謝晚媖
前言–千餘年來的波羅的海航貿狀況與利益爭奪，邇來則進入已較平和的海商競爭
由北歐、中西歐和東歐所圍繞而形成的波羅的海，周旁有多處海灣、海峽和人造運河（註一）。自古以起，沿岸各城鎮之間即藉由昌盛的航運從事頻仍的貿易，在政府公權力和武力皆非強大的年代，自然會出現名噪久遠的「維京」族群（北歐語意為海盜）。另從1千年前起，則開始有大量的日爾曼族裔移徙至波羅的海東岸，並創發出“Ostsiedlung之＂之德語詞彙（意為「東向移民運動」）。緣隨移民所帶致的航貿商機和拓展的勢力，使得由波羅的海和北海沿岸商業城市，締結而成的「漢薩同盟」（Hanse或Hanse Allianz），足可成為中、北歐的強盛經濟力量。
但是，也正因為出現利益衝突而引發有連串的戰爭，在紛有「強國出世」的輪轉下，丹麥、瑞典各曾領銜強勁風騷甚多年。如在11～13世紀期間，丹麥王國曾經控制有波羅的海沿岸的大部分地區，至13世紀前期丹麥勢力漸告消頹和爾後之數百年，瑞典、波蘭與地緣關係已屬較為遙遠的荷蘭（以陸路、海路言之，當時由荷蘭港口啟程欲至波羅的海，係被德意志前身的普魯士疆域和日德蘭半島所隔），皆有意取丹麥而代之。之後，由瑞典脫穎而出，掌握了波羅的海的霸權達數百年之久，瑞典人還將波羅的海視如其內海般的稱作為「我們的波羅的海」（瑞典語Mare Nostrum Balticum）。
然而，稱霸終有期，自19世紀後期起至20世紀中期，武力強大的俄羅斯、德意志先後成為波羅的海一帶的強權大國，直至二次大戰後期呈強弩之末的納粹德意志帝國，已拱手讓出控制著波羅的海的海權（註二）。戰後，則由蘇聯和在蘇聯解體後的俄羅斯，承繼縱橫波羅的海的霸業，一舉成為波羅的海的首要強權大國，今之俄羅斯波羅的海艦隊總部即位處立陶宛和波蘭之間加里寧格勒（早期係以聖彼得堡為駐防總部）。無疑的，軍武海權之強盛，必須仰賴艦隊、軍港以撐起場面；不過，欲期海運航貿業務之強盛，則需有龐大的船隊或優良的港埠爰可開創事業版圖，如丹麥即肇建有享譽全球的馬士基海運集團和跨國物流產業所亟甚常停靠的哥本哈根商港。
除了在近千年前曾是波羅的海地區最強國家的丹麥，於近半世紀內創發有號稱全球最大規模的海運集團和盛名遠揚的海港之外，荷蘭、德國則在波羅的海西邊的北海沿岸，締建有馳名於世的大型商港，如荷蘭的鹿特丹港及德國的漢堡港、不來梅港即然。波羅的海之東部、南部，計有俄羅斯、波蘭、立陶宛、拉脫維亞和愛沙尼亞等五個東歐國家，若不將屬於北歐國家的丹麥、瑞典以及該兩國在波羅的海沿岸所各擁有的著名商港–哥本哈根港及斯德哥爾摩港納入比論的話（瑞典另在瀕臨北海的岸帶，擁有一座哥特堡港），此五個國家的商港乃是以俄羅斯的聖彼得堡港最具知名度，其次為波蘭的格但斯克港和格丁尼亞港，而在2021年時和我台灣極為友善之立陶宛，亦有座小可聞名的克萊佩達商港，將於以下的章節另述。
為俄羅斯最大商港的聖彼得堡港，因彼得大帝的重視海權而興盛，以及其於近幾個世紀以來的演變和進展
聖彼德堡城（以下亦簡稱聖市或聖城，共產蘇聯時代曾稱列寧格勒）在莫斯科西北方位500公里處，規模雖略讓於莫斯科，卻是全俄羅斯的重要港都和金融貿易重鎮，同時是舉世上人口超過百萬的城市中位置最北者，蓋所在位置已是北緯60度。
對照於首都莫斯科，聖彼得堡長期以來皆是俄羅斯西北部的政治、經濟中心，同時也是科技和工業皆極昌明精進的國際大城。當前政治組織結構係遵循1998年通過的《聖彼得堡憲章》而設立，由聖彼得堡市政府肩負行政事務，其下計有18個行政區。城市和港埠係處於相輔相成、共進共榮的狀態，此乃國際上各個港都皆屬同然之際遇，以創造更欣榮的建設成果。聖彼德堡都會區現今人口已多約500萬（緯度近同的芬蘭首都–赫爾辛基人口約63萬、挪威首都–奧斯陸則約66萬），全部面積達1,439平方公里，其中市區面積606平方公里。聖彼得堡港每年吞吐貨物的數量可超過1千萬噸，若非每年有近乎5個月的時間面臨天寒結冰之狀況，裝卸的貨物量必可遠高過此數。
