陳義文
法國由利哈佛港等三個塞納河沿岸港口組成之「HAROPA港」與協同營運
過去，若說法國第一大港，大家常會聯想到馬賽港，大仲馬的名著《基督山恩仇記》（Le Comte de Monte-Cristo）中便曾多次提及到馬賽港，那兒也是主角人物Edmond Dantès的故鄉和其航海生涯所曾經歷滄桑起伏的地方。
然而，在2010年代時法國的最大港則有馬賽港和HAROPA港兩種說法，乃因HAROPA港非為單一港口，而是在該一年代初期由瀕臨塞納河（Seine）中、下游河段的巴黎（Paris）、魯昂（Rouen）和利哈佛（Le Havre、Le為冠詞，媒體常將Le與Havre併譯成利哈佛）三個港口所串連共組的「港口聯盟」（亦可稱聯盟港，法文Port de l’Union，HAROPA之名即是由三個港口的原名各擷取兩個字母而組成，亦有港口系統之稱，註一）。其合計的貨物裝運規模，自成立聯盟伊始，當即已可淩駕於法國境內最大的單一港口–馬賽港，因此HAROPA港亦得取代馬賽港而成為法國的最大港。只是，自2021年起，由於HAROPA港又已從原之港口聯盟合併為實體港，故而法國第一大港當為HAROPA港而了無其他爭議。
此等轉變，是在HAROPA以「港口聯盟」之特別地位問世近達九年後，由當下的法國總理Edouard Philippe（現任總理業已換為Jean Castex）在2019年1月公開宣布，原本的塞納河HAROPA三港即利哈佛港、魯昂港和巴黎港將力行改組，正式合併成為一個「實體的港口」，並任命Catherine Rivoallon女士為執行委員會之主委，共同完成此一宏大的目標。由Catherine主委領導的執行委員會，則已在2019年6月糾集所有相關貿易團體，研妥「共同實體基礎協商框架」（註二），並經由呈送內閣審議通過後，發交予攸關之政府部門於18個月內執行該一合併案，故而整個合併過程業已在2021年1月告成。
法國首都巴黎距離瀕臨芒什海峽（la Manche，對岸的英方稱之為英吉利海峽）的海岸線，約有127公里之距離，但則有塞納河穿流其間。塞納河流經包括巴黎在內的多個城鎮，政府並在巴黎和河川沿岸數處要城，諸如魯昂、利哈佛…等地闢設河岸碼頭，使此等碼頭擁有頗受稱道的良好河運功能。這條被視為是法國極重要河流與「巴黎生命母河」的塞納河（全法國第一大河、即最長河流係羅亞爾河），主流源自勃根地地區（Bourgogne，我國媒體或銷酒業界亦譯稱之為孛艮地或勃艮第，為舊昔涵蓋數個省的地理大區，並和波爾多同為法國兩大著名產酒區）鄰近的朗格勒高原（Plateau de Langres），先流經奧布省的首府–特魯瓦和流穿過巴黎市中心，並經過諾曼第大區的魯昂而在利哈佛以西的芒什海峽入海。塞納河還可藉由17～18世紀時修建的多條運河，連通羅亞爾河、隆河支流–索恩河和萊茵河支流–默茲河，使吃水較淺的船舶可以直接航行至比利時、德國，甚至於朝南航駛至地中海邊。
塞納河流域地勢頗為平坦，自巴黎以下而至利哈佛尤是此然。例如，從巴黎到河流出海口的365公里長度中，坡降竟僅有24公尺，是以水流緩慢而可甚利於航行，這正是會於沿岸形成巴黎、魯昂和利哈佛等大型河港的關鍵原因，其他的小型河港或可供船舶停靠的碼頭則不勝枚舉。整個塞納河流域的年降雨量約為700公釐，頗為適中而可使河流常年保持合宜的水位與流量以供通航，通常冬季水位會略高於夏季，平均流量則為280立方公尺／秒，在上游的朗格勒高原一帶興建有數座水庫，得作蓄水、供水和調節流量之用途。單以巴黎為例，便有近半的用水是取自塞納河，在水流本即和緩又有水庫善加調節水位之下，塞納河的航貿業務自然得以欣榮成長（註三）。
就其裝運業務量而言，HAROPA港已得為歐洲名列前茅的大港。早先三個港埠固得就業務上的運行合作相互協調，但其收支、財務則各自獨立；當今則在合併為實體港後，可互相融通彼此的收支和財務，即一起併計了。溯其成立之起始，HAROPA是始自2011年時，在法國政府所施行的改革下，所推動屬於「聯盟港」性質的新猷，斯一革新業務甫告推展兩年，聯盟港麾下三個港口的貨物裝卸量和裝運的貨櫃數量，便雙雙皆告增加5～6％之幅度，而於2013年內分別達到9,040萬噸和260萬TEU貨櫃的裝運量，近數年間更已可趨近至450萬TEU，在法國所有港口合計的年度貨物（櫃）裝卸量中，佔有高達35％的比例。因此，利哈佛等三個港口所合計的裝運量或作業運力，已穩居為法國的第一大港和歐洲第四大港。
自完成組設後，HAROPA迭可穩定的創造經營成果，無論是整體海運貿易增長和貨櫃運輸量，咸有明顯的增幅，其中屬轉運（Transshipment）業務者所增長的幅度，更具極為亮麗的成果，顯見託運之貨主對其營運頗具信心。此係HAROPA聯盟發展物流產業的整體成就，得涵蓋多元化、多式聯運（diversified and multimodal transportation）的聯合運輸服務，並展現高效能的物流通聯績效。
