Container lines are poised to hit a $100 billion profit jackpot and their future
諸計婷、蘇麒雲
【關鍵字】運價、船舶價值、二手船買賣
【keywords】freight rates; ship values; secondhand sales
上半年貨櫃合同運價飆升，而貨櫃貨運量幾乎沒有減少的跡象。預期貨櫃航運公司全年有望達到1000億美元的歷年最高利潤。下半年及2022年預期市場繼續旺盛。與此同時，二手船熱銷，船舶價值飆升，租船費率指數陡升。
上半年合同運價飆升
美國的需求仍然是運價「天文數字式」上漲的最大推動力。
高需求水準加上港口和內陸壅塞為承運人創造了一個完美的市場。但是託運人被警告，預計一段時間內運價可能會上漲。
今年上半年，貨櫃航運的合同運價出現了「天文數字式」的大幅度上漲，並且預計至少在中期內仍將保持高位。
最新的Xeneta航運指數（Xeneta Shipping Index）顯示，合同運價，在繼6月上漲2.3％後，與去年同期相比上漲39.2％。雖然去年同期受到疫情影響而缺乏可比性，但是自從2020年底以來指數也已上漲37.7％。
Xeneta首席執行長派特利克·伯葛籣德表示：「在這裡很難保持一種透視感。從2021年的情況來看，2.3％的增長似乎是適中的，但是在任何其他月份和年份，這個在這裡對承運人來說是非常強勁的走勢。」
美國的強勁需求仍然是運價走勢的主要推動力。
6月，美國進口指數上漲9.3％，創歷史第三大漲幅，基準比2020年6月上漲36.9％。自2020年年底以來，該指數上漲了36％。
然而，在歐洲，在基準指數下降4.2％後，Xeneta航運指數（XSI）的進口在6月份出現七個月內的首次下降。
儘管環比下降，但與去年同期相比，該指數仍然上漲了48.1％，自去年12以來已經上漲了47.1％。
Xeneta顯示，雖然6月份基準進口下降，但是即期市場中的運價繼續上漲。港口壅塞和設備短缺仍然是促成上漲的主要因素。
伯葛籣德先生說：「因為承運人公司增加船隊這一努力直至2023～2024年才能取得成果，所以現在幾乎觀察不到緩解的跡象。美國港口正在面臨著新一輪壅塞，這將導致嚴重的運輸延遲和零售商的庫存短缺。託運人現在面臨著難以接受和不可持續的選擇組合，即不斷下降的可靠性和不斷上漲的即期運價與合同運價。」
Xeneta說：「由於短期運價和合同運價之前的差值持續增大，託運人現在很難找到正確的方法處理市場中苦難複雜的情況。毫無疑問，承運人佔據了上風，並且在利用擁有大運量貨物的託運人的預算方面處於有利地位。」
這將反映在承運公司的業績中，伯葛籣德先生表示：「我們都應該為承運商和貨運代理商今年第二季的財務狀況感到高興。對於賣家來說，這將是一個快樂的時刻，但對於市場中的其他人來說，這將是痛苦的。」
貨櫃貨運量幾乎沒有減少的跡象
CTS資料顯示，5月份承運人運輸了1520萬TEU，這是有記錄以來班輪運輸業第二繁忙的月份。
強勢的需求表現一直持續到5月份，期間遠東出口繼續推動運量增長。上半年的貨運量比2020年同期增長了近14％，比2019同期年增長近6％。
因為長期強勁的需求繼續著幾乎沒有停止的跡象，今年5月份主要深海貿易的全球貨櫃運量創下有史以來第二高的月度總量。
根據《貨櫃貿易統計》（CTS）公佈的資料，5月份，承運人運輸了1520萬TEU，比4月增加了1.7％，與2020年5月相比增加了14.3％。
然而，更重要的是，2021年前五個月累計貨運量已經達到7330萬TEU，這不僅比去年同期增加了13.9％，而且比2019年同期，即疫情出現之前增加了5.6％。
根據CTS的資料，頻繁的遠東出口繼續推動數量增長。遠東－北美的東行跨太平洋運量增長1.7％至190萬TEU，而遠東－歐洲的運量達到140萬，增長1.1％。
CTS說：「對這些貿易的需求還沒有減緩的趨勢。而旺季還沒有正式開始。」
持續的強勢需求幾乎沒有讓北美和歐洲港口出口貨櫃短缺狀況得到緩解，而5月份的回程貿易資料顯示數量正在增加。
分析師指出，從歐洲和北美到遠東的貿易比4月份分別增長了2.8％和2.3％。