所在地已近乎是俄羅斯領疆最西端的聖彼得堡，為俄國瀕波羅的海的最大港，而海參崴則是俄國東疆瀕臨鄂霍次克海和日本海交界海域的最大港，此兩座互為犄角的商港，在貨物（櫃）的裝卸、轉運量上極為接近，且互有消長，惟就每五年的累計裝卸量以論計，當以聖彼得堡港勝乎一著。俄羅斯不僅陸疆領域居全球之首，海岸線總長度也遙遙領先全球其他的海洋國家（僅略次於加拿大），但其海岸線主要是瀕臨高緯的北極海、白令海與鄂霍次克海，在黑海和波羅的海雖亦擁有海岸線卻非甚長並且在對外通行上容易受制於他國，如欲從波羅的海通往北海和大西洋容易受到其他北歐諸國和不列顛之掣肘。若非俄羅斯的國力、特別是海上武力興盛強大足可制敵取勝，欲期順利出海恐將四處受阻，更甭談可逍遙逞威於海宇。
自立國以來，俄羅斯即不斷與外邦對抗征伐並自詡為戰鬥民族，雄才大略兼亦滿懷侵略黷武抱負的彼得大帝，乃是俄國能於波羅的海締創海上霸業的領導者，聖彼得堡市、港之所肇建為大都會和大商港（原亦兼軍港，後來軍港和波羅的海艦隊總部均轉移至加里寧格勒，註三）乃屬其偉功之一。俄羅斯之被西歐諸國視為強大的海洋國家，正是發軔於聖彼得堡之建成為現代化的港口起，此即彼得大帝終生追求志業之一。在締創幅員廣袤的航運版圖和船堅砲利的海權武力後，俄羅斯方才躋身國際上的列強之林，更自共產革命後躍為蘇聯首要成員國時期起，使蘇聯成為足可和美國抗衡的龐大帝國。
流穿過聖彼得堡的涅瓦河係從波羅的海出海並在出海處形成的優勢地形，乃使聖彼得堡發揮地理優勢並在人為齊心戮力建設下成為波羅的海的海運樞紐，同時獲稱譽為「俄羅斯面向西方的視窗」。該條和聖彼得堡港埠之形成息息相關的涅瓦河在波羅的海的出口，叉分成多條分別繞經數十個大、小島嶼之水道，聖彼得堡的「彼得格勒區」和「瓦西里島區」正是坐落於此等島嶼上。城市除了擁有忒多的河道以外亦有多條的運河，因而市內和周邊郊區除了建有數百座大小橋梁，由水道和橋梁構組而成的風情頗似義大利的威尼斯。另因涅瓦河之另端係連通至拉多加湖，得使該湖周邊內陸地區可藉著涅瓦河之水路通往波羅的海，復就劃分的港區而言，聖彼得堡港計有聖彼得堡、羅蒙諾索夫和格郎史塔德三個大型作業港區，好似三足鼎立的分散於三處。
「聖彼得堡港區」乃聖市最先闢設之作業區，主要是位處聖城瓦西里島區，雖然佔地未似較其晚後闢建之另二港區那般的遼闊，惟皆會定期汱換老舊的設備，改為配置更進步高效的貨櫃裝運設施，航道則經常疏浚使船舶得以安全進出港，故可猶如老驥伏櫪般的歷久恆堅，業務量連年皆可高居三個港區之首。像是在聖彼得堡港區內，由「俄羅斯國家貨櫃公司」（National Container Company，NCC）經營的第一貨櫃碼頭，是全聖彼得堡港規模最大的貨櫃作業碼頭，只是論其貨櫃的年裝卸量則僅80餘萬TEU之規模，尚遠遠難以比美全球著名港口的貨櫃作業區。上述的第一貨櫃碼頭由於位置接近聖彼得堡市的中心，腹地狹小以致發展前景不免受到侷限，爰採行多項足可提高效率和降低碼頭擁擠程度的措施，諸如提高港口使用費並提高在碼頭邊免費貯放貨櫃的門檻，以減少滯留於港區的貨櫃，連帶促使碼頭作業效率明顯獲有改善。
