建造中的馬來西亞皇京港，發展動向變生肘腋，引發多國航運業界的強烈關注

謝晚媖

前言–皇京港的工程在2020年秋季，出現被麻六甲州政府中止填海合約的轉折

自2017年初展開「皇京港」（Melaka Gateway）新建工程陸域開發，即致力於填海造陸的「凱傑開發」（馬來文KAJ Development Sdn. Bhd.）公司，一向被視為是引領建設皇京港的領頭角色，可謂是集舉國以至於全球航運、港埠業界之關注於一身。然而，馬來西亞麻六甲州政府卻在2020年10月4日寄出一份表明「中止填海合約通知書」予凱傑公司，並且要求凱傑自同年11月16日起的14天內騰空和撤出工地。

這座皇京港位於馬來西亞最大港–巴生港（在吉隆坡西南方位37公里處，因此常又被比喻為屬內陸城之吉隆坡的外港）和新加坡之間，以及居乎麻六甲海峽中段的麻六甲市瀕海岸帶區，且距離首都吉隆坡尚不到150公里。皇京港甫於完成規劃之際，係被冀望為可在建竣啟用後得以取代新加坡港，成為麻六甲海峽兩側沿岸的最大港口。

而凱傑事業創辦人及總裁蕭玉鳳，經由折衝卻仍然未得其果後，先於同（2020）年11月21日召開記者會表示州政府的作為並不符合契約規定，並向法院提出州政府決策無效之訴訟，法庭已在同年12月22日聆審和受案，但凱傑則仍暫處於停工狀態，此對妨及皇京港的建設乃不待多言之事。按蕭總裁之說明，皇京港填海造陸方面的工程進度已達40％，凱傑既已投入7億馬幣（令吉）的資金並已先後引來近約100億馬幣的多項投資，州政府斷不能罔顧這些成就而草率終止合約。不過，麻六甲州政府卻指出，按照合約此一位處麻六甲的皇京港之建設計畫，填海造陸面積達609英畝（佔總面積1,500英畝的40％），係於2017年10月4日簽署，為期三年的時效已於2020年10月3日屆滿。進度上的落後，係歸責於凱傑公司無法依約完成填海工程，麻六甲州政府乃是按契約規定寄發終止合約的通知，並責令其停工。

媒體大都認為凱傑公司和麻六甲州政府，或許皆因處於氣頭上而互不相讓，又各自互以最寛鬆和最嚴格的觀點來解釋契約，以致呈現必須藉由司法來裁定的局勢，且若訴訟進行中調解不成而必須等候裁定，將使國家的重大建設受到嚴重的延宕，並由全民共同承受此一損失。事實上，對於施工以來屢生波折的凱傑公司，早在自施工起達9個月後、即2018年7月時，即曾被甫上任履新的馬國聯邦交通部長陸兆福，指責該一工程項目「毫無進展」；同（2018）年10月，馬來西亞交通部通知凱傑公司將在下（11）月分，撤銷其在相關港口工程上的執照，凱傑公司隨後提出司法訴訟，一口氣將馬來西亞交通部長、聯邦政府和麻六甲港務局列為被告，所幸經由調解凱傑公司得在2019年5月，重新獲得執照而可以重再進行港內人工島嶼的填造工程。

凱傑此番是被屬地方層級的麻六甲州政府責令屆期停工，但是凱傑方面認為先前無端遭到聯邦交通部責令停工，長達7個月的時間應予順延，甚至應考量停工後至復工前重新僱工、從事職訓講解和重再準備、組裝機器的因素，而給予14個月的時間始告合理，州政府不能絲毫無視之前凱傑承受交通部勒令停工所蒙受之損害，而以酷吏般的作法責令凱傑公司必須死板板的屆期停工，此不啻是以國家的公權力欺害民營事業。凱傑公司並強調，迄2020年10月其所肩負的填海造陸工程已完成逾40％之進度，若能合理還予14個月的時間，凱傑必能趕上進度，而在規定的期間內完成填造作業。

