海商法第九十七條第一項之漏洞

楊仁壽

我國海商法第六十九條第一款規定：「船長、海員、引水人或運送人之受僱人，於航行或管理船舶之行為而有過失」，運送人或船舶所有人不負賠償責任。最典型的例子，就是船舶碰撞，載貨船（the carrying vessel）因航海上的過失，致其上所載的貨物發生毀損滅失時，不負賠償責任。此一條款，繼受自1924年海牙規則或1968年海牙威士比規則第四條第一項第一款的規定，大家都已耳熟能詳。

海商法又於第九十七條第一項規定：「碰撞之各船舶有共同過失時，各依其過失程度之比例負其責任，不能判定其過失之輕重時，各方平均負其責任」，繼受自1910年船舶碰撞統一規定公約（International Convention for the Unification of Certain Rules of Law in Regard to Collisions）第四條第一項之規定，亦都瞭然。

惟前述公約同條第二項規定：「對於船舶或其貨載，或對於船員、旅客，或其他船上人員之物件或其他財物所生之損害，由有過失之船舶依前項比例負擔之。雖對第三人亦不負多於此項比例之責任」（The damages caused, either to the vessels or to their cargoes or to the effects or other property of the crews, passengers, or other persons on board, are borne by the vessels in fault in the above proportions, and even to third parties a vessel is not liable for more than such proportion of such damages），我國海商法「船舶碰撞」一章（第四章），就此卻漏未提及。

其中，與載貨船上的貨物有關的是，依海商法第六十九條第一款之規定，載貨船無須負責；依九十七條第一項規定，「載貨船」本身是否仍須「依其過失程度之比例負其責任」或「不能判定其過失之輕重時，各方平均負其責任」，不無疑義。

雖依1910年船舶碰撞統一規定公約第四條第二項之規定：「對於（船舶）貨載所生之損害，由有過失之船舶依前項比例負擔之，雖對第三人亦不負多於此項比例之責任」。惟船舶碰撞，「載貨船」對自己船上的貨物，依海牙規定或海牙威士比規則第四條第一項第一款，則不必負責，僅其他「碰撞船」（the colliding vessel），至多僅依過失的比例負責而已。

舉例言之，因甲、乙兩船航海上有共同過失碰撞所致甲、乙船上的貨物，發生毀損滅失，假設甲船有四分之三的過失，乙船有四分之一的過失，而甲船上的貨物遭受一千萬美元的損害，乙船上的貨物遭受二千萬元的損害。則甲船上的貨物所有人，不能請求甲船賠償，卻可請求乙船賠償一千萬美元的四分之一，即二百五十萬元的賠償。而乙船上的貨物所有人，可請求甲船賠償兩千萬美元的四分之三，即一千五百萬美元的賠償，其餘部分亦不能向乙船請求賠償。以上請求，依據海商法第九十七條之規定，並參照第六十九條第一項的精神解釋，或可達到目的，但轉彎抹角，究不如直接規定為妥。

亦即根據我國海商法第六十九條第一項規定，甲、乙兩船固然對其船上貨物的毀損滅失不負賠償責任，而依九十七條第一項規定，僅就「船舶」本身設有損害賠償的準則，就船舶上貨物的毀損滅失，則付之闕如。依同條第二項規定：「有過失之各船舶，對於因死亡或傷害所生之損害，應負連帶責任」，亦僅及於人身傷亡而已，不及於船上貨物的毀損滅失，灼然至明。

於是，「載貨船」上貨物所有人，就其貨物之毀損滅失，請求其他「碰撞船」賠償，勢須依民法第一百八十五條第一項規定：「數人共同不法侵害他人之權利者，連帶負損害賠償責任。不能知其中孰為加害人者亦同」才能獲致，亦即依海商法第五條規定：「海商事件，依本法之規定。本法無規定者，適用其他法律之規定」，才能有該條適用之餘地。於此就會發生問題。