「羅蒙諾索夫港區」則位於聖城的和「基洛夫區」（註四），是因聖彼得堡港區業務趨於繁集後再闢設者，在聖彼得堡港區之東和「科特林島」之南，港口的航道正是循駛於羅蒙諾索夫港區和科特林島之間。此座科特林島乃懸處於從聖彼得堡通往波羅的海「芬蘭灣」（俄人則常稱為俄羅斯灣）、離岸約20公里處，前段提及的「格郎史塔德港區」正是設立於斯座島嶼東南東方位之側，建有多座推展海運不可或缺的碼頭，而同島西側的芬蘭灣口則留存有建構於19世紀的堅實防禦工事和海軍紀念碑。該港區水深得逾12公尺，凡是可航行於波羅的海的貨櫃船，鹹能進入該一港區的貨櫃碼頭，兼有廣大的腹地可供開發利用。可想而知者，該闢設於外島的格郎史塔德港區，則係端賴公路和橋梁以外連（註五）。
如果以城市或都會區的生產總值論計，聖城僅次於莫斯科，此一狀況也符合其膺當全國第二大城之位階。聖彼得堡有發達的造船、石油、金融、藥品、天然氣、化學品、紡織服飾、金屬冶煉、機械製造、電子資訊和航空太空業…等諸多行業，故而亦是俄羅斯最重要的國際貿易門戶，這些貿易則需藉由港埠的吞吐和對外航運乃可竟其事功。其中的造船產業是由彼得大帝於1712年將都城遷至當地時所大力推動，不過其造船產業是以建造戰艦為主，迄今逾三百年來皆然，所以俄羅斯在軍艦之外的商船雖可自造，但仍有部份必須倚恃他國建造。
俄羅斯在瀕波羅的海的加里寧格勒（Kaliningrad）另則擁有一座以軍港為主，但則兼有商業用途的港埠，所在地為加里寧格勒市、州（自成一州，加里寧格勒市即為州之首府，因為未和俄羅斯相連於一起，故被視為俄國的「外飛地」），並與聖彼得堡同是俄羅斯在波羅的海的唯二大港，因係位於俄羅斯西部沿海的普雷基爾河口，所以是屬於海灣河口港之型態。在昔由德意志佔治時係稱柯尼斯堡，二戰結束後依據《波茨坦協定》第五條劃歸當時的蘇聯，並於1946年改以時為蘇聯最高蘇維埃主席團主席卻驀然過世的加里寧之名為名。蘇聯還特別於1970年代後期在該一加市興建有座「蘇維埃宮」以誌慶其事，惟諷刺的是卻因管理不善、幾近淪為廢墟而在2020年11月被州長Anton A. Alikhanov下令拆除斯座廢棄無用之宮館。
1950年代的冷戰時期，蘇聯將波羅的海艦隊總部改設於該市並嚴予管制，禁止外國遊客前往參訪；蘇聯政體猶告存在的後期，俄羅斯聯邦首任總統–葉爾欽（1991～1999年任職俄羅斯總統惟晚年經常酗酒的葉爾欽，是於1999年以健康不佳為由而辭職，其扶植普丁繼任俄國總統以換取不追究政治責任的傳聞甚囂塵上），曾冀盼當地能夠成為對歐洲開放的金融樞紐及投資中心，卻一直難以達成目標；1997年，俄羅斯決定提振加里寧格勒市、港的經濟功能，爰在港邊劃設一處「特別經濟區」以大力發展製造業，但仍難有起色。反因後來部署有火力強猛的軍事設施，而使這座港市被歐美媒體形容為「刺入歐洲心臟的匕首」，迄今猶難擺脫窮兵黷武之軍事色彩。
波蘭的格但斯克港和格丁尼亞港，皆是波羅的海南岸的東歐大港
波蘭古來即被列強環伺，如被奧地利王國、普魯士王國和俄羅斯帝國長期窺視強佔（此等君主國即使變更政體仍舊覬覦波蘭而陸續侵犯），且自近代的18世紀立國以來曾遭數次「瓜分」厄運，而常被視為是悲暗之國。不過，二次大戰後，其首都華沙卻因係《華沙公約》的締結地而昭張於世，並是僅次於蘇聯首都莫斯科的共產陣營（華沙公約組織集團）之重鎮，而使波蘭成為共產集團的要角之國。1980年代，則因華勒沙（1990.12～1995.12出任波蘭總統）帶領的「團結工聯運動」，而使華勒沙成為撼動共產陣營、終致其崩解的先驅。1992～1996年間，即蘇聯解體初期，新分出的國家固曾短暫成立「獨立國協」之組織，然而未久即停止運作
本世紀初以來，曾有長達十餘年的光景，波蘭和台灣之間有過緊密的連結，乃是有不少的台籍學子留駐波蘭研習醫學，再以隸屬歐洲國家而得獲認可證書之方式回台應考、行醫，無可諱言者此乃舉世極為特殊之事例。然而，就其經濟發展言之，在共產執政長達半個世紀左右的漫長歲月，曾備受相當層面的侷限，以港埠、海運和航貿等產業以論，均明顯的被中西歐之德國、北歐的丹麥、瑞典所超越和拉開，而只能位居宛如波羅的海「後段班」的席位，和俄羅斯等東歐國家相互唱和。所幸在上世紀底揚棄共產主義、採行民主政體，並於2004年加入歐盟之後已大有扭變，格但斯克港和格丁尼亞港乃其名列前茅的兩大商港。
