No.8 – No.17 in One hundred ports 2020
王夢奇、江南蒓 編譯
【關鍵字】貨櫃航運、港口輸送量、新冠疫情
【keywords】container shipping; port throughput; pandemic
08天津（中國大陸）
2020年輸送量：18,353,100TEU，增長6.3％（2019年：17,264,000TEU）
儘管冠狀病毒造成了干擾，但是作為中國北方的主要門戶港口，天津港在2020年仍保持了貨櫃輸送量的健康成長。
取得這一業績，一方面得益於下半年經濟復甦，另一方面得益於港口不斷擴大互聯互通、提高效率。
去年，天津港增加了9條連接東盟（Asean）國家的服務航線，這些國家是中國的主要交易夥伴。其中包括到越南胡志明市和馬來西亞沙巴州（Sabah）的航線。
在國內貿易方面，環渤海地區日常支線服務的加強加快了物流流動，使天津成為該地區最大的進出口樞紐港。
與此同時， 「兩港一航」商業模式正在被作為輸送量增長的主要驅動力而得到推廣。所謂「兩港一航」是指2020年5月天津港集團、廈門港務控股集團和中穀海運集團簽署的《「兩港一航」戰略合作框架協議》。
這一模式實現了天津港和中國另一個主要港口之間的獨家服務，根據該模式，雙方將優先處理彼此的貨物，並即時分享各自船隻和泊位的狀態資訊。到目前為止，已有三個南方港口即福建廈門、廣州南沙和廣西欽州簽署了這項服務。
2021年第一季，天津通過該解決方案處理的貨物數量同比增長26.4％，達到78.6萬TEU。
作為海上貿易的重要延伸和補充，發達的鐵路系統也沒有被忽視。
從天津出發的列車可以通過蒙古的火車線直接抵達歐洲。
隨著12月底天津－烏魯木齊鐵路班列的開通，其海鐵多式聯運運輸量在2020年飆升了40％，超過80萬TEU。
在技術方面，天津五洲國際貨櫃碼頭正在進行一個項目，以人工智慧和5G連接等尖端技術為後盾，將其改造成一個全自動化設施。據碼頭運營商介紹，其中一個泊位已經完成了轉換，可以完全無人操作，與傳統貨櫃泊位相比，可以減少20％的能源消耗，提高20％的裝卸效率，並減少60％的勞動力成本。
中央政府已將天津定位為中國北方重要的國際航運樞紐，目標是到2025年實現2500萬TEU的處理能力。
09香港（中國大陸）
2020年輸送量：17,953,000TEU，下降2.2％（2019年：18,361,000TEU）
周邊港口的競爭進一步升溫，導致香港港貨櫃輸送量下降。香港的貨櫃貿易還受到地緣政治問題和冠狀病毒大流行的干擾。
自2017年以來，香港港的貨櫃輸送量一直受到持續收縮的打擊，當時增長至2080萬TEU，而在2020年下滑至不到1800萬TEU。
儘管疫情帶來了種種挑戰，但香港自稱是航運業「過境中轉解決方案」的首選終點站。
2020年初，冠狀病毒爆發導致其他碼頭的貨物停留時間延長，而香港也成為承運商的空箱重新定位中心。香港港抓住粵港澳大灣區建設的機遇，擴大航線網路，成為全球最大貨櫃港口集群的重要組成部分。
然而，由於全球供應鏈的徹底重組，一場根深蒂固的貿易戰可能會加速香港的衰落。
如果中國公司將更多的製造業生產基地轉移到其他更靠近競爭對手的轉運港口的國家，比如新加坡或馬來西亞的丹戎帕拉帕斯港（Tanjung Pelepas），香港港的輸送量還可能會進一步下降。
香港地處中國內地和亞洲中心的戰略位置，正充分利用其強大的國際聯繫，提升其作為區域轉運樞紐港的地位。
然而，香港港面臨著來自中國南方港口的激烈競爭。
為了應對來自該地區其他物流和港口運營商日益激烈的競爭，香港港口自上世紀70年代建成以來，幾乎每十年都要進行一次連續擴建。
葵湧-青衣地區的九個貨櫃碼頭處理本港約80％的貨櫃輸送量，可同時容納24艘貨輪停泊，每年的處理能力超過2000萬TEU。