法界人員則認為，凱傑的警覺程度容或有所不足，早在2018年遭交通部下令停工而於2019年復工之際，即應重新檢視所有執照的施工期限是否應該申辦延長方才允當。如今，卻等到被麻六甲州政府發函下令停工，甚至責令撤出工地方才表明異議，是否自身也有頗受訾議之處，身負斯項對國家前景舉足輕重、動見觀瞻的大工程，凱傑公司自身實應存有更高的警覺，乃可作為業界的表率。

若是純就法令、法理以研議，且在2018年遭逢來自聯邦交通部的停工命令，之後經由調解認定未可歸責凱傑，凱傑當可順勢提請換發或延長其執照的時效，而不致影響到工程之進行。另一方面，麻六甲州政府即便是經由審議，而認定凱傑真有可受歸咎的延宕亦可先予罰款，而又何需斷然採取過度嚴苛、形同霹靂手段般的勒令停工方式？另則有專家認為，州政府此舉或有「項莊舞劍，意在沛公」之意圖，實非純因屆滿三年時效的填海執照已經過期，而必須依規定嚴明勒令凱傑停工，乃是希望藉由此等決策壓迫主導興建皇京港的中資集團，乾脆放棄在麻六甲州建造皇京港，使得馬來西亞政府不致因為財務上的拮据而於日後將建竣的港埠授由中資集團，以形同長期租借的方式控制和經營。

然而，即便是當前的州政府並不樂見皇京港付諸建造，但在上層或涉有利害的兩國諸多事業之間，尚未明確表示究將終止或擱置皇京港的建設，然則麻六甲州政府又何有能力以造成強大的扭變呢？就此，著實存有多類版本的解析，在馬哈地第二度出任總理期間（2018.5.10～2020.3.1，乃率領「祖國鬥士黨」組成執政聯盟，吾國亦有媒體將該政黨譯稱作「土著團結黨」，而馬哈地首次出任總理的任期，是1881～2003年的22年，至若其從政之前的本職乃是醫師），曾經對於馬來西亞在納吉布前總理任內所核定的不少大型建設，存有「過度理想化」、「大而無當」之顧慮，認為這些建設近乎是「燒錢」，最先受到刪減者是用以連通馬、星兩國的高速鐵路（註一），在皇京港推動上固有質疑卻未表明將予停建，各界也因此而有不同的解讀。

這些解讀，通常是當事人內心期待的反射，如新加坡的媒體一有風吹草動之細事，即常借題發揮的認為將致使皇京港停建，幸災樂禍之心態溢於言表。畢竟，若真有重大的扭變，必須由馬來西亞總理慕尤丁（註二）挺身表明，方可作最確切的定奪。

為配合中國大陸「一帶一路」倡議而推動的皇京港新建計畫，曾被視為是馬來西亞的希望建設

屬港口類別項目、耗資高達一百億美元的麻六甲皇京港工程，是馬來西亞卅年來規模最大和最具效益的建設。分別闢設於四座天然和人工填造島嶼上的碼頭（註三），各有其專屬用途–1號島上同為1號之碼頭為遊輪（亦寫為郵輪）碼頭，周邊為零售娛樂設施和住宅區；2號碼頭為高科技工業園區和自由貿易區的裝卸作業區；3號碼頭為深水港碼頭，並得停靠巨型油輪（註四），周邊為高科技海事工業區；4號碼頭為貨櫃碼頭、散裝貨運碼頭，周邊則為造船設施。皇京港於啟用後，不僅被預定是每年可處理800萬標準櫃（TEU）的貨櫃作業碼頭，並建置有號稱是東南亞最大、可同時供四艘遊輪停泊其間的遊輪碼頭。

麻六甲州政府並擬定於日後將皇京港，與昔時的麻六甲王國的輝煌貿易史、鄭和多次駐臨麻六甲港邊城鎮之經過，結合為特殊的名勝景點與歷史風情，俾可此振興麻六甲州的經濟和旅遊事業，估衡每年可吸引250萬人次的遊客，創造4.0～4.5萬的就業機會，每年並可為麻六甲州帶來1.2億馬幣的巨額收益。