居波蘭中北部、Martwa河河口並且瀕波羅的海的格但斯克（波蘭語Gdańsk）港市，和另兩個城市–格丁尼亞、索波特，如同是位處河口和海灣的三足鼎立之城（格丁尼亞亦闢建有商港，後面另述），三城人口合計已近百萬，得形成一個都會圈並和在其東南方位、相距約275公里的華沙相提並論。格但斯克古稱但澤，近代曾被俄、德、法佔治過，第一次世界大戰結束後曾因國際聯盟的決議而成為「自由市」，但由波蘭控制其對外事務，惟在納粹帝國崛起後又遭德國佔有，後於雅爾達、波茨坦等會議上經盟國討論而於納粹敗降後重返波蘭版圖，並為波蘭的造船重鎮和工業、航運中心。
該一和港口共相輔成以發展的城市，曾長居為波蘭北部靠海的大城和全國最大港（現則和格丁尼亞並列為數一數二的波蘭大港並互有超前），港口是城市賴以興盛發達之依存命脈。格但斯克港所佔的陸地和水域各有653公頃和413公頃，水域全年不結冰，碼頭總長度21.2公里，倉庫面積10.6萬平方公尺，露天堆置場址則有54.8萬平方公尺的區域。邇來數年，格但斯克港口的每年貨物吞吐輸送量，計可達到6千萬噸左右。進口物品是以石油和鐵礦…等為主；出口物資以糧食、化肥、木材、鋼鐵產品為大宗。有一頗為特殊之處為，波羅的海沿岸分布有極多的琥珀（amber）礦床，格但斯克之岸帶亦不例外，琥珀的加工對於當地的經濟成長有甚大的裨益（註六）。
格但斯克港的管理和經營現係分開辦理，港務局是肩負保護海洋環境和基礎型態的建設施作、規劃開發以及港口業務之管理，貨物（櫃）的裝卸係由民營業者提供，遠非之前共產執政期間全由政府部門管轄但則效率低劣的情形所可比擬。格但斯克實係屬於「河口港」的型別，碼頭最大水深可達15公尺，港口可劃分為北港區（即波諾波尼港區，或稱舊港區）和新港區兩個港口區域–前者是在一座稱馬寧斯格的「河中島」上，為進口煤炭、石油等能源的重要口岸，周旁並設置有煉油廠和化工廠，過去波蘭極為發達的造船業，廠房亦是聚集於該島；後者是在Martwa河近出海口的南岸，屬嶄新科技類的電子、資訊產業，大都匯集於此。
2009年時，格但斯克港、市兩方，曾簽署一項共同投資方案以擴建貨櫃碼頭，使其每年的貨櫃裝卸容量可逾200萬TEU。隨著該方案的推展，鄰近地區則亟需有物流和配送中心以相配合，並可愈有利於波蘭與西歐國家的航貿，以及透過陸路助長其朝向東方而與俄羅斯、白俄羅斯、烏克蘭之間的貨物運輸業務。近年來，格但斯克港務部門又致力於發展在波美拉尼亞（Pomerelia）省境內的分銷和物流中心，格但斯克港方並已擇於毗鄰該中心的地區，開發有處理相關貨物的服務作業站，以促使其裝卸、運輸櫃物（櫃）之業務可不斷成長，竭盡所能的保持為波蘭最大港，而不致被格丁尼亞港所凌駕。
格丁尼亞（波蘭語Gdynia）是和格但斯克，是同樣瀕臨於波羅的海的一座港口城市，兩港城之間僅為索波特城所隔，乃昔之格但斯克尚屬於德國「外飛地」（即和本土不相連之另塊領地）期間，波蘭政府於1920年代斥資所分期修建的港城，以求波蘭的對外航運不會受制於德國，而可自立更生、自求多福，並於1935年在該港展開可與美國紐約相往來的Gdynia-New York客運航線，又於後來不斷的擴增海港規模，是當時急速興起於波羅的海的新商港。迄1939年9月，軍武強盛的納粹德國和蘇聯分自西、東兩邊侵入和瓜分波蘭之前（格丁尼亞地方則是遭到納粹勢力的佔領），格丁尼亞港已是東歐的有名大港，同時於港口周邊設置有造船廠。