葵青貨櫃灣及其進港航道已深挖至約17公尺，使新一代超大型貨櫃船可在潮汐時使用該港口。
香港還批准了一項人們期待已久的措施，即取消大型船舶使用主要航道的吃水限制，為這個亞洲航運樞紐吸引更多班輪服務創造了機會。
香港海事處表示，自今年1月28日起，青馬大橋的高度限制將由海面53公尺放寬至54.6公尺，並在指定時間內放寬至57公尺。超過57公尺的船隻如果想在低潮期間進入或通過該地區，需要事先獲得當局的許可。
不過，香港港口的衰落在很大程度上也可以歸因於香港對自動化等技術創新的採用緩慢。而其競爭對手港口，如寧波和上海，已經通過綠地和老碼頭的自動化改造而蓬勃發展。
為提高港口的整體效率，香港國際貨櫃碼頭推出了遠端冷藏貨櫃監控系統。這使得全天候的遠端自動化管理所有冷藏貨櫃成為可能。該系統可以更深入地瞭解貨櫃條件，如溫度、濕度和二氧化碳水準，這將大大提高碼頭的運營效率和職業安全，提高其在不斷增長的冷鏈物流市場的競爭力。
此外，葵青港還雄心勃勃地擴大貨櫃碼頭的堆場面積，並在葵青貨櫃碼頭增設駁船泊位。
香港港的最新擴建工程包括對超巴拿馬型碼頭起重機的改造，以加強其結構，使其能夠承受強風；在故障處理過程中，負責遠端軌道式門式起重機和輪胎式門式起重機操作的工程文員輪班。
與此同時，香港港口聯盟已通過第一階段審查，從城市的競爭委員會獲得了綠燈，在努力解決競爭問題–特別是在香港門戶港市場，聯盟夥伴的綜合市場占有率高，缺乏選擇。
香港港口聯盟是由香港五家貨櫃碼頭運營商中的四家組成的合作合資企業，成立於2019年4月。
香港國際貨櫃碼頭、現代貨櫃碼頭、中遠-香港貨櫃碼頭及亞洲貨櫃碼頭的營運商，透過營運、商業及財務上的協調，共同經營及管理葵青貨櫃碼頭八個貨櫃碼頭的23個泊位。
只有運營3號貨櫃碼頭的香港古德曼杜拜世界公司（Goodman DP World Hong Kong）不是該聯盟的成員。
委員會曾表示，聯盟成員在門戶港市場的主導地位「不太可能受到有效的競爭限制」，它們可能會提高收費或降低服務水準，從而損害其客戶的利益。
10鹿特丹（Rotterdam，荷蘭）
2020年輸送量：14,349,446TEU，下降3.1％（2019年：14,810,804TEU）
2020年，這個歐洲最大的貨櫃港口輸送量下降，起初的原因是承運商的空白航班，然後是壅塞影響輸送量。
去年，鹿特丹港曾一度認為，隨著歐洲開始感受到疫情的影響，可能會出現多達五分之一的輸送量下滑。
幸運的是，對於這個歐洲最大的貨櫃中心來說，最糟糕的情況並沒有發生。隨著下半年輸送量的回升，全年輸送量僅下降了3.1％。
然而，對於這樣一個規模的港口來說，這仍然意味著在其各個貨櫃碼頭總共損失了近50萬TEU。
按貨櫃輸送量計算，鹿特丹仍然是亞洲以外最大的港口，也是前十名中唯一的非亞洲港口。
2020年第一季，隨著本已奄奄一息的歐洲經濟開始感受到疫情的初步影響，從中國出發的貨運量大幅下降，一季輸送量下降了4.7％。
然而，該公司首席執行長阿拉德•卡斯特萊因堅稱，港口是一個「至關重要的過程」，將在疫情期間繼續「為社會做出貢獻」。
到2020年上半年末，鹿特丹仍然沒有多少喘息之機，據報告，鹿特丹的輸送量在大流行高峰期期間急劇下降。
該公司報告稱，在5月和6月損失了20％的周班服務航線之後，2020年前6個月的累計輸送量下降了7％。
然而，由於停泊在鹿特丹的船隻尺寸增加，貨運量的下降沒有停靠船隻數量的下降那麼明顯。
儘管如此，在第一波疫情企穩後，疫情對經濟造成的負面影響有所減弱，因而第二季的表現「好於預期」。
到2020年7月，鹿特丹港對亞洲的出口出現了令人驚訝的激增。
儘管運往亞洲的貨櫃總量下降了6.7％，但同時期的載貨貨櫃（實櫃）出口卻增長了13.5％，增加了135,000TEU。
增加的出口貨櫃主要是運往中國的貨物，包括冷藏和非冷藏貨物，其中包括新鮮農產品如豬肉、用於製藥的化學品，以及奶粉。