現今的馬來半島西部海岸諸重要商港，如巴生港、檳城港、丹戎.帕拉帕斯港和麻六甲港等現有港口，幾乎皆以馬來西亞礦業公司（MMC Corporation，華裔民眾常簡稱之為馬礦業，註五）為最大持股法人，並且對於港口的營運方針具有最關鍵的決策權，而馬來西亞聯邦政府和重要的國營事業如國民投資公司、雇員公積金局…等企業又是馬礦業的主力大股東，因此在馬國港口的資金比例中，公資金實擁有忒大的佔幅，也就是馬來西亞政府具有極大的控制權。

興建皇京港之緣起，係緣乎中國大陸提出的「一帶一路」倡議，由中方（指中國大陸，以下同）分頭向馬來西亞聯邦政府和麻六甲州政府遊說，希可擇於麻六甲海峽的馬來西亞岸帶中點位置，闢設一處新商港以熱絡發展航貿業務，而今麻六甲州的「皇京港」乃多名專家經過審慎考量後，選定的最適地點。話說在早昔繼哥倫布航抵新大陸而掀起的「大航海時代」前，即葡、西、荷、英等歐人足跡猶未航臨今之麻六甲州和該一海峽時，當地的原住民和施行統治的蘇丹等，即是以“Melaka＂之名以稱喚現今馬來半島上的部分陸地和這條海峽，陸地、海峽關係之密切實不在話下，無怪乎新建的商港會選於就地理位而言，既是近乎位處馬國西部海岸中點，亦是近乎麻六甲州岸帶中點的Melaka Gateway地方。

前述的提議於2014年2月經過研討而送至內閣審議後，倏即獲得時任馬來西亞總理納吉布政府的支持，並列入為政府施政的「經濟轉型計畫」，在建港及開發港內和周旁自由貿易區、高科技園區等區域所需資金的籌集上，係由中資企業集團調度支應，馬來西亞之方只需提供陸、海疆域及配合訂立法令，以及在完成建設之後給予投資的中資集團合宜年限之經營使用權，亦即是採取國際間常見的“BOT＂模式以從事興建、經營和移轉，像是一家中資的電建集團便取得3號島深水港區自建竣起的99年經營權，似如長期租借（後面章節另述）。隔（2015）年，投入建設皇京港的多家廠商，大都已獲得馬國交通部等部會核授所需求的多項執照。並且即於同年，中國大陸國務院總理李克強、中馬兩國交通部長及廣東省政府高官群，曾聯袂至皇京港預定地觀訪考察，皇京港還特別於其實體尚未問世之際，便已加入由15個中國港口和六個馬來西亞港口組成的「港口聯盟」。

皇京港建設案之所會在2010年代的前五年內，即有如快車行進般的，從初有構想、擬定計畫迅速獲得中、馬兩國的簽署核定，最主要的關鍵係符合雙方的深遠利益，和得以藉此制衡坐落於馬來半島南方的新加坡。久來，新加坡利用可控制麻六甲海峽的優勢地位，以大力發展海運中轉業務，使斯項業務在成為其舉國首要砥柱產業之下，兼得為其大舉提升國際地位，而新加坡港更曾在上世紀晚期至本世紀初期，連續多年長擁全球第一大貨櫃港的榮銜，即便在2010年時已將世界最大貨櫃港的名號讓予上海港，但依然是攸關舉世海運航貿業務甚巨的全球第二大貨櫃港。