換言之，甲、乙兩船既因共同過失而發生碰撞，甲、乙兩船，各依海商法第六十九條第一款規定，固然對自己船上貨物之毀損滅失，均不負賠償責任，但依民法第一百八十五條第一項規定，甲船對乙船上的貨物，以及乙船對甲船上的貨物，都要「連帶負損害賠償責任」，亦即要負「全部」的賠償的責任，不生「各依其過失之比例負其責任」或「不能判定其過失之輕重時，各方平均負其責任」等問題。

果然如此，依前述所舉的例子，不論甲、乙兩船的過失是四分之三，或者是四分之一，甲船上的貨物所有人，可以向乙船請求賠償一千元美元的損害，而不是其四分之一，即二百五十萬美元的損害。乙船的貨物所有人，可以向甲船請求賠償二千萬美元的損害，而不是請求甲船二千萬美元四分之三，即一千五百萬元的損害。

若作如此解釋，在甲、乙兩船內部分擔部分，由於甲船有四分之三的過失，乙船有四分之一的過失，甲船僅得請求乙船分擔七百五十萬美元，乙船亦僅得請求五百萬美元。必如此，才能符合海牙規則或海牙威士比規則第四條第一項第一款所規定「運送人或船舶所有人航行上的過失，不負賠償責任」之本旨。

此等解釋，推本溯源，可往前溯及到英國普通法，在1861年The Milan Lush一案（註一）所創「貨物無辜的原則」（innocent cargo rule），船、貨被視為「共同航海者」（joint venture），命運共同，船舶有錯，貨物即有錯，所以在約200年前Ship & Goods (S. G.)的保單格式，也保在一起。

依照前述所舉之例，甲、乙兩船因航海上的過失發生碰撞，甲船有四分之三的過失，甲船上的貨物也被認為四分之三的過失；乙船有四分之一的過失，乙船上的貨物即被認為有四分之一的過失。甲船上的貨物遭受一千萬美元的損害，亦僅得依據侵權行為的法律關係，向乙船索賠二百五十萬美元；乙船上的貨物所遭受二千萬美元的損害，僅得甲船索賠一千五百萬美元。其餘甲、乙兩船舶上貨物的損害，只好由兩船之貨物所有人認賠，或經由貨物保險人賠償。該等損害部分，去向載貨船或碰撞船索賠，都會面臨「敗訴」的厄運。

1910年船舶碰撞統一規定公約第四條因襲此一傳統，因而於該條第二項設有前述之規定。此項趣旨，亦為1924年海牙規則或1968年海牙威士比規則第四條第一項第一款繼受了下來。

當然如根據1978年漢堡規則第五條第一項規定，已廢止了航海過失免責（註二），其結果，貨物索賠人僅得依船舶的過失比例，向載貨船索賠其貨物的損失部分，同時向碰撞船索賠其貨物損失的另一部分（the claimant may claim a part of its cargo loss from the carrying vessel in proportion to that vessel’s fault, as well as the other part of its cargo loss from the colliding vessel）（註三）。

再者，2008年鹿特丹規則第十七條所規定的「賠償責任基礎」（Basis of liability），亦廢止航海過失免責，採所謂「完全過失責任主義」（註四）。在抗辯理由清單內，已無航海過失免責之規定（註五）。但此等規定，要國際社會認同，恐怕不是短時間所能獲致。

我國海商法第九十七條規定，未將1910年船舶碰撞統一公約第四條第二項的規定繼受下來，在本質上與第六十九條第一款，尚難咬合。在解釋上，易茲爭論。尤其載貨船上之貨物所有人，可否依侵權行為之法律關係，向碰撞之非載貨船，請求全額之損害賠償，並非海商法第六十九條第一款之規定所能涵蓋，要作如何解釋，始能使前述兩條條文圓通，確費周章。最根本之策，仍須於海商法第九十七條第一項補充漏洞，始能解決問題。

【註】