出口實櫃的增加是由於從斯堪的納維亞和波羅的海地區轉運的市場占有率增加，約占總量增加的四分之一，其餘來自歐洲內陸貨物。
2020年下半年，隨著消費者將支出從服務轉向商品，對貨櫃貨物的需求增加，由於衛生限制，碼頭被迫工作得更慢，壅塞加劇。再加上內陸存儲和分銷方面的問題，這些問題也導致送回亞洲的空貨櫃數量下滑。
然而，這場大流行並不是鹿特丹發生變化的唯一事件。它的碼頭也發生了所有權的變化。
2020年3月，法國達飛輪船公司完成了第一筆交易，將8個碼頭出售給了其合資企業Terminal Link，這家法國承運商試圖支撐其財務狀況並減少債務。
在去年11月宣佈的這項交易中，中國招商碼頭公司（CMP）將10個碼頭的直接所有權轉讓給了Terminal Link。達飛持有後者51％的股份。其合作夥伴招商港務局持有剩餘49％的股份。
第一批轉讓所有權的是鹿特丹世界門戶碼頭（RWG）。
與此同時，和記港口和馬士基APM碼頭於2019年底宣佈的一項協議在2020年開始發芽，最終於2021年5月完成了APMT鹿特丹碼頭的出售。
該碼頭毗鄰和記黃埔在馬斯綜合設施的ECT Delta碼頭，自2015年馬斯二期設施啟用以來，APMT的需求一直處於過剩狀態。
擁有鹿特丹Euromax碼頭的和記港口，將把更名後的和記三角洲II碼頭作為一個獨立部門保留下來，並已從馬士基獲得貨運量承諾。該公司還表示有興趣擴大該碼頭的租約，該租約將於2025年到期。
11杜拜（Dubai，阿拉伯聯合大公國）
2020年輸送量：13,488,000TEU，下降4.4％（2019年：14,111,000TEU）
這個中東主要港口和杜拜世界港口公司（DP World）的旗艦港口連續第三年遭遇輸送量下降，但輸送量終於開始企穩。
杜拜世界港口公司旗艦碼頭傑貝阿里（Jebel Ali）保持了2020年排名的位置，保住了第11位，但也只是勉強保住了位置。
位於杜拜大都市南部的這個阿拉伯聯合大公國港口報告了連續第三年的輸送量下降，下降了4.4％，至1350萬TEU。
自然，與大多數主要港口一樣，業務受到新冠疫情引發的中斷和隨後的封鎖限制的嚴重影響，但2020年是又一個令人失望的12個月期間。
杜拜曾經是排名前十的主要港口之一，但去年被歐洲最大的貨櫃港鹿特丹港奪走了席位，而且還面臨著名次進一步下滑的危險。
馬來西亞樞紐港巴生港緊隨其後，輸送量僅比它少幾十萬TEU。
不過，至少有跡象表明，杜拜港的輸送量正在企穩。杜拜世界將期待2021年恢復增長。
在2020年第四季，傑貝阿里的340萬TEU的輸送量比上年同期增加了0.3％。
這一增長趨勢在2021年第一季繼續，350萬TEU的輸送量比2020年同期增長了2.6％。
儘管這對杜拜世界港口公司的重要港口來說是令人鼓舞的，但與推進人們期待已久的第四個貨櫃碼頭計畫所需的水準相比，輸送量仍有很大差距。
隨著海灣地區港口競爭的加劇，擴張前景也變得更加艱難。
最引人注目的是在阿聯酋的競爭對手阿布達比（Abu Dhabi）的崛起。中遠海運和地中海航運公司成為阿布達比的碼頭特許經營商，推動了過去18個月的輸送量呈指數級增長。
儘管如此，杜拜仍然是中東最大的港口，而且遙遙領先。例如，2020年，它的輸送量是阿布達比的四倍多。其最接近的競爭對手吉達去年的輸送量還不到500萬TEU。
然而，杜拜港是我們排名中唯一一個不受承運商利益支持的主要中東港口，無論是通過碼頭股權還是租賃。
該港口的戰略位置提供轉運和支援自由區意味著，到目前為止，不需要班輪公司的支援。
然而，如果杜拜在未來幾年繼續失去該地區的市場占有率，同承運商合作這個選擇可能會變得越來越有吸引力。
12巴生港（Port Klang，馬來西亞）