然而，涵蓋即期運價和合同運價的CTS價格指數顯示，運價問題遠沒有得到解決，據報導，5月份的價格大幅上漲。
CTS 說：「遠東出發航線的價格指數繼續上漲，跨太平洋航線170（+27），歐洲航線185（+28）。在回程路線中，雖然不那麼引人注目，但是來自北美和歐洲的航線分別達到86（+6）和122（+10）。鑒於目前的情況，即期運價繼續主導市場這一情況並不令人驚訝，但是這也表明了承運人已經分配了所有可用運力並且仍在努力滿足需求。」
隨著運價全面升高，CTS全球價格指數（Global Price Index）在5月份創下了132點的新高，比4月份上漲了14點。
鑒於6月份其他指數的走勢，在歐洲和北美港口持續壅塞以及中國鹽田碼頭因新的新冠病毒爆發而被迫關閉的情況下，CTS進一步攀升。
整個珠江三角洲都受到鹽田碼頭工作中斷的影響，因為貨物積壓導致了碼頭區域和內陸大面積的壅塞。
由於到目前為止遠東出口是今年輸送量增長背後的潛在推動力量，6月份的CTS輸送量資料表明這些延遲對市場的影響非常大。
貨櫃航運公司全年有望達到1000億美元的歷年最高利潤
下半年即期運價開始大幅度高於去年同期。
幾乎所有專家曾表示，下半年即期海運運價將回落。現在已經到了下半年。即期運價不僅沒有下降，而且還在上升。
下半年遠高於預期的即期運價，加上以兩位數增長的合同運價，這將相當於前所未有的班輪利潤。
7月5日，英國諮詢公司德魯里（Drewry）預測：「貨櫃航運公司今年整體息稅前收益（EBIT）將達到800億美元。並且，如果運價在今年剩下的時間裡超過預期，那麼年利潤線在1000億美元左右也是不足為奇的。」
這與貨櫃航運業之前的長期表現恰恰相反。
麥肯錫諮詢公司（McKinsey & Co.）在2018年2月發佈的一份報告中估計，承運人「在過去20年中摧毀了超過1000億美元的股東價值。」
諮詢公司Vespucci Maritime的首席執行長拉爾斯·詹森（Lars Jensen）評論說：「本質上，可以說在一年內，該行業將彌補20年的虧損。」
德魯里對基本的即期運價的預估遠高於標普全球普氏能源資訊的預估。7月第一周，德魯里對上海－洛杉磯的周估價上漲了7％至9,165美元/FEU，上海－紐約的運價上漲了5％至11,719美元/FEU。
波羅的海每日運價指數（Freightos Baltic Daily Index）的運價評估顯示了，與2020年下半年十分高漲的運價相比，即期運價在下半年初期高出多少。
在上半年，跨太平洋的即期運價超過去年的兩倍。據波羅的海每日運價指數顯示，下半年初期，即傳統旺季尚未開始之時，亞洲東海岸的運價比去年年底高出1.9倍，比2019年年底高出3.9倍。
亞洲－美西海岸的運價比去年年底高52％，是2019年底運價的4.7倍。
下半年及2022年預期
標普全球普氏能源資訊的全球貨櫃貨運編輯，喬治·格里菲斯說：「我承認，我當時是那些認為運價會下降的人的其中一個，也不只有我一個。我原以為中國農曆新年之後運價會下降。現在六個月過去了，運價仍然很高並且實際上還在上漲。如果我們在今年年底之前看到任何明顯的下降，我們會感到驚訝。我們目前看到的需求量是前所未有的，而且實際上我們還沒有真正進入旺季。每個人都在做接下來的計畫，這就是為什麼我們已經看到人們在為耶誕節前的運輸做準備了。對於下一季，如果運價不進一步上升，我們預計運價會保持樂觀的形式，而且肯定不會從現在的水準下跌。」
運價資料平臺Xeneta的首席執行長派翠克·伯葛籣德說：「如果你觀察我們現在面臨的情況–節日季節、早期旺季、颶風季節、黃金周，閒置噸位僅為1％，而12個月前為10％。我很難看到短期內情況會如何好轉。」
伯葛籣德還認為：「2022年運力需求量將超過供給量。這對客戶來說是壞消息。」
德魯里預測明年貨櫃班輪運輸業的息稅前利潤將下降三分之一以上，達到歷史衡量標準下的驚人表現。
德魯里說：「我們確實看到了從2023年開始新船交付訂單增加給運力供給帶來的風險。但是，即使承運人確實恢復原樣，並且當前的新船熱潮在2023年結束了升級週期，在2020年到2022年期間他們也將賺很多錢，最後在未來幾年內成立。他們可能在這一期間獲得十年或更長時間內所期望的利潤。」