HAROPA港已推出在瀕海的利哈佛港至勃根地之間，增辦鐵路貨運業務之新猷
若比論HAROPA港轄下三個港口（因其已合併為實體港之體制，故原之三個港口亦可改稱港區）的重要性，當又無庸置疑的係以居於塞納河出海口、屬於海港的利哈佛港居於排行之首了。此一位於法國北方並屬諾曼地大區（註四）濱海塞納省（Seine-Maritime）的利哈佛港，瀕臨芒什海峽（即英法海峽或英吉利海峽），是塞納河的出口港。開港建埠之起始實可溯自1510年代，於歷經近約五個世紀的演進後，已是著名的國際大港，即便是在HAROPA港尚在由三個港合併為一個港之前，若以當時的「單一港口」作比較，利哈佛港便已是法國內部僅次於馬賽港的第二大商港。
位處西歐海岸線中點處、地理位置極其優越的利哈佛港，得為託運客戶提供自遠東至西歐最為便捷的海運途徑，例如從利哈佛港至新加坡港、香港或上海港，各只需要21天、22天或27天，而我國的高雄、基隆和台中等商港，亦皆有航線可通聯至利哈佛港。利哈佛港乃是歐洲少數幾個可不受潮汐限制且亦甚少出現淤積情況的商港，充足的水深可隨時迎臨超大型貨櫃船之入港。為因應竟日忙碌不歇的大量等待裝卸貨物，利哈佛港設置有完善的整合併裝貨物設施，可以快速分撥、裝卸貨物。例如，其所運用的最先進型級作業系統，可在數分鐘內辦妥貨物查驗，98％的貨物不需要進行重覆且浪費人力的貨物檢驗，而且利哈佛港還是歐洲諸商港中第一個獲致ISO 28000安全認證的港口。
（待續）
附註：
一、「港口聯盟」的組成，得有因地緣、可促進共榮共興關係而於國內設立者，亦有跨國組設之不同型態，前者在美、歐早有前例，而成立於跨國間的港口聯盟，較之於偏重情誼交流的締結姐妺港，則有愈為深入的盟約關係，例如中國大陸和馬來西亞之港口結盟關係，即頗受海運界的矚目，聯盟成員涵蓋大連港、天津港、青島港、太倉港、上海港、寧波舟山港、福州港、廈門港、廣州港、深圳港、北部灣港、海口港等12個中方港口，以及巴生港、民都魯港、柔佛港、關丹港、馬六甲港、檳城港、甘馬挽港、沙巴港、古晉港等9個馬方港口，連甫於2010年代方才規劃、增建且迄今仍處於建造中的大馬皇京港（Melaka Gateway），亦已先由其高層人員表示將會加入「中馬港口聯盟」。
法國內部塞納河沿岸的原“HAROPA＂「聯盟港」型態，乃是在於加強組成團隊的經營效率並改善對客戶的服務，與海運界已頗為常見的「航運聯盟」（Shipping alliance）互有其旨趣。再經審視HAROPA的營運狀態，亦確實因為組設斯一聯盟而可達到預期的成效，業界常逕稱之為HAROPA港，自2021年1月起則因順利執行合併事宜，而成為了三港一體的「實體港口」。
除了上述的聯盟港（Port de l’Union）以外，法國另有由Caen-Ouistreham港和Cherbourg港兩個港口組成的「諾曼港務聯盟」（法語Ports Normands Associés，因以上兩港皆位處諾曼第大區而得名），其合作關係與運作模式又和聯盟港有別。
二、HAROPA港提出的實體基礎協商框架，是直接根基於HAROPA港的發展策略，其核心是著眼於HAROPA港會成為一個緊密的生態系統。而相關的數個重要策略，包括有能源轉型、創新、就業和培訓、多式聯運運輸、當地經濟發展和吸引力，以及城市與港口的緊密連結。HAROPA港正是以此作為其發展要素，使其足可成為未來推展航運貿易的法國主力海運門戶。
三、2016年6月初，塞納河曾因連日大雨導致水位暴漲，從而造成市區道路與電車軌道的癱瘓，巴黎警方特於當月2日將附近區域的洪水警戒層級，提高至第二高的「橘色」，所幸這場號稱是卅年以來最嚴重的洪災，倏於數日後即逐漸消退。由於船舶在水位高漲時會「水漲船高」，所以在洪水暴漲的數日間，倒未對通行於塞納河上之船舶航行，造成重大阻礙。
惟利用塞納河從事內河運輸，多少會由於巴黎大眾市場的貨物進出口狀況，以及河道是否由於水位正常、可否順利通行…等因素的影響而變化。例如，塞納河一旦遭逢洪氾、不利行船，皆會連帶使得該段期間的內河運輸貨物量受到波及，以致減少貨物的河運數量，並會接連導致交易量頗大的Pétroplus市場（位於上塞納省靠近塞納河之左側岸畔，並接近於名為“de Puteaux＂的「河中島」）之營運狀況，備受拖損。
四、諾曼第是法國的一個大區，原先係為兩個大區–上諾曼第大區（由濱海塞納省和厄爾省組成）和下諾曼第大區（由卡爾瓦多斯省、芒什省和奧恩省組成）。後在2014年6月2日，由斯時的法國總統奧蘭德，依據《權力下放第三法令》（Troisième décret de décentralisation）以頒布，將原來的上、下諾曼第兩個大區合併為一個諾曼第大區，轄下仍有原來的濱海塞納省（Seine-Maritime）等五個省。
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