NSB的6,078TEU容量芝加哥號。這艘2003年建造的船已被馬士基以每天3萬美元的價格轉租給達飛，租期3個月。
達飛還獲得了2006年建造、容量為3,461TEU的Navios Verano，為期3個月的轉租協議。這艘由Navios containerships擁有的船被美國營運商美森轉手出租了2到3個月。
Alphaliner報告稱：「2,700TEU～2,900TEU容量船舶的需求仍然強勁。一旦這些船隻可用，航運公司幾乎會立即承租它們。」
該公司追蹤了3份租約，期限在3至12個月之間，租金略低於每天1.9萬美元，不過該公司指出，這一水準略低於11月的水準。其中包括英國貨櫃船舶租賃公司Global Ship Lease擁有的GSL Elizabeth，該船由Ocean Network Express以每天18,750美元的價格延長了6個月。
在區域支線領域，達飛已將容量為1,730TEU的Joanna的租船期延長7個月，每天租金為14,500美元，太古船務（Swire Shipping）則將容量為1,678TEU的ESL Victoria租船期延長6個月，每天租金為15,500美元。
與此同時，由於缺乏開放噸位，容量小於1,500TEU的船舶的簽約活動大幅下降。
Alphaliner報告稱：「在供應方面，2艘1,000TEU的船隻已經到位。1,000TEU以下的部分已經安靜下來，只有一個新合約的報導。在12月上半月，1,000TEU以下的簽約量急劇下降，僅完成了一次合約，而前2周為5次，再往前2周為10次。」
儘管貨櫃船租賃市場目前看起來穩定，但如果貨物需求沒有開始回升，那麼從2023年開始，大量的新船訂單（接近現有服務船隊的30%）可能會大幅拉低租船費率。
Alphaliner說：「許多承運商自己下的訂單將對許多非營業船東的船隻造成不利影響，這些船隻有失去工作的風險。承運商的船隊合理化中，租賃船隻首當其衝。」
聯合國：貿易放緩預計將在2023年加劇
根據聯合國貿易暨發展會議（UNCTAD）的報告，全球貿易從2022年下半年開始下滑，預計2023年還會進一步惡化。
UNCTAD表示：「儘管全球貿易前景仍不確定，但負面因素似乎超過了積極趨勢。」
負面指標包括全球經濟增長放緩、通貨膨脹和對債務可持續性的擔憂。
由於能源價格高企、運價上升、許多經濟體持續通脹以及烏克蘭局勢造成的負面經濟溢出效應，2023年的經濟增長預測正在下調。
同時，能源價格持續高企，中間投入品和消費品價格持續上漲，預計將抑制進口需求，導致國際貿易量下降。
創紀錄的全球債務水準和運價上升也對債務的可持續性產生了重大擔憂。
UNCTAD表示，持續收緊的金融狀況預計將進一步加大高負債政府的壓力，並對投資和國際貿易流動產生負面影響。
潛在的好處包括全球貿易物流的改善，以及可能為國際貿易提供一些動力的貿易協定的簽署。
報告稱：「港口和航運公司現在已經適應了新冠疫情大流行帶來的挑戰。新船正在投入使用，港口擁堵正在得到解決。貨運和貨物運價仍高於疫情前的平均水準，但呈下降趨勢。」
然而，全球供應鏈營運的風險和不確定性仍然很高。報告稱，緩解風險的戰略，如供應商多樣化、企業回流和近岸採購，可能會影響未來一年的國際貿易模式。
估計2022年全球貿易將達到約32萬億美元的創紀錄水準，其中貨物貿易將達到25萬億美元，比上年增長10%，服務貿易將達到7萬億美元，比上年增長15%。
報告稱，這一創紀錄水準主要歸功於2022年上半年的強勁增長。下半年，貿易增長放緩。第3季貨物貿易下降約1%，環比下降1%。
該聯合國組織表示，2022年第4季，全球商品和服務貿易額都將下降。
2023年，航運業的不同領域面臨不同的命運
資深分析師認為，2023年航運業將面臨不同的命運。
船舶經紀公司Arrow Shipbroking和投資銀行Jefferies表示，2023年，儘管油輪市場將繼續處於高位，但貨櫃行業將持續疲軟。乾散貨市場可能會開局疲軟，並在下半年隨著中國在嚴格的COVID-19清零政策後重新開放經濟而加快步伐。
Arrow研究主管切蒂諾克（Burak Cetinok）表示：「由於全球大部分地區經濟放緩以及中國需求波動，乾散貨市場短期內將面臨重大阻力。但隨著中國在全面復工後提振投資和消費，以及西方經濟體放慢加息步伐然後逆轉，預計中國經濟將在2023年下半年復甦。平均而言，2023年對乾散貨市場來說應該是不錯的一年。」
投資銀行Jefferies股票分析師諾克塔（Omar Nokta）表示：「在經歷了一段時間的運價疲軟之後，隨著中國逐步擺脫清零政策，前景看起來更有希望，這可能會刺激經濟和工業活動。因此，我們預計未來幾季乾散貨運價將更加堅挺，預計2023年股票將表現強勁。」
諾克塔說：「在貨櫃航運業，運價正降至或低於營運成本。預計航運公司將專注於重新談判租船合約，以降低成本，尤其是考慮到將有新船湧入，儘管零售庫存已開始下降，這可能導致2023年晚些時候需求更加強勁。我們注意到，大多數貨櫃航運公司和船東都面臨著現金充裕的未來不確定性。」
Arrow的切蒂諾克表示，他預計貨櫃航運業的疲軟將會持續——如果不是加劇的話。更加嚴重的是，2023年將會有創紀錄數量的新船運力交付——超過250萬TEU，比上一個峰值即2015年的新增運力數量還高出54%。