而且，新船對班輪公司利潤的影響是否會與過去週期相同這一點還尚未確定。
承運人聯盟可以通過取消航班來限制未來運價下跌，業內稱之為「空白」航班。馬士基首席執行長施索仁在其公司上一季的電話會議上表示：「在訂單問題上，對我們來說真正重要的是我們所配置的運力與我們的需求之間的關係。真正重要的不是世界上有多少艘船，而是配置的船的數量。」
格里菲斯表示：「每個人都說承運人運力管理是一個白日夢，但是我們在2020年觀察到，在新冠疫情一開始，當需求下降時，承運人撤掉航班。現在這是一種經過考驗的措施。如果承運人瞭解如何運用空白航班，我們最終可以看到運價下降，但是我對是否會回到2019年的水準持懷疑態度。」
伯葛籣德說：「是的，這是一個週期性行業。但是，航運公司現在知道如何賺大錢。為什麼他們會允許運力過剩再次發生？」
二手船「熱銷」及船舶價值飆升
又有一項海運紀錄誕生：今年上半年的船舶交易量比過去任何六個月都多。這是在提醒人們的另一個行業信號。
這不僅僅指貨櫃船。油輪和散貨船的銷量也異常高。船舶資產價值已經全面地持續升高，不僅出現在運價十分強勢的貨櫃航運和乾散貨運輸中，而且在運價非常低的油輪運輸中也出現了這種情況。
船舶價值越高，船東的資產淨值越高（市場調整後船隊和其他資產的價值-負債）。資產淨值越高，理論上股價應該越高。
克拉克森研究（Clarksons Research）的董事總經理史蒂夫·戈登說：「標普全球普氏能源資訊行銷市場取得了最高分，交易量超過8500萬DWT，創下歷史紀錄，比2020年上半年增長131％，比2020年下半年增長31％，是長期趨勢的兩倍多。」
戈登說：「按照這個發展速度，船隊中的大約8％將在2021年變更所有權。」
投行Stifel的分析師本·諾蘭引用「一種狂熱」來解釋，說投資的「真正激增」是在標普交易中而不是在新船訂單中。諾蘭說：「通常，每年大約有1200艘大型遠洋輪船被買賣，但在2021年的上半年就已經達到了這個水準。」
貨櫃板塊
根據Alphaliner的資料，1月至6月，共有301艘貨櫃船進行交易，總容量為1,025,000TEU。它說：「這是六個月內有史以來最大的TEU買賣量。」
地中海航運公司帶頭行動，上半年它購買了53艘船，共計185,590TEU。自去年8月份以來，它已經購買了72艘船，共計289,950個TEU。Alphaliner稱：「這是史上前所未有的購買狂潮。」
班輪與飆升的運價的關聯越緊密，他們的利潤就越高。承運人可以通過兩種方式增加近期風險：租船或者購買二手船。
Alphaliner指出，由於可用噸位不足，租船活動現在已經放緩。這種短缺的情況可能會持續下去，改變租船市場的形勢。非經營船東（NOO）將船舶租給班輪的公司，已經將其船舶寫入多年租船合同中。Alphaliner稱：「這意味著未來見年內非經營船東的船隊有很大一部分將無法再進入租船市場。」
可租船的數量減少意味著承運人必須購買二手船來增加運力。與此同時，已經租出現有船隊的非經營船東正在努力購買更多船舶，以便他們將其租給班輪公司。
這一舉動將進一步推動標普（S&P）市場。Alphaliner表示，貨櫃船的價值從4月份開始一直飆升，並且指出，6月份以2150萬美元的價格出售了一艘1,700TEU的船，價格是1月份這種船價格的三倍。
戈登說，追蹤二手貨櫃船的克拉克森指數（Clarksons index）在今年上半年飆升了124％。
油輪板塊
考慮到指數式上漲的運價，狂熱的標普活動和飆升的資產價值在貨櫃航運中非常有意義。但為什麼油輪板塊的銷售額和價值會上升，正如諾蘭所說，油輪行業的運價是「災難級的糟糕」？
船舶經紀公司Allied Shipbroking報告稱，上半年共交易了278艘油輪，共計3320萬DWT。去年的數字因為新冠的封鎖而偏低。觀察更為正常的2019年，按載重噸計算，今年上半年油輪銷量是2019年上半年的兩倍。
當貨運市場崩潰時，就像金融危機後發生的那樣，由於資產價值下降，陷入困境的賣家需要籌集現金並維持生計，從而賣出船舶。但在目前油輪運價低迷的情況下，情況並非如此。油輪的價值正在上升，儘管幾乎沒有一艘在役油輪在流失現金。