翌（1940）年，德國將格丁尼亞商港轉變為海軍基地，復在當地擴大造船廠的規模並新建有許多大型戰艦如重型巡洋艦，儼若新擁波羅的海鰲首霸權的國家。不過，蘇聯的海軍仍據聖彼得堡以頑抗，大戰後期格丁尼亞港和造船廠，相繼成為盟軍戰機猛烈轟炸的目標，德國船籍的威廉·古斯特洛夫號郵輪，即是滿載德籍軍民急欲駛離格丁尼亞港口返回德國本土時遭到蘇聯潛艇的擊沈。戰後，格丁尼亞港回復為波蘭所有，並於歷經長期的重建後，使業績逐漸回復欣榮，且在波蘭共黨政權垮台後力行貨物裝卸業務的民營化，同時為格丁尼亞港帶來了創新的經濟結構，不過部分港區依然保留為波蘭海軍的主要軍港區。
格丁尼亞港的總面積達755公頃，其中有493公頃係屬陸域，碼頭長度為17.7公里。因為潮汐帶來的水位變化頗小，因而格丁尼亞港是屬於非受潮汐影響的商港，但是按照港務管理局的規定對於長度超過90公尺的船舶，以及運載有危險物品的船舶，則必須改以拖行方式在港內移動。當前獲有格丁尼亞港貨櫃碼頭經營許可權，名為「波羅的海貨櫃碼頭有限公司」（英文Baltic Container Terminal co., ltd., BCT）的業者，每年可處理近約80萬TEU的貨櫃，但則具有120萬TEU的胃納能力，港方訂於2030年前達到此一目標並將再俟機擴建港埠和貨櫃碼頭。
立陶宛等三個波羅的海小國的港口和營運概況
立陶宛、拉脫維亞和愛沙尼亞，是素來所泛稱的波羅的海三小國，古來在歷次征戰和政權更迭期間，三國屢有雷同的際遇和歸屬。遠者莫提，在納粹政權興起時，託詞必須保護三國境內的德裔民眾，而援仿攻佔捷克蘇台德地區的模式出兵擁佔三國，事實上還普受部分眾、特別是德裔者的樂見。二次大戰之後，蘇聯深恐納粹餘眾重再作亂，遂強行佔領三國並將戰爭期間依附納粹政權的涉嫌者，判處流放至西伯利亞服役的重刑。
這種近乎「以暴制暴」的作法，必然引發庶民大眾的不滿，終在蘇聯於1990年代發生政變未遂，兼以由葉爾欽領導的俄羅斯帶頭脫離蘇聯的控制之下，立陶宛等波羅的海三小國和烏克蘭、喬治亞、白俄羅斯…諸前蘇聯麾下加盟共和國相繼宣告獨立。此時，無論是蘇聯或政變倖存的戈巴契夫均告氣消勢弱，遂在自顧不暇下只好任其獨立，反倒是搖搖欲墜的蘇聯未久倏即崩解，倉皇組成的「獨立國協」也在運作一陣子過後，悄然不見蹤影。立陶宛等波羅的海沿岸三小國，過去多年與我國台灣係維持著較為平靜的民間交流，但在新冠肺炎肆虐全球期間則因互贈口罩、疫苗，以及允許我國在其境內設立具官方色彩、名稱極為友善的辦事處，而臻於親切熱絡的層級，使得國人對於立陶宛亦多方關切。
面積為65,300平方公里的立陶宛，是三國當中幅員最廣者，實際上以其為台灣1.813倍大的面積以論述，倒也不是小國了，而約290萬的人口（2020年統計資料）則僅是台灣的0.12左右。姑且不提小規模的港口，立陶宛舉國得謂是端賴克萊佩達（立陶宛語為Klaipėda）港作為對外吞吐的口岸。在港口、城市的發展上，立陶宛實係源起於建港再逐漸拓展者，早在13世紀中葉便由「條頓騎士團」（於12世紀後期的第三次十字軍東征期間，由來自不來梅和呂貝克的日耳曼裔十字軍組建的騎士團隊）在靠近尼曼河河口、即現行的克萊佩達建立起勢力範圍區，再擴大建立德語取名Memel之城池。因此，德裔久來一直在今之立陶宛有極大的聲勢，1871年由普魯士完成統一後的德意志王國曾擁有斯座港城。之後的歲月，現之立陶宛曾分別遭法、德和蘇聯所佔（法國佔領時為自治區），至上世紀後期再脫蘇而獨立為國，但古來因為移民、交流和戰爭遷徙等緣故，當前亦有近達9％的俄裔人口。