2020年輸送量：13,244,423TEU，下降2.5％ （2019年：13,580,839TEU）
馬來西亞個人防護用品出口需求的增加推動了進口貨櫃數量的上升，部分抵消了轉運貿易的損失。
巴生港的輸送量比上年收縮2.5％，達到1320萬TEU，因為這個東南亞第二大繁忙港口的貨櫃貨物轉運量下降。
這個馬來西亞港口去年轉運了810萬TEU的貨物，低於前年的850萬TEU。
然而，作為門戶港口，其腹地貨櫃輸送量維持在510萬TEU以上，僅有幾十萬TEU的增長。
馬來西亞個人防護設備出口受益於冠狀病毒爆發，這導致巴生港的門戶貨櫃輸送量增加。
儘管如此，由於2020年上半年貿易放緩，航運公司為了削減運力而取消了航運服務，該港口還是受到了打擊。
巴生港提供兩條特色服務航線，即美國總統輪船（APL）的亞洲－中東海灣亞洲快運2號和西亞快運2號。
去年4月，東方海外（OOCL）也取消了這個馬來西亞港口的SEAP-PSW服務航線。
由西港控股公司控股的Westports在巴生港經營著20個泊位。
MMC公司的子公司Northport擁有其他14個泊位。
2020年，西港貨櫃輸送量為1050萬TEU，占巴生港貨櫃輸送量的77％。
儘管一些航運服務出現空白航班，但在巴生港最大的碼頭運營商的貨櫃輸送量中，亞洲內部貿易仍占61％。
西港去年亞太地區貨櫃輸送量大幅增長了21％。
2020年初，該公司開始擴建貨櫃堆場，隨後，在應對大流行導致的供應鏈中斷對額外存儲空間的需求時發揮了重要作用。
儘管疫情爆發後的第一年輸送量有所放緩，但該港口運營商的貨櫃收入同比增長了4％，這得益於冷藏貨櫃輸送量增長了10％。
該公司在Z場區的開發於2020年底完成，使40輛碼頭堆碼機、145輛拖車和12台橡膠輪胎式龍門起重機上線。
儘管如此，由於去年下半年以來貿易大幅反彈，全球港口碼頭的空貨櫃仍在堆積。
為避免堆場壅塞，西港港口已向貨櫃裝貨量大於卸貨量的船舶授予優先停泊權。
此外，巴生港管理局已介入，開闢特別通道，方便冷藏貨櫃的放行。
Westports正進一步尋求與馬來西亞政府敲定一項特許協定的細節，該協定將在一塊占地146.4公頃的土地上再增加10個碼頭。
最新的擴建計畫將使其年處理能力提高到3000萬TEU。
執行主席G.加納林佳表示：「儘管2020年貨櫃輸送量有所下降，但規劃工作仍在繼續，因為疏浚、填海、定居點和碼頭建設的醞釀期很長。西港將為其現有的貨櫃碼頭購買更多的碼頭操作設備。」
13安特衛普（Antwerp，比利時）
2020年輸送量：12,031,469TEU，增長1.4％（2019年：11,860,204TEU）
儘管受疫情影響，這個比利時港口的輸送量仍有所增加。
2020年，安特衛普保住了歐洲第二大貨櫃樞紐港的地位，儘管受到疫情的影響，但其碼頭輸送量連續第八年增加。
然而，這並不總是必然的。在疫情的早期階段，該港口警告稱，由於需求崩潰後，承運商宣佈了大量的空白航班計畫，港口可能會面臨15％的輸送量下滑。
然而，隨著封鎖帶來的最初衝擊開始消退，安特衛普等港口發現，貨櫃貨運量下降可能不像全球金融危機期間那樣劇烈。
儘管船舶掛靠數量下降，但更大、載貨係數更高的船舶的引入意味著，2020年上半年，安特衛普已經比2019年同期增長了0.4％。
到9月份，安特衛普港貨運量恢復正常，輸送量同比增長達到了正值。
然而，安特衛普並沒有安於現狀。2021年初，該公司宣佈將繼續推進與競爭對手澤布呂赫港的合併計畫，該計畫於2018年首次討論。
這兩個城市表示，合併後的安特衛普－布魯日港（Port of Antwerp-Bruges）將成為歐洲「最重要的貨櫃港口」，是歐洲最大的汽車轉運港口，也是最大的散貨港口之一，年總轉運能力為2.78億噸。
這兩個城市表示，合併將使港口能更快地應對能源轉型、創新和數位化的趨勢，包括作為進口氫和研究碳捕獲和儲存的中心。