自年初以來，克拉克森的二手油輪價值指數上漲了12％。在最近的船舶金融周（Marine Money Week）的虛擬活動中，油輪高管表示，根據油輪的類型，油輪價值從2020年底的低點上漲了25％左右。
Ridgebury油輪公司的首席執行長鮑勃·伯克在船舶金融周的活動中表示：「資產價值和租船費率之間脫節，我認為我以前從沒見過這樣的情況，長期以來，租船費率一直如此之低，而且一直保持不變。」
伯克將這種脫節歸因於幾個因素：「一個原因是在去年油輪運價極高的時候，資產負債表沒有被掌控，因此人們可以守住底線。另一個原因是，這不像過去需要處理大量訂單的週期。這一次，在不久的將來我們可以看到租船費率將回升，結束這一切。」換句話說，沒有人迫切成為賣家，因此那些賣家只會以高於當前的運價出售。
Teekay油輪公司（NYSE：TNK）的研究和商業績效總監克利斯蒂安·沃爾格雷夫告訴船舶金融周的與會者，油輪價值正受到外部因素的推動。由於鋼鐵和貨櫃船的價格不斷上漲，佔用了造船廠的地方，因此新造船價格上漲。這給二手頻譜的現代段帶來向上的壓力。
鋼鐵價格上漲也支撐著舊油輪的價值。沃爾格雷夫說：「廢品價格達到了10年以來的最高點。」他還指出在「受制裁的貿易」中買家對舊船的需要。願意冒險運輸委內瑞拉和伊朗石油的船東可以獲得溢價，這證明了舊噸位的價值更高，否則將被報廢。
乾散貨船板塊
根據船舶經紀公司Allied Shipbroking的資料，上半年有532艘散貨船交易，總計3740萬DWT。這比2019年上半年的銷售噸位高出了143％。
自年初以來，克拉克森的二手散貨船價值指數上漲了38％。
不同於油輪市場，強勁的運價支撐著更高的散貨船交易和估值，中小型散貨船的運價處於10年高位。
與其他船型相比，乾散貨船在新造船方面也面臨更多限制。在即期運價較高時，這會增加買家對二手船的二手購買利息。
首先，與更複雜的船舶類型相比，鋼材投入成本在散貨船的總新建成本中所占的比例更大。其次，造船廠建造貨櫃船、液化氣船和油輪的利潤高於散貨船。第三，與其他船舶相比，散貨船更難與未來的脫碳規則相匹配，因為安裝雙燃料的費用在總新建成本中占更大的比例。
據百力馬·艾斯盟船舶經紀公司（Braemar ACM Shipbroking）稱：「由於新散貨船的訂單被限制，二手船市場一直非常火爆。散貨船的二手價值，尤其是舊船，已經取得了巨大的收益。我們預計，隨著船東利用這一途徑更新船隊並進入強勁的現貨市場，未來幾個月內的交易活動將繼續熱度上升。」
貨櫃船的租船費率指數陡升
艾登國際公司（Advent International Corp）以購買價值的五倍出售兩艘貨櫃船，這兩艘船是其購買陷入困境的KG基金的一部分。
支付的高價進一步表明，在爭奪噸位的過程中，隨著租船費率超過每天10萬美元，貨櫃航運公司準備不惜一切代價確保運力。
一家美國的私募股權基金已經將兩艘老式後巴拿馬型油輪出售給地中海航運公司，價格幾乎是其2018年底購買資產時價值的五倍，比「最後完成」的價格高出2100萬美元。
根據三家船舶經紀公司的報告，2005年建造的Northern Julie）和Northern Jade以每艘8500萬美元的價格整體出售給地中海航運公司的客戶。
不同規模貨櫃船的租船費率指數
| 哈珀彼得森指數（HARPEX Index） | 船舶大小（單位：TEU）－費率（單位：美元） | |||||||||
| 700 | 1100 | 1700 | 2500 | 2700 | 3500 | 4250 | 6500 | 8500 | ||
| 23.07.21 | 3,143 | 18,000 | 30,000 | 40,000 | 54,000 | 60,000 | 64,000 | 74,000 | 87,000 | 100,000 |
| 16.07.21 | 3,024 | 16,000 | 26,000 | 38,000 | 52,000 | 58,000 | 62,000 | 72,000 | 85,000 | 98,000 |
| 09.07.21 | 2,696 | 15,000 | 22,000 | 34,000 | 45,000 | 51,000 | 55,000 | 63,000 | 78,000 | 89,000 |