克萊佩達港所在位置已屬高緯度溫冷地帶氣候區，年內的月均溫最低為1月時的-2～+5℃，最高則為7月時的近約18℃，全年平均降雨量約700公厘。以處於亞熱帶地區的台灣民眾之感受（南部的高屏、台東更是常年炎熱），立陶宛當屬整年氣溫寒冷之國度。港口雖可全年通航，但在冬天時卻要有破冰船的協助方可使船隻便於進出港時的航行，每年的11月至隔年3月的清晨經常會有霧氣籠罩海面，此一時段船舶皆儘避免在港區內行駛。港區的平均潮差僅約1.0～0.5公尺，乃屬水位高低變化極為和緩的海港。若詳細區分之，克萊佩達港可劃為內、外兩個港區–內港岸線約1,300公尺，最大水深約11公尺，有散、雜貨等碼頭，冬季時結冰較少；外港除了有油輪泊位之外，並有各種岸吊、浮吊、可移式吊及裝卸煤炭的專用設備等，其中浮吊的最大起重能力為50噸。
2020年間，克萊佩達港的貨物裝運量為4,770萬噸。其中，普通貨物之運量較諸上一年度（2019年）的同比，下降3.8％至1,470萬噸；液化貨物運量的同比，則下降12.7％而至910萬噸；不過，散裝貨物運量的同比卻是增加達16.5％而至2,390萬噸（以上三者合計，為1470+910+2390=4,770萬噸），又以化肥、糧食、滾裝貨物和液化天然氣的運量增長較為明顯。主要的出口貨物為石油產製品及金屬製品等；進口貨物係以機械、化工品及雜貨…等為主。
從克萊佩達港的地理位置和肩負物流大業的重任觀之，確是波羅的海航運脈絡的接合點，而其海運航線則是推展該國航貿的最重要廊道，克萊佩達港自然也是立陶宛對外進出口物資的集散地和轉運站，同時亦為立陶宛舉國首要的工業重鎮。由於立陶宛就只有此一功能完備並可效率化營運的海港，因此必須再倚賴「海陸聯運」以從事物流的境內轉運，可一次載運多個貨櫃的鐵路貨運，正是其施行長程陸運的主力，得比以卡車行使的長途貨運經濟有效。
立陶宛擁有與前蘇聯各加盟成員國家相同的軌道系統，既可使貨運列車的載物通行可快速完成，也使得克萊佩達港在2010年代期間的貨物轉運量，可長保持續增長之狀。當然，迅速而發達的陸運必定會若干程度的瓜分掉海運市場，此係無可避免的排擠效應，像是遠從中國大陸西南地區如四川的成都或重慶出發，並裝載多個貨櫃的鐵路列車，經立陶宛首都–維爾紐斯以抵臨克萊佩達港的時間係為13天的光景，得比海運時間為短，只是裝載量終究無法和大型貨櫃輪相比。同被世界上的媒體，認為是與立陶宛同屬瀕臨波羅的海小國的拉脫維亞和愛沙尼亞，亦皆有與此類似，即舉國大都是仰賴單一海港以對外推展航貿的情景，只不過拉脫維亞和愛沙尼亞所倚恃的里加港和塔林港，各兼為該兩國家的首都。
里加港早在18世紀初時，便因由彼得大帝主政的俄羅斯因為在海戰上擊敗瑞典，而於簽訂《尼斯塔德條約》後長期佔有，並逐漸發展成工業化的港口都市，又在19世紀後期將俄語明定為官方語言。之後，拉脫維亞曾分別被納粹德國和蘇聯佔有，論佔有時間當然是以蘇俄之方為最久，卻因其統治方式不得人心，以致拉國境內除了俄裔族群之外，拉脫維亞人及德裔居民現多半係將俄羅斯視為難以相處的惡鄰。2004年5月1日，拉脫維亞加入歐盟之後迄今，拉國有逾半的公司係在里加進行登記，里加港並逐漸發展為貨物航運中心，後續數年內預期仍將基於穩定的海運業務而持續促進拉脫維亞的航貿績效。
愛沙尼亞和立陶宛、拉脫維亞相似，久來長受俄、德乃至瑞典的輾轉佔領和統治，1980年的莫斯科奧運期間，帆船比賽還特別擇於塔林市東北處的皮里塔區舉辦。但若就整體而言，在留存的鄰國文化、風情中，德式者畢竟具有較大的影響力。1991年8月，愛沙尼亞脫離蘇聯重新回復為自立的共和國後，西歐洲國家的資金開始湧入，為愛沙尼亞的首都和最大港的塔林市、港乃是「首當其惠」（塔林港係由錫提、科普利及穆加三個港區所組成，年貨物吞吐量約為1,200萬噸，貨櫃碼頭係位於穆加港區），並因從港埠引進原料從而帶動製造業的緣故，遂可成為全國的工商和交通中心。