而馬來西亞雖然擁有緜長的海岸線，亦有巴生港、丹戎.帕拉帕斯港和檳城港等數個知名大港，卻仍有諸多好處儘由新加坡優先佔持之感而頗覺不是滋味（同樣得以控持麻六甲海峽的印尼，更覺感慨良深），馬國政府深覺今番若可透過興建新港，而令熙來攘往於海峽上的船舶大量停駐於新建之皇京港，將是一件稱心如意之美事。當然，馬來西亞政府也明瞭，增建新商港同樣也會對於馬國自家的商港產生排擠效應，而將原本在巴生港等港口的自家業務瓜分掉，但終究認為停靠、彎靠於馬國港口的船舶可以增多，國家整體的港口裝卸業務亦得以增多，加上麻六甲州原之麻六甲商港已因長年淤塞、不易從事疏浚，故而不如在同州另建一座商港以取代麻六甲港。當時領導馬國的納吉布政府又和中國大陸相當交好，此等因素俱加速其從速批准，以開闢皇京港為主要核心的該項重大建設方案。

新加坡對此一由中、馬兩方合作，共於麻六甲州建設新皇京港的計畫，自然是有芒刺在背或如鯁在喉的感覺，星國媒體自聞悉此事以來，經常不懷好意的對此冷嘲熱諷潑涼水，更希望此一建設能夠變卦崩折；新加坡政府當然無法反對或公開「唱衰」此事，但則頗具危機意識的加速其擇新址以建造「大士港」，藉以取代原本的「巴西.班讓」港區的計畫，以便可以憑恃更壯大新增之實力，和現有的馬國諸港、日後啟用的皇京港競爭，甚至與已坐擁國際諸港鰲首位階多年的上海港相比美，長久堅定的護持其港埠和轉運業務的存續。

至於中國大陸方面的策略，則容或納入有更多的權衡和盤算，基於從西亞或北非裝載原油航往大陸的油輪，幾乎皆是取道麻六甲海峽以行駛，而使此一航路形如中國大陸的海上生命線。但是，設若海峽或周邊地區發生武裝衝突乃至戰役、戰爭，從而妨阻到原油的運輸，豈非危及其國家的命脈。特別是不少的中籍民眾或媒體，深深認為新加坡雖然是以華裔為主要族裔，惟若麻六甲海峽或鄰近海域一旦出現摩擦、對抗之情事，星方必然會傾向美歐陣營而杯葛中方的利益（中方政府部門對於此等報導，倒不便公開發表評論）。

為此，中方早即劃設有多條安全防線，例如在巴基斯坦闢設有可連通大陸西南邊境的陸運廊道，另又在緬甸闢設皎漂港，並鋪建可供輸石油至雲南的管線，使油輪無需航經麻六甲海峽便可在皎漂港展開泵油、供油之作為。當今，若又在馬來西亞的皇京港取得長期經營權，則可控制船舶航行麻六甲海峽的可靠性，愈益堅定的鞏固其國家的安全以及海運航貿的進行，確保經濟的穩定發展。

皇京港的首要投資者為「中國電建集團國際工程有限公司」，廣東省政府、山東省政府和深圳市鹽田港集團、山東日照港集團，同亦皆斥資投入皇京港的專案建設，日後將可在港區內或所建成的四座人工島之貨物（櫃）作業區，擁有適當的經營權。麻六甲當地亦有由公部門、即州政府所成立，名為“Chief Minister Incorporated”（簡稱CMI，字譯為「首席部長公司」，首席部長相當於各州之州長）的公司，共同投資興建斯座皇京港。另外的著名國際投資者，則是投資1號島的「皇家加勒比國際遊輪」事業，共同投入皇京港的建設（註六）。

然而，無可諱言者，外資集團亦本持爭奪利益不落人後之企圖心，爭盼儘能從中瓜取利益。往昔歐洲移民至美利堅新大陸時期，從事開墾拓荒的團隊和公部門皆曾多方施展詐術，兼又運用威脅慟嚇之技倆，以向印第安原住民騙取廣大之土地。我國在19～20世紀期間，亦多次經歷過「不平等條約」的創害，此等全球廣行之事件並非不可能於今重現，只是會以法令、契約為更加難被望穿的掩飾，而顯得若似公平合理，但也為日後的工程添加難以預期之變數。已崛起於世多年的中國大陸，近些年來在海外投入大型建設的諸多嶄獲，在各國、各媒體之間則有炯然不同的評價。