他表示，2024年的前景更糟，預計將交付280萬TEU，儘管由於訂單取消或推遲，這一數字可能在未來幾個月發生變化。
與此同時，隨著西方世界經濟衰退的可能性在過去幾個月大幅增加，預計需求將會降溫，預計2023年的出口將大幅下降，這可能會將貨櫃運價拉回新冠疫情前的低點，並迫使貨櫃航運公司盡可能地向船東退還租船噸位。
原油和成品油的油輪市場的表現預計將優於其他航運領域，其水準的提升是由於對俄羅斯供應的制裁生效，地緣政治動盪增加了噸海里數。與此同時，運力供給的增長也在放緩。
切蒂諾克表示：「歐盟推遲實施其俄羅斯石油價格上限計畫的提議，以及全球石油需求形勢走軟，引發了租船商最近推遲一些貨物的反應。雖然過渡期的不確定性可能會在短期內造成進一步的波動，但在供需平衡結構性收緊的背景下，油輪市場仍然異常堅挺。」
他表示，雖然即將到來的經濟衰退可能會削減消費，但低庫存將需要補充，這將帶來套利機會。而且，中國的重新開放可能抵消需求的任何下降。
此外，燃料油似乎是一種有吸引力的替代能源，鼓勵天然氣轉向石油，而煉油廠的利潤率預計仍將遠高於長期平均水準，這將在未來18個月推高原油產量。
Jefferies的諾克塔也看好油輪，因為隨著船舶運力供給收緊，預計到2023年，油輪的收益將會提高。隨著公司自由現金流的增加，資本回報將是一個關鍵主題，他的首選是Frontline和Scorpio Tankers。
切蒂諾克表示：「在天然氣運輸市場，預計2023年收益強勁。管液化天然氣即期價格最近幾周已從歷史高點回落，但長期租船需求仍然強勁，這支撐了資產價值和長期收益的可見性。」
得益於美國和中東的出口活動，液化石油氣業務表現非常強勁。
切蒂諾克表示：「雖然新船運力從2023年開始產生重大影響，但廣泛的價格錯位和套利可能會支持高於歷史正常水準的運價。從更長期的角度來看，歐洲對俄羅斯天然氣供應日益獨立，將繼續提振美國和中東的出口。」
2023年全球經濟衰退風險對航運業影響很大
根據Lloyd ‘s List進行的一項年度行業情緒調查，全球經濟衰退是未來2年航運業面臨的最大風險。
近50%的受訪者表示，經濟衰退是影響2023年商業前景的主要風險。
調查結果與分析師越來越多的共識相呼應，他們現在預計2023年全球人均GDP將至少連續3季出現負增長，此前一年受到俄烏戰爭和通脹飆升的困擾，這引發了近年來最快的貨幣政策收緊週期之一。
調查顯示，雖然監管不確定性和船舶供應過剩也被認為是影響戰略的風險因素，但未來2年影響企業的最重要宏觀因素將是通脹壓力（34%），其次是中國經濟增長放緩（33%）。
此外，對脫碳的擔憂主導了對今年民意調查的回應。這次調查顯示，在如何應對快速變化的監管和商業格局帶來的挑戰方面，行業存在分歧。
超過50%的受訪者表示，他們認為全球能源轉型是一個戰略機遇，但29%的人認為這是一個戰略和營運風險。
考慮到監管改革的時機和減少排放所需的投資，在關注的優先順序排名中，新燃料的可獲得性是未來5年的最大挑戰，緊隨其後的是新燃料的成本（26%）和尋找訓練有素的人員來處理新燃料的能力（20%）。
航運脫碳成本不出所料地成為最讓該行業夜不能寐的擔憂之一。
鑒於普丁入侵烏克蘭導致了自上世紀30年代以來影響最深遠的制裁制度，合規成本緊隨其後或許並不令人意外。
隨著備受爭議的碳強度指標（Carbon Intensity Indicator，CII）在行業營運擔憂清單中占據重要地位，調查顯示，受訪者對該措施最終的效果持50/50的看法。
儘管大多數人都認為CII是出於好意，但最近越來越多的業內人士對國際海事組織（IMO）提出了抱怨，指出該組織的方法存在缺陷，並辯稱，在減少某些行業和行業的碳排放方面，執行該組織的規定甚至可能適得其反。
然而，隨著圍繞效率的監管要求的步伐繼續收緊，這些擔憂將不得不被擱置一邊，這需要在未來幾年進行大量投資。
在2023年的最佳投資機會中，效率改造險勝（29%），數位化和零碳研發都獲得了24%的票數。
參考文獻
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2. Greg Miller: Container shipping rates still sinking, no sign yet of market floor, American Shipping December 2, 2022
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4. Megawati Wijaya: UN says trade slowdown expected to Containers: Life after the goldrush, Lloyd’s List 14 Dec 2022
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6. Richard Meade: Outlook Poll: Global recession risk looms large for shipping in 2023, Lloyd’s List 15 Dec 2022
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