波羅的海綜合指數，是海運航貿業界極為重視的指數暨結語
人類的航海文明，必是先源於接近陸岸的海域，繼之則是遠離岸帶的汪洋大海和浩瀚無際的大洋。於我國明代，永樂皇帝朱棣（史稱明成祖）在位的15世紀初期，東、西兩半球各有「鄭和七下西洋」和「維京族裔航臨北極圈」的信史，乃至另有維京人航臨今之北美的裨傳（註七），皆是可散發燦耀光輝及令人眼界大開、腦海亦為之大敞的航海文明。
以西方世界而論，最早被譽為遠遠超越他族、他國的航海技能，實可起源於由腓尼基人和維京人在地中海和波羅的海兩片海域所創發者。但較諸地中海已有較能掌握的範圍（如係被南歐、東歐、西亞和北非等陸地所包圍起來的海域），波羅的海和與其相連的北海，以至於大西洋、北極海，在15～19世紀期間猶無可為人類確知的範圍，而被認為是尚屬不可盡知的海洋世界。在該等時空背景下，居住於波羅的海沿岸地帶者，建造船舶、港埠並投身海洋、探索海象、設訂安全可靠的航線和帶動通商航貿，的確具有厥偉之貢獻，且現仍不斷的創新精進，著實深值借鏡取法。
海運業界中人，皆明瞭一項「波羅的海綜合指數」 （Baltic Dry Index，BDI，亦稱波羅的海乾散貨指數），乃是散裝船航運的「運價指標」，係由幾條主要航線的即期運費加權計算而成，其中海岬型（Capesize，指船舶繞越「好望角」行駛而形成的運費指數型別）的BCI指數，巴拿馬型（Panamax，指船舶可通過巴拿馬運河之運費指數）的BPI指數，以及輕便極限型（Supramax）的BSI指數，各佔權重三分之一（以上BCI、BPI和BSI中的B為“Baltic＂，即波羅的海之意；C、P和S各為Capesize、Panamax和Supramax之第一個字母；I則為Index，即指數之意），為即期市場行情之反映，運費價格的高低必會旋即影響指數的漲跌。
散裝船運向來是以運輸鋼材、紙漿、穀物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬土等民生物資及工業原料為主，散裝航運業營運狀況又必與原物料行情的高低、全球經濟景氣榮枯息息相關。職是之故，包含航運業之乾散貨交易量轉變於內的「波羅的海綜合指數」，確可被引領為經濟領先指標。在其之前的指數是波羅的海貨運指數（Baltic Sea Freight Index，BFI），已在1999年11月1日，改由BDI取代並即廢止BFI的運作。另有一件頗為特別的是，雖然“BDI＂指數的名稱中納有波羅的海並排居字首，但負責管理此一指數的「波羅的海交易所」（Baltic Exchange，註八）則位於英國倫敦，即便大英王國業已完成「脫歐」且已改由新業主收購該一波羅的海交易所，但相關運行依仍維持不變。
近代，波羅的海的海事文明，係以中北歐國家最為傑出並因之而獲享極其宏大的成果，東歐的俄羅斯、波蘭和立陶宛、拉脫維亞、愛沙尼亞諸國，或因所在的海域較偏近至被隔阻的陸地而未能直接通向無垠之大洋，因而不無相形失色的短絀，惟亦和過往實行共產主義，兼又遭到北大西洋公約組織運用軍政、經濟力量予以封阻有所關連。今則在東歐各國力求急起直追下，嗣後容可展現較現今愈為耀眼的佳績，而可愈令航貿業界刮目相看。
附註：
一、波羅的海周邊計有波的尼亞灣、芬蘭灣、里加灣和加里寧格勒灣等多處海灣，其中又以其北邊，並且將芬蘭、瑞典兩國分隔開來之「波的尼亞灣」擁有面積最大的海域，這些海灣同樣可以被看作是波羅的海的一部分。上述的波的尼亞灣英譯雖為Bothnia Bay，但仍應以羅馬拼音讀法唸作「波的尼亞」之發音，有些地圖或地理書籍譯之為波斯尼亞灣則與周旁國家或族裔的原稱發音，出現有明顯差異。