姑不論馬來西亞在納布吉前總理任內，是否曾推出損害馬國利益之不正當國際標案，但因其本人涉及重大醜聞已於2018年被調查起訴（2020年7月28日，已遭到吉隆坡高等法院判刑），也使得回任總理職位、經驗良深的馬哈地政府對於上述標案難具信心，亟欲尋求變更這些「不平等契約」之內容，致令皇京港的建造不免受有相當程度的波及。馬哈地本人即表示，在其第一次任職總理的22年間，接觸或推動的重大工程不計其數，最有名者則是吉隆坡市內「雙子星大樓」的興建（起造人為國家石油公司，該雙子星建築於1998年落成時曾是全世界最高的摩天大樓），惟其觀睹納吉布政府任內核定的數項大型建設案，認為簡直是遭到富強國家的大肆掠奪利益，極似會導致馬來西亞國債激增的「經濟殖民」。馬哈地政府的強烈批判，不免使得這些大型建設蒙上陰影。

此外，如眾所週知者，皇京港的規劃建設乃是源自中國大陸政府，對馬來西亞納吉布政府的遊說而形成的。在當時，是否馬、中兩國存有默契，一旦出現戰爭或地區衝突時，可倏將深水港區緊急充作軍事用途，甚至用以停駐航空母艦，著實難以從納吉布政府的官員中作確切的查證，中方人員則必然全盤否認。只是，在過去的納吉布主政期間，馬來西亞曾與中國大陸進行過數次冠以「和平友誼」之名的聯合軍事演習，並允許中國大陸的攻擊潛艇在港口停靠。惟在馬哈地於2018年5月再度掌政之後，則明顯扭變此一軍演方針，不再有聯合軍演的情形，因為馬哈地十分明確的表示「我們不希望在麻六甲海峽或南海，看到戰艦出沒其間」。

皇京港之將成為鳳凰或麻雀，以及馬國如何解決相關的龐大財務問題，將是其聯邦政府的重大決策

在數年前被視為是馬來西亞新希望，必可帶來輝煌成果的大型港口–皇京港建設專案，為何竟會出現施工延宕而付諸司法裁定之情形。撇開可能涉及的不光彩內幕，當前浮於檯面上的說法係將皇京港在施工上的遷延或引發的停工官司，歸因於邇來數年馬來西亞的政局變動，以致造成招商投資上的困境。固然，建港的投資是由外資事業所投下，不過仍需由馬來西亞聯邦政府和地方州如麻六甲州，投入開發土地和造鎮、造城所需的龐大經費，一旦未有足夠的就業人口聚集至此定居，將致新造城鎮淪為荒鎮，國家的整體損失必定尤大於外資集團，因此即有專家提議實在了無必要繼續陷入而致多敗俱傷，不如及早劃設停損點以減少損失（註七）。

職是之故，馬哈地在2018年5月起近約22個月的任職期間，便以國家「無法承擔高額債務」為由，擱置、暫緩或重新研議多個中資集團在馬來西亞的大型基礎建設；再如部分項目，如停建馬星兩國高速鐵路之事，已在新加坡表示無法接受，但是馬國認為已按約給予補償之下先行停建。之後，因為馬哈地欲將希望聯盟領導人之席位，轉由之前曾是「亦友亦敵」多載的安華接任，從而引起亦是政壇要角的慕尤丁不滿，爰發動奇兵以取得執政權。

