王肖卿
三、租船不應納入運輸單證的規定
貨物運送如果是整部海商法的重心，則運輸單證無疑是貨物運送的重點；單證名稱、單證性質包括可轉讓或不可轉讓、單證當事人、收貨地點、裝運港口、卸貨港口、交貨地點、貨物之品名、數量與包裝、運費、附加費及其支付方式、單證正本之份數等運輸條件相關資料，均被載於單證正面。簽發單證的船方代表是正面下方簽名的運送人（carriers）。貨方則未有簽字欄位，代表人為託運人（shippers）（註25），當事雙方的權利、義務、責任則一般國內法普遍均參考國際貨物運送公約做訂定。另外擬訂國際貨運運送公約的國際海事委員會（Comite Maritime International，CMI），對於單證種類中的海運單與電子單證，也都做了海運單規則、電子單證規則等補充規定，於聯合國登記作為合法文件後，各國可自由參考、遵循，國內法多依此參考訂定。也就是說，運輸單證無論依租船契約簽發或定航情況下簽發，除單證上註明「所有運送條件及免責規定依據租約」（all terms, conditions & exceptions as per Charter Party dated XXX）」的文字，則運送條件須依租約解釋之外，單證本身性質是沒有差異的。
註明所有運送條件及免責規定依據租約的單證，即為信用狀同一慣例上的租船單證（Charter Party Bill of Lading，CPBL），除運送條件依租約規定作為解釋基礎之外，這類單證除了特殊印刷；背面沒有條款（註26）。作為運輸單證，其他權利義務部分除非單證持有人係租約當事人外，當事人就是運送人與託運人、具領受貨物權利的，為單證持有人（holder）。可轉讓的單證則有受讓人（endorsee）。以及運輸單證的種類包括載貨證券（Bill of Lading，BL）、海運單（Sea Waybill）、以及以數位方式傳輸單證資料的電子單證（electronic transport document）；這類單證也包括電子載貨證券；包括可轉讓與不可轉讓的載貨證券，以及電子海運單等。相關人等的權利、義務與責任、舉證責任、交貨方式等，亦仍須遵循國際貨物運送公約對於單證的規定去訂定。
因此不難了解，租船規定納入運輸單證的規定，是多此一舉。這也是草案何以於租船規定，反較定航規定的條文數更多的原因之一，應予刪除。
四、船舶適航性不應出現在租船規定中
（一）光船之適航性
草案於第37條之2的光船規定中訂定「出租人應於約定之時間及地點，交付承租人具契約約定適航能力之船舶及相關船舶文書。」這個規定意指1、出租人應提供具有適航能力的船舶。2、並以相關文書證明之。其立法理由洋洋灑灑地列出本條係參考德國民商法（第554條第1項）、越南海商法第153條第1項、斯洛維尼亞海商法第645條及第647條、委內瑞拉海商法第160條等立法例等。姑不論德國民商法並未包含海商租船的規定（註27）。且除德國之外，其他這些國家對於海商租船是否有這些規定？最值得懷疑的，莫過於到底是否經查證、國際上包含非聯合國會員國、即含中華民國在內，有200餘國，何以參考這些國家的法律？是因為這些國家貿易量最大、法規訂得最好、最正確？或者最符合我們的國情？否則何以特別選擇這些國家的法律去參考呢？簡言之，這是十分華而不實的說明。
經向租船經紀人確認「實務光船租用之船舶，其『適航性』有時是由承租人負責，而非由出租船的船舶所有人負責，如船舶保險、驗船協會證書、國際海事組織之船舶安全管理（ISM）證書等，並非由船舶所有人負責提供（註28）。該等情形尤其發生於造船廠完成建造後，定造人卻因故未承接船舶，致造船廠將船舶光船租予第三人，也就是出租船舶的人是造船廠，他們通常就船舶保險、驗船協會證書、船舶安全管理證書等，會責成承租人自行負責。」該規定提到的假扣押，其實「當光船如未依約、依時交船，則承租人可取消（cancel）租約，並依約賠償，根本不涉及任何扣押情事（註29）。」
（二）論程之適航性
草案又於第93條之1提到「當事人約定，於一定航程一方提供特定船舶之全部或一部，供他方為運送者，為論程傭船契約。」以及「論程傭船契約之運送人應於航程之每一階段航程開始時，使船舶具契約約定之適航能力。」姑不論條文對於論程租約之定義不切實際，論程租約的當事人竟出現定航專有的「運送人」一詞而外。於適航性的規定，竟有「航程之每一階段航程開始時」的離譜說明。
針對適航性規定，由於市場早已淘汰不合時宜的連續航程（consecutive voyages）租約（註30），目前實務的論程租約通常僅就個別航次訂定。則「航程之每一階段航程開始時」，就是一個不切實際的規定。
論程定義部分經已數度告知修法者，實務有一人租一船或以數人租一船者，並沒有以「船舶之一部」作為租用標的者。實務且另有以整數運費（Lumpsum Charter）作為承租條件者，則定義中不予敘明，豈非漠視事實，使這種論程反成非法之論程？