安特衛普也成功地擺脫了英國脫歐帶來的混亂。隨著從愛爾蘭出發的橫跨英國的陸橋有效關閉，近海航運服務取而代之。
14廈門（中國大陸）
2020年輸送量：11,410,000TEU，增長2.6％（2019年：11,122,200TEU）
港口迅速實施的實際措施幫助廈門港相對較好地應對了冠狀病毒爆發。
以廈門為代表的福建港口終於在2020年加入了中國港口整合的趨勢，成為8月份最後一個宣佈組建省級港口集群的主要港口集群。
儘管這無疑會對廈門以及該地區另外兩個主要港口–福州和泉州的未來產生影響，但今年各自的表現已經表明了這一結果可能會如何。
廈門港口相對較好地處理冠狀病毒爆發，迅速採取降低費用、多元化服務和提高效率等措施應對疫情，使全年輸送量增長2.6％，保持對東南地區港口連接的領先地位，年輸送量穩定地處於1000萬至2000萬TEU區間。
該港口通過絲綢之路航運平臺積極建設網路，目前已有70條航線。其中，2020年開通了55條廈門航線和8條新航線。
這些航線基本上利用了中國全面的「一帶一路」倡議，旨在促進亞洲巨人與主要位於東南亞和南亞的國家之間的貿易和物流，特別是與較小的東盟地區港口。
例如，宏海箱運（RCL）開通了從廈門到泰國東南部的宋卡的航線，成為其在東南亞的第32條航線。除了在柬埔寨的西哈努克港，廈門港是這條周班航線在中國大陸唯一掛靠的港口。
與此同時，福建海上絲綢之路投資管理有限公司入股中國招商港口漢班托塔港（Hambantota）項目20％的股份，可能會促進廈門與「一帶一路」南亞部分的聯繫。
隨著天津港緊跟國家的要求，新的內貿貨櫃航線也在開發中，福建港務集團的泉州港是指定的國內貿易貨櫃樞紐港。
2020年，打通長三角與珠三角之間的「東南物流大通道」。內貿貨櫃航運公司中穀航運（Zhonggu Shipping）開通了通往潮州港的航線，將廈門與毗鄰的廣東省東部的區域性貨櫃中心連接起來。
此外，廈門港還在綠色技術方面進行了投資，2020年首批40台電動貨櫃拖車投入運營。
廈門港計畫在2021年投入使用40多輛類似車輛，並計畫在「十四五」（2021至2025五年計劃）期間全面實現港口所有拖車設備的電氣化。
同時，港口航道擴建工程竣工，實現大型貨櫃船舶雙向通行。
廈門港將繼續發揮其作為中國東南部港口的重要作用，但最近的趨勢表明，除非其絲綢之路航運平臺上的新市場取得更多成果，否則輸送量低增長的模式將繼續下去。
15 丹戎帕拉帕斯（Tanjung Pelepas，馬來西亞）
2020年輸送量：9,800,000TEU，增長7.7％（2019年：9,100,000TEU）
丹戎帕拉帕斯港（PTP）在2020年創下了紀錄，增長了7.7％，達到980萬TEU。輸送量的大幅增長是由大流行破壞和供應鏈混亂造成的異常需求推動的。
由於亞洲和歐洲的需求增加，以及客戶擴大輸送量的要求，導致了港口的中轉掛靠量增加。
隨著製造商加大生產和出口活動以清理冠狀病毒庫存，當地貨運量也有所改善。
丹戎帕拉帕斯港首席執行長瑪律科·尼爾森說：「PTP應對這些需求的準備和主動行動，肯定緩解了下行情況，扭轉了此前因新冠肺炎疫情和各國為遏制疫情而採取的措施所造成的全球貿易疲軟的影響。儘管2020財年第二季出現了一些挑戰，但由於各國邊境開放以及中國、跨太平洋和歐洲地區的全球貿易經濟復甦，PTP的輸送量大幅上升，這對PTP來說是非常積極的。」
丹戎帕拉帕斯港位於馬來西亞南端的戰略性要衝，與新加坡的大士港（Tuas）隔海峽相望。PTP港還繼續在新設備和基礎設施方面進行投資。它已經投資了7億令吉（1.73億美元）來提高其貨櫃處理能力和可靠性。
這些工程包括增加8台超巴拿馬型碼頭起重機、10台電氣化輪胎式龍門機，以及疏浚航道，以確保新一代超大型貨櫃船能夠安全駛入港口。