惟慕尤丁於繼任總理未久，馬來西亞卻即遭逢新冠肺炎疫情的衝擊，這些俱是造成皇京港在施工上難符預期的重大因素。曾有媒體指出，馬來西亞政府在近數年內所發布的第11個「馬來西亞計畫」（2016～2020年）、第三份「國家實體規劃」（2015～2025年）以及「物流及貿易便利化大藍圖」（2015-2020年）中，皆未提及皇京港項目，當可透露馬來西亞政府容或並未對於皇京港的肇建方案，感覺有過大的自豪。蓋港埠建設完成後各作業區或營運區係授由原本的投資事業長期經營，甚至有長達99年者，煞像是「租借地」一般的情形，租借地所在國的民眾反倒不會覺得有何榮彩可言，煞像清末民初列強在大陸上海、天津等都會內的租借區一樣，區內各項建設必皆遠勝於城市內的一般地區，不少知識分子或有志之士睹之卻會油然悲憤難已。

中國大陸正是在過去的19～20世紀期間，曾被列強逼迫劃設租借地，受辱極深極烈者，但如今卻好似豬羊變色般的在其他經濟非甚良好國家，由其政府官員或企業集團戮力展開遊說並推動建設，以致頻被素對中方不友好者，視為是先藉遊說致使對方政府入慤，再利用簽訂不平等契約的方式，使中方獲取遠比地主國優惠，形同建立租借區的利益。只是，中方政府或工程團隊自然是嚴詞駁斥該說詞，同時聲稱此等建設乃是基於互惠互利而推展者。此等議論的癥結在於受遊說之國的政府高層，有無明智而正確的判斷，若因失察而輕率訂立錯誤的重大決策，則不啻是損己而利於投資之方，此等事例在商場上尤為屢見不鮮之事。當然，在光怪陸離的世事中，實則亦有先樂享光環再賠上實質的事件，一如蘇格蘭人所常慨嘆的「多了國王，賠了國家」（註八）。

引發對皇京港的營運出現疑慮的另項要因，乃是前由馬哈地領導的希望聯盟政府，以及為數不少的當時政府高層官員，認為皇京港的經濟效益恐未如原先憧憬者那般的理想，乃因馬來西亞已於柔佛州增建有丹戎.帕拉帕斯港，在港口運力尚有餘裕的情況下尚不需要新建一座皇京港。並且有不少學者專家，大力主張政府宜更有效的使用現有港口設施，而不是於趕建港口後再致使貨物（櫃）的裝卸業務分散至新建的港口去。倘若未能如預期般的從新加坡港的客戶群中招徠航運業者，使得他們改於皇京港泊靠和裝卸貨物，則不過是平白瓜分掉馬來西亞自國境內的港口業務，並降低設施利用率，又將於事何補。

專家們另亦分析道，第三個造成皇京港開發受阻的因素，乃是被認為在工程團隊中屬於「豬隊友」的麻六甲本州之地產開發商–凱傑公司，沒有足夠的能力和充裕的資金以支持皇京港如此忒大基礎建設專案的開發，並因為缺乏良好的社交狀態和公關網絡，以致使其在向銀行或金融機構申辦融資時，常有難以順遂甚至備遭掣肘之情形。而且，凡是必須涉及到徵收民地、填海造陸及開發海洋的大型建設專案，常會在大多數國家衍生極高的爭議性，馬來西亞自然亦不例外。皇京港一案在攸關海洋開發方面，即遭遇到以「拯救葡萄牙社區」為號召的非政府組織之行動委員會的強烈反對，譴責凱傑公司犧牲村民的規律生活與傳統文化，這些反對開發的群聚和抗爭，一定會妨害到工程的有效進行。

無可隱諱者，皇京港建設專案的推出與施工過程，不無陷入膠著之情形，其進展遠非原本評估中的那般順當，但是欲說會面臨撤案之結果倒也過於危言聳聽，以當前慕尤丁總理本人對於中國大陸極為親近之情形觀之，皇京港的建設雖有波折卻仍可化解。慕尤丁總理不僅在2021年3月上旬表示，有可能在新冠肺炎疫情獲得穩定控制後，計畫訪問中國大陸，並公開表示若不繼續與中國合作，反將會造成大馬的損失。