又實務論程之適航性決定於契約開始前，租約當事人兩相合意，契約始成立。非如定航般，規定運送人事後所提供之船舶，應承擔船舶具有適航力的義務；即運送人提供、或保證提供具適航力的船舶，為其基本義務；前者提供雙方合意船舶的責任，發生於契約開始前，後者運送人於契約或默示契約成立後，須提供或須保證提供具適航性的船舶完成裝載任務，為其基本義務。這是不定航租船與定航間對於適航性規定上最大的差異。
3種租船當事人，依國際定型化契約均定位為船舶所有人（Owners）與承租人，草案之「運送人」一詞，依國際貨物運送公約，只能於運輸單證簽發後始出現，可謂租船契約第三者，而非租約當事人，國際貨物運輸公約既有清楚的定義，則不可能容許同樣的「運送人」（Carrier）一詞同時又出現在租船規定上，這是違反國際實務、混淆當事方船舶所有人之認知，可說錯得非常離譜。
草案第93條之1引證之日本民商法與英國普通法；非但日本已於1992年另定海上貨物運送法，排除海商租船，英國普通法不知又在何時納入了海商租船？
（三）論時之適航性
草案第93條之7除定義何為論時「當事人約定，於一定期間一方提供特定船舶及船員供他方為運送者，為論時傭船契約」外，第2項亦針對適航性，稱「論時傭船契約之運送人應於傭船期間開始時，船舶具契約約定之適航能力」。針對論時之適航性，係「傭船期間開始時」，根據的是「契約約定之適航能力」，則2者是否矛盾？既然「契約約定」在先，即契約開始前已約定好，則「傭船契約開始時」又是什麼意思？指的是議價開始？簽訂租約開始？交船開始？字義是模糊的，2者間是矛盾的，不符法律條文應嚴謹的基本要求。參考的又是「英國普通法關於傭船契約之規定及日本商法傭船契約船舶適航性之擔保規定」，已毋庸再置任何一詞再議。
「契約開始前先約定好」，且是當事雙方均合意的船況（particulars）；同一船名之船舶（註31）、船舶國籍（是否影響入港）及船籍港、船舶之最大長度（影響入港泊位）、船體最寬處的寬度（影響吊具之運轉）、船速（影響租金）、耗油（包括油品種類，因涉及承租人需負擔之油價）、船上吊具數及其能量（影響裝卸時間）、艙位數（影響裝卸工之安排）、裝載特殊貨物之艙內塗料（如裝載工業用鹽類貨物以免腐蝕艙壁）、各艙大小及艙蓋數……等、以及承租人因裝貨或需要提出之特殊需求；澳洲對艙梯要求之傾斜程度、大湖區之船舷燈具需要、甲板之承重、艙口沿至船舷之距離等，另外還有是否被任何政府列入黑名單之保證、是否滯留於疫區之保證等，也就是說，「契約開始前先約定好」的短短9個字，包含的意義，除定航須具備的最低基本義務需求外，這些林林總總的需求，全部符合始構成契約成立的要件，也是查遍大陸法系或海洋法系大國，對於租船無一訂定的理由。原則性訂定，基本上就不必細節到去訂定適航性、訂到裝卸條件、訂到運輸單證的簽發。反觀定航真正嚴肅的運輸單證性質，卻還在準用民法？定航經常引發的貨損責任釐清，仍因循苟且地適用民事訴訟法的舉證規定？建議儘速補充定航之重要規定、刪除租船中的適航性規定，讓契約自由原則做充分的發揮吧！
另本條論時租船之定義，亦應納入實務上常見論時租用之「以航程結束時間作為論時之時間（Time Charter Trip，TCT）」之種類，否則此種論時方式則將成為非法。又當事人當然不能再是運送人、承租人，這樣的當事人規定恐將成為國際租船契約的異類吧？
五、結論
以上論述摘要說明如下﹕
（一）海商法的規範標的是海商行為，如船舶、如船舶物權、如海事求償責任限制、如運送、如海難救助、如船舶碰撞、如共同海損、如船舶油汙染等，修訂海商法，完整了解海商行為，當然是最基本的要求。
（二）海商法的貨物運送無疑是其中最重要、也是其中比較複雜的部分；不像其他部分了解一個單純與海商行為即可，必須包含國際貿易行為；買賣雙方應參考訂定之國貿條規、買方與銀行應參考之信用狀統一慣例等。與國際運輸行為2種。
（三）海上運送的趨勢在運輸貨櫃化之後，業已產生可謂革命性的變化，運送人早已不是早期1924年國際貨物運輸公約（海牙規則）中所定義的船舶所有人與承租人2種（註32），而是定義之外、當時尚未出現、如今可謂蓬勃發展的｢海運承攬運送人｣，其變化之大，幾乎達到完全取代之地步。船長簽發運輸單證的情況雖仍保留，卻主要發生在不定航租船的情況下。
海牙規則中唯一規範的運輸單證－載貨證券（註33），也已然發展到包括後來才出現的海運單、電子單證。近年銀行推動的貿易文件區塊鏈傳輸，亦將運輸的電子單證包括在內。
甲板（艙面）上裝載貨物，已然不是非常態裝載；必須託運人同意、航運種類或商業習慣允許始可做的這類裝載。而成為貨櫃船運輸的常態。這些都必須反映到法律上來，否則如何規範？