| 02.07.21 | 2,406 | 12,000 | 20,500 | 34,000 | 39,000 | 43,000 | 48,000 | 58,000 | 69,000 | 80,000 |
漢堡船舶經紀人哈珀·彼得森（Harper Petersen）在7月23日給一艘8,500TEU的貨櫃船做了近兩年租船費率的評估，這艘船與Northern Julie和Northern Jade的大小相同，評估結果為每天10萬美元，是其有記錄以來的最高水準。
這兩艘船的賣家是虧損的北方航運控股公司（Northern Shipping Holding），該公司在2018年從陷入困境的KG公司收購了35艘單船公司，其中包括34艘貨櫃船和一艘散貨船。該公司是總部位於美國的艾登國際公司的私募股權基金的一部分。
北方航運控股公司報告稱，根據這家總部位於漢堡的公司向財務登記提交的文件，截至2020年6月30日的財政年度虧損為7480萬歐元（8830萬美元）。
一年前，該公司表示，其擁有34艘貨櫃船的各子公司「負債累累」。
在船舶價值和貨櫃船的租船費率顯著快速上漲且沒有下降跡象的背景下，這些交易大幅提升了船隊中其他32艘船舶的帳面價值。
北方航運控股公司已經被聯繫徵求意見。
船舶經紀公司報告稱，這兩艘貨櫃船將附有一份定期租船合同，該租船合同將在2022年到期，這表明貨櫃船交易市場的流動性將持續到秋季。
一份報告說，商定噸位租船費率的時間越來越長，費率越高越穩定。
根據總部位於倫敦的船舶估價服務公司VesselsValue.com的資料，2018年7月，Northern Julie和Northern Jade的價值在1760萬美元至1740萬美元之間。
VesselsValue.com對這兩艘船的市場價值分別評定為6885萬美元和6154萬美元。地中海航運公司支付的價格進一步表明，在爭奪噸位的過程中貨櫃航運公司準備不惜一切代價確保運力。
二手貨櫃船價格和租船費率同步飆升，引發了交易熱潮，6月份總共有價值超過10億美元的貨櫃船易手。
供應鏈壅塞、貿易量激增和庫存補貨正在推動前所未有的需求增長和可用船舶短缺。
據稱，以2.6億美元總價或每艘4300萬美元的價格出售的6艘容量為5,300TEU的貨櫃船背後有未公開的希臘買家。2020年初，這種尺寸的船舶售價僅為這些船舶的一半。
這6艘附有定期租船合同的船舶分別是：Wide Bravo、Wide Juliet、Wide Hotel、Wide India、Maersk Euphrates和Maersk Indus。
指數顯示，7月中旬，所有貨櫃船的租船費率再次上漲了3.6％至1％不等。新巴拿馬型9,000TEU容量的船舶在6至12個月的租期中每天的租金為103,500美元，而同期2,750TEU的無吊機支線船的租金為50,000美元。
參考文獻：
- James Baker: Contract box freight rates soar in first half, Lloyd’s List 06 Jul 2021
- Linton Nightingale: Box volumes show little sign of let-up, Lloyd’s List 07 Jul 2021
- Greg Miller: Container lines are poised to hit a $100 billion profit jackpot, American Shipper July 6, 2021
- Greg Miller: Ship values are soaring amid secondhand sales ‘frenzy’American Shipper July 7, 2021
- Michelle Wiese Bockmann: Private equity fund makes containership killing, Lloyd’s List 26 Jul 2021
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