從此等端倪，當可反映馬來西亞政府高層和兩國的主力投資者，對於皇京港的開發建設依舊存有濃厚的意願，不會輕易的扭轉局勢。更有時勢評論家認為開發案將會以更換開發公司的方式，將部分項目轉由馬來西亞官聯公司或中馬雙方成立的合資公司合作承包，改採「利益分配」和「風險共擔」的方式，持續進行專案的開發。

今因出現「凱傑開發」地產公司遭逢停工和面臨新冠肺炎疫情衝擊之下，以致皇京港建竣、啟用的確切日期連帶出現變化，但是各界幾皆預料中國大陸政府和中資集團，在必要之際必會給予挹注協助，或同意對於既有的合約稍作讓步，如此而為不但可符合兩國的利益，亦可促進全球海運業務的更加興盛。

附註：

一、2020年5月31日，新加坡和馬來西亞政府同意將「星馬高速鐵路」計畫（又稱新隆高鐵計畫）的期限展延至同年12月31日，使馬來西亞有充裕的時間提出修正。同年11月，即有媒體引述消息人士之透露而報稱，馬來西亞政府擬定獨自興建高鐵，新路線的東端則因縮短路線而改擇於柔佛新山。之後，馬、星兩國果然因為未能達成協議，而在2021年1月1日由馬方宣告終止合建之方案，馬來西亞政府將賠償予新加坡政府1億又281萬新加坡元。

馬來西亞總理署部長（相當於吾國的行政院秘書長）–慕斯達法·穆罕默德稱，此係因為原有協議在經濟上不再可行，而馬、星兩國未能就大馬之方提出修改計畫的結構、路線和車站設計之建議達成一致的見地所造成的結局，並表示馬來西亞政府接下來將展開研究，探討建設國內高鐵的可行性。新加坡交通部長王乙康則在該國國會質詢時表示，星國政府已經就新隆高鐵計畫投入超過2億7,000萬新加坡元的資金，而計畫告吹的主因是馬來西亞提出取消資產管理者，不過新加坡認為此舉違反協議而無可歸責於星方，且賠償金額不足而無法接受。

二、丹斯里慕尤丁，為馬來西亞第八任總理，曾任馬來西亞副總理、內政部長、教育部長以及國際貿易及工業部長等職，並曾任「巫統」組織署理主席和國民陣線領導人，然而在納吉布出任總理期間卻被解除閣員職務，並遭「巫統」開除。之後，慕尤丁在家鄉柔佛州西北部的「巴莪」選區當選為聯邦國會議員。2020年底，慕尤丁帶領祖國鬥士黨退出希望聯盟，逼使時任總理馬哈地辭職後，曾引發大馬的連串政治危機如希望聯盟的崩解；隨後，祖國鬥士黨又與其他黨派組成「國民聯盟」取得執政資格，旋獲最高元首–阿布都拉蘇丹任命為馬來西亞第八任總理。由於慕尤丁在當次的內閣改組中，作為不無爭議之處，爰被前任總理馬哈地描述為「等同背叛」政治操守。

三、四座島嶼中的1號島和2號島，係以填海方式形成者；3號島是馬來語稱作“Pulau Panjang＂的天然島；4號島則是從海岸朝向大海延伸。

四、行駛於麻六甲海峽上的油輪，主要是發自中東、北非的伊斯蘭國家，並以駛往東亞國家的中華民國、中國大陸以及日本、韓國為主。依照中、馬雙方高層的預計，航往中國大陸的油輪以後得在皇京港中停和進行補給，因此位處深水港區的3號碼頭必然是足可大發利市、業務鼎盛了。另因馬來西亞的國民亦係以信奉伊斯蘭教為主，對於航自伊斯蘭教國家的服務，比新加坡更有優勢和經驗。這些因素，將會多少程度的對於新加坡港未來的發展，產生瓜分、取代的作用。