修法至少須具海商行為的基礎常識，統合並凌駕坊間的所有認知，包括航運的走向與趨勢。缺乏基礎常識，僅憑閱讀單篇報導或電話東一句西一句的探問，又難以辨識諮詢意見的對或錯，法條訂定不正確、不週全，自然是修法最大的障礙。
（四）海運經營包括定航與不定航2者，運輸趨勢變更了，但2大經營方式迄今未變。簡言之，不定航即為租船。定航立法須強制條文保障經濟上的弱者－貨方託運人，不定航租船則船方與租方係基於對等地位的雙務契約當事人，立法僅須原則性之任意條文，充分保障其契約自由的權利即可，如此司法訴訟或仲裁始獲導引依租約判定。
（五）海商法首次新增租船章，名稱與定義務須符合國際實務；定義正確、涵括面周全。「租船業務與租船術語」一書未必是最好，卻係筆者根據30年業務經驗，寫出的最直接、最貼近實務的書。也是目前針對海商租船行為、輔以術語說明唯一一本著作。缺乏租船的基礎知識，建議可藉該書補足。
（六）定航與不定航2者雖不相屬，卻亦相通，如溝渠之間，狀似各自分立，水脈卻相通；目前大船公司的船舶，半數均自歐洲論時租用而來，歐洲船公司的船舶卻光船租用自銀行或財務管理公司。因歐洲早已鼓勵非造船業者以節稅為誘餌造船，日本則鼓勵其船廠於不景氣時自行造船，因此，真正的註冊所有人（register Owners），即船舶建造者，或是醫生、或是會計師、或是律師或者船廠，建造同時交由銀行或財管公司尋覓財務健全之船公司，船名、船名之登記、船舶國籍、相關證書之取得、監造與船級等均由選定之承租人負責，藉由轉租經營，活絡其國內經濟，這種作法則更早見於航空業（註34）。
（七）是否「以運送為目的」似為現行海商法、甚而草案沿襲，作為船舶用途的分類，作為定義「傭船」一詞的根據。然早已無法適用於目前的航運趨勢，因每艘船的建造，最終目的均為「運送」，租用營利只是其初期或其階段性目的，就前述結論（四）之說明，說明2者間其實密不可分。
（八）3種租船看似差異甚大、各自分立，事實上也是互通有無；論時中亦有一種航次論時，係由原應以論程方式裝貨的貨主直接租用，以航程結束作為租用期間。論時租用取代論程，期間租金自然少於運費。光船與論時於定航的情況有之、轉租論程的亦有之。
租船的光船與論時如為長時間10年以上之租用，條文內容十分細緻，法條無須干涉，亦根本干涉不來。
（九）所有的租船條件都是事先議妥，契約始能成立。不涉適航性不符取消租約的情形。與定航貨方－－包括貨主本身與貨代（海運承攬運送業），於交運貨物時，連船名都不知道、或可能更換裝貨船舶的情況不同，法律因此須適航性等基本義務與責任之強制規定，以保障弱勢貨方的權益。租船由於係事先議妥，租約訂得哪一方占便宜或吃虧，均屬你情我願，法律毋庸置喙。租約規定取消契約或是否應自動終止（frustration），亦有國際慣例可循，通常不涉及定航始見之假扣押或扣押情事。
（十）依租約簽發的運輸單證，與定航一樣，也可以是載貨證券、海運單或電子單證，單證本身的種類、性質與交貨方式，事實上與定航無異。僅當單證持有人為租船當事人時、單證註明依租約時，始須依租約做解釋。因此租船部分無須納入運輸單證的規定。反倒是定航，鉅細靡遺地納入運輸單證；其名稱、性質、與交貨方式，以及舉證責任歸屬，其重要性則刻不容緩。
（全文完）
【註】
- 鹿特丹規則為減輕亞洲國家非為貿易條件指定船運的當事託運人責任，新增單證託運人（documentary shipper）一詞，讓真正指定船運的國外CIF貿易條件的買方，作為託運人，而讓傳統出口商僅作為單證託運人，因此避免產生到付運費收不到、進口商拒絕領貨等風險，以免本地出口商受害。然是否依鹿特丹規則做增訂，則尊重修法單位的決定。
- 一般稱之為簡式單證（short form transport document），以對照一般常見背面有密密麻麻條款的長式單證（long form transport document）。
- 同註3及局內會議之提示。
- 參註24附件之租船經紀人意見。
- 同註24及28之附件說明。
- 一定期間內需要完成X個航程，為論時租約，卻以航次（voyages）數定義是否完成，因爭議多，因此市場已予淘汰。
- 論程之船名或可附加「or substitute」，指的是或可以提供不同船名、但船況類似的同型姊妹船，但光船與論時此種情況較少。
- 原文”carriers” includes the owner or charterer who enters into a contract of carriage with a shipper。
- 海牙規則全名International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading。
- 參王肖卿，租船業務與租船術語，航貿出版社出版（2022, 3）。
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