PTP還與振華重工公司簽署了一項協議，採購7台新的船對岸碼頭起重機和11台電氣化RTG。
這些新型起重機是裝備現代化戰略的一部分，用以取代自2002年以來一直在服役的老化資產。他們計畫在2021年第三季交貨。
港區下一階段擴建的開發工作也在進行中。
丹戎帕拉帕斯自由區的擴建是當前模式的延續，目前正在為區域配送中心開發必要的基礎設施，計畫從2022年開始出租。
16高雄（臺灣）
2020年輸送量：9,621,662TEU，下降7.7％（2019年：10,428,634TEU）
在受疫情影響的一年中，這個臺灣最大的貨櫃港口仍然繼續擴大其貨物吞吐能力。
高雄是一個中轉港，2020年因冠狀病毒大流行造成的貿易中斷而受到影響。
高雄港占臺灣貨櫃輸送量的70％，2020年輸送量為960萬TEU，比上年下降7.7％。
臺灣國際港務公司表示，各承運商已制定了2021年1月至5月的運力削減計畫，包括因新冠肺炎疫情導致需求減少而取消的航次。
港口運營商表示，今年5個月來高雄的船隻減少，貨運量下降。然而，上半年的經濟放緩並沒有阻止臺灣本土航運公司長榮集團（Evergreen）進行船隊更新，以增加高雄提供的跨太平洋服務航線。
去年，長榮接收了16艘新的貨櫃船，包括1.2萬TEU的Ever Forever和Ever Far，它們部署在遠東-美國的服務航線中。
港口運營商TIPC也已開始在高雄建設第7個碼頭。預計新碼頭在2023年至2024年投入使用，每年可處理500萬TEU貨物，並可同時停靠4艘2.4萬TEU貨櫃船。
它還將擁有由5G技術支援的最新自動化技術。
長榮海運已與TIPC簽訂了在第七碼頭租用五個泊位的租約。
此外，高雄港口當局亦展開新的貨櫃轉運安排系統，以紓緩貨運擠塞及縮短貨櫃交貨時間。
17洛杉磯（Los Angeles，美國）
2020年輸送量：9,213,400TEU，下降1.3％（2019年：9,337,632TEU）
Topsy-turvy（顛倒）和resilient（彈性）是2020年與洛杉磯港有關的最佳短語。
TOPSY-TURVY也許是2020年與洛杉磯港有關的最佳短語。而且很有彈性。
這兩個短語適用於2020年震驚世界的同一現象：新冠疫情。
2020年3月份，洛杉磯港貨櫃輸送量大幅下降，僅有449,568TEU通過碼頭，較2019年3月下降31.9％，為2020年度最低月度資料。
事實上，與2019年相比，洛杉磯港在2020年前7個月的累計輸送量出現了同比下降。
2020年3月，洛杉磯港執行董事吉恩•瑟羅卡意識到這種下降趨勢，將其歸咎於中國工廠生產水準較低。
不過，他也認識到，輸送量很快將再次上升，他表示：「我們正積極與供應鏈合作夥伴合作，為一旦產量提高，貨物數量將激增做好準備。」
情況確實在8月份開始好轉，當時該港口出現了第一個同比改善的月輸送量紀錄，961,833TEU通過了碼頭，同比增幅為11.7％。
在2020年剩餘時間內，輸送量繼續上升，在10月達到最高水準，為980,729TEU，同比增加27.3％。
輸送量上升的一個主要後果是越來越多的貨櫃船被安排在錨地停泊，由於進口激增，港口的泊位已滿。
船舶積壓一直持續到2020年底和2021年，2021年2月等泊位的船舶最多時為40艘。
Everport貨櫃碼頭的建設正在進行，以加深泊位和改善碼頭設施，使碼頭運營商能夠容納更大的下一代船舶。
這項耗資6500萬美元的項目將改善226～229泊位，將泊位水深從45英尺（13.7公尺）增加到53英尺（16公尺），並將230～232泊位加深到47英尺（14.3公尺）。
編譯自：
One hundred ports 2021, Lloyd’s List, August 2021
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