五、MMC Corporation Berhad是馬來西亞的公用事業和基礎設施企業集團，旗下業務多元化，分為三個部門：港口與物流、能源與公用事業，以及工程營建。Syed Mokhtar Albukhary是該公司的最大股東，持股51％，而幾家與政府有聯繫的投資公司擁有30％以上的股份。就MMC在港口與物流部門的主要業務而言， MMC目前是全球十大港口經營商之一，2018年總營業量為1,580萬標準櫃，所營運的港口包括丹戎貝拉帕斯港、柔佛港、檳城港、諾斯港和丹戎布魯斯港， MMC還擁有Red Sea Gateway 貨櫃處理公司的關聯股份，該公司並在沙烏地阿拉伯王國的吉達港經營一個貨櫃碼頭作業區。此外，MMC經營有位於柔佛州的士乃國際機場，這是唯一不由馬來西亞機場控股有限公司所投資掌握的機場。 MMC在其能源與公用事業部門下，擁有馬來西亞最大的電力生產商–Malakoff Corporation Berhad的控股權。

六、中國電建集團在東南亞尚標得若干大型建設，諸如印尼的雅加達－萬隆高速鐵路和加央河1號水力發電廠、緬甸的皎漂天然氣發電站、寮國的磨丁經濟特區和玉溪—磨丁鐵路…等大型基礎建設項目。另由麻六甲州政府擁有的CMI事業，本質上為管理及諮詢公司，成立於2002年，管理總值3億8千萬馬幣的資產，CMI日後將得擁有港內填造人工島嶼、貨櫃碼頭和船塢的股份。

至於皇家加勒比國際遊輪（Royal Caribbean International），是一個在1969年成立於挪威的遊輪事業，在1997年時與其他公司合併，並將總部改為位於美國佛羅里達州的邁阿密。迄2019年7月，其麾下計有26艘遊輪並又訂購有6艘遊輪。倘按收入計算，皇家加勒比是世界上最大的遊輪公司，也是乘客人數第二高者，控制了世界遊輪市場近約23.2％的佔有率。

七、馬、中兩國皆有人特別將投資皇京港的建設，形容為「大得不能停」，其他在規模上較為次要者，尚有由「中國交通建設股份有限公司」所斥資、為數134億美元，用以修建馬來西亞東海岸銜接鐵道的工程，及由中國大陸一家能源巨擘所投資的25億美元天然氣管道…等建設項目。

身為華裔的馬來西亞政治經濟學家許幼玲便表示，中資財團容或思忖得有充足的資金作為後盾以長期經營或支撑，並等待一旦馬來西亞當地業者擴張過度、無以面對時，中資企業便有機會介入而取得產權。在言詞當中，許幼玲學者毫不掩飾對於中資企業，在馬來西亞蠶食鯨吞上的不滿，更有其他的厭中人士以「五鬼搬運」方式作類似的描述。不過，親中人士卻非如是觀，而認為中資財力得有助於大馬的提升建設，遠比西方陣營國家的投資來得可靠。

八、1603年，終生未婚的英格蘭女王–伊麗莎白一世逝世後，原為蘇格蘭國王並且是伊莉莎白一世表姪孫的詹姆士六世（James VI），被英格蘭人擁立而兼為英格蘭國王（又兼愛爾蘭國王），同時改稱詹姆士一世（James I），以示新王權的到臨。之後，整個英倫範圍區演進為「日不落國」的不列顛王國，亦稱「聯合王國」，蘇格蘭和愛爾蘭的國家漸告消失於無形，此即「多了國王，賠了國家」之說的由來。

蘇格蘭和愛爾蘭民眾，在廿世紀中期的不列顛國勢漸告斂縮後，遂有團體主張回復建國。後來，愛爾蘭在「北愛爾蘭」地方暫難化解下，先於1949年宣告脫離不列顛以建國；而蘇格蘭的獨立建國運動，卻在2014年原本曾被看好的公民投票中功敗垂成，故而獨立之風潮稍緩止下來。但在不列顛「脫歐」之後，有較多民意支持「入歐」的蘇格蘭，卻又揚起獨立建國運動。

參考文獻