定期傭船契約中之利用約款

楊仁壽

 

定期傭船契約中，常見的約款，除了上期介紹的「出租及承租條款」（lend & hire clause）外，要數「利用約款」（disposal clause）、「使用約款及不滿約款」（employment clause and mis-conduct clause）與「純傭船約款」（net charter clause）了。本期介紹「利用約款」。

定期傭船人依據定期傭船契約，「利用」向船舶所有人所傭船舶，來從事貨物「運送」等業務，其所能「利用」的船艙，除了「輪機」、「船長及海員起居、休憩處所」、以及「裝卸貨物機具」或其他「設備屬具」等空間外，大多可由定期傭船人利用作為「裝載貨物」處所。

以波羅的海國際航運同盟所制定「統一定期傭船契約」（Uniform Time-Charter）標準格式為例。其第八條即規定：「該輪之全部可到達處所與載重量，包括合法之艙面裝載量，除保留適當而足供該輪之船長、船副、海員、吊鈎、屬具裝置、傢俱、糧食與船用必需品之使用及儲藏之空間外，均歸定期傭船人利用（處置）」（The whole reach and burthen of the Vessel, including lawful deck-capacity to be at the charterers’ disposal, reserving proper and sufficient space for the Vessel’s Master, Officers, Crew, tackle, apparel, furniture, provisions and stores）。紐約產物交易所制定之「定期傭船契約」（Time Charter）標準格式第七條亦有類似的規定。

換言之，定期傭船人對於船舶的利用，可及於船舶之全部容積及全部裝貨空間。如定期傭船人又將其所傭船舶再傭他人時，亦然。此就「統一定期傭船契約」標準格式第二十條規定：「定期傭船人有隨意將該輪『轉傭』於他人之權，於轉傭時應預為通知船舶所有人，但原定期傭船人仍須對船舶所有人負履行本定期傭船契約」（the charterers to have the option of subletting the Vessels, giving due notice to the Owners, but the original Charterers always to remain responsible to the Owners for due performance of the Charter）（註一）觀之，不難明瞭。「定期傭船契約」標準格式「本文」第十六行至第十七行，亦有類似之規定。

定期傭船人之所以將所傭之船「轉傭」他人，無非是從「再傭船人」（subletter）取得「在傭船費」，而此一再傭船費扣除給船舶所有人傭船費之差額，即為其所賺取之「利益」，此固亦屬「船舶之利用」情事之一。

然不能不言者，定期傭船人雖被賦予有上述廣泛的「船舶利用權」，但亦非毫無限制。亦即在定期傭船契約下，仍應受該契約所加「默示」或「明示」的限制。例如依「統一定期傭船契約」第二條規定：「該輪僅允許航行於其得能始終安全浮泛之港口或處所，依法營運法律所認可之商品，其營運之範圍，以下列之規定為限」……（The Vessel to be employed in lawful trades for the carriage of lawful Merchandise only between good and