波羅的海的厄勒海峽、大貝爾特海峽和小貝爾特海峽係注入至卡特加特海峽，後者再經由斯卡格拉克海峽注入北海，最後進入大西洋；另外，波羅的海還可經由「白海運河」（俄語轉英譯為Belomorsko-Baltiysky Canal，是由俄羅斯西北部河流、湖泊和運河組成的水道系統）與白海相連，並可再透過「基爾運河」（位於德國最北方的什勒斯維希-霍爾斯坦州，又稱北海-波羅的海運河，蓋德語稱Nord-Ostsee Kanal）而與北海相連。
二、1945年，波羅的海曾經是慘不忍睹的海上墳場，屬納粹帝國的「威廉·古斯特洛夫號郵輪」（德文Wilhelm Gustloff，係以納粹黨高幹名字所命稱），在載運遭蘇聯紅軍圍困於東普魯士的德人返國途中，卻於1月30日被蘇軍潛艇發射三枚魚雷擊中而沈沒於波羅的海，幾近9,000人身亡，是歷史上最慘重的海難，尤遠慘於鐵達尼號郵輪之蒙難。
2005年，俄羅斯的打撈團隊曾在波羅的海海底發現超過5,000架的二戰時期戰機和多艘戰艦殘骸及其他眾多的軍需物品，足見當時戰況之慘烈。
三、肇建於1703年並以聖彼得堡港為駐地的波羅的海艦隊，是俄羅斯發展海權的首要王牌武力也是最早成立的艦隊，俄羅斯曾藉其數度擊敗瑞典等北歐國家之海軍，卻亦曾於日俄海戰中慘敗於日本，還在1917年俄共陣營掀起的2月、10月兩次革命中，先後響應列寧之號召挺用武力以推翻沙皇政權及由克倫斯基領導之臨時政府，在歷史上其名氣尤盛於同屬俄國而縱橫於黑海、地中海的黑海艦隊，以及馳騁於太平洋的遠東艦隊。
四、「瓦西里」和「基洛夫」各是蘇聯時期的狙戰英雄和共黨領導人之一，此兩個港區皆有緜密的鐵路，得與外地從事便利的陸運，並發展海陸聯運業務。瓦西里是《大敵當前》影片劇中，在二戰期間備受稱揚的主角；基洛夫則在《紅潮再起》影片中，被影射遭政敵史達林暗殺之悲劇人物（今俄國之基洛夫級戰艦便是以其之名為名）。
五、聖彼得堡港和各個國際港往來的航路，則俱是位於科特林島的南邊，梭行其間的航路必須穿越過編號A-118的快速公路所附建跨海橋梁之下，使得科特林島若似聖城的守護島。斯條A-118公路為環繞聖彼得堡都會外圍及海域，長約135公里的環狀道路，經過科特林島上和海上的路段近約25公里。此外，銜連莫斯科－聖彼得堡之間的鐵路，是整個俄羅斯最重要的軌道路線，沿線穿越過列寧格勒、特維爾、諾夫哥羅德等州邦，除了在諾夫哥羅德州內有一段必須繞過陡峻山谷的彎路外幾乎是直線狀態，因此該一鐵路路線之長，近乎於莫斯科和聖彼得堡兩城之間的直線距離。
六、波蘭北部盛產波羅的海琥珀，是世界琥珀儲量最豐富的國家之一。琥珀加工業對當地經濟而言具有十分重要之地位，格但斯克則是琥珀加工的重要城市和世界上最大的琥珀集散地。
七、維京的狹義意旨係指海盜，廣義可指北歐地區的航海族，因為其所曾航臨北美之事僅有口傳而未有文字紀錄等憑證，以致向來所流傳、攸關維京探險家曾航抵現今北美加拿大一帶的事蹟，僅被視為傳聞而未列入歷史。
八、波羅的海交易所（Baltic Exchange），是世界上所僅有一家獨立海運市場的實物和衍生合約之交易和結算信息來源，2016年8月22日「新加坡交易所」又以0.87億英鎊（1.14億美元）現金收購「波羅的海交易所」。
參考文獻
- https://gangkou.waimaodaquan.com（世界港口查詢網）…：俄羅斯的聖彼得堡港（港口代碼USSPG）。
- 通用運費網：俄羅斯的加里寧格勒港及聖彼得堡港。
- 搜航網：波蘭格但斯克港、格丁尼亞港和立陶宛克萊佩達港。
- 鉅亨金融中心網：波羅的海-乾散裝型（Dry）期貨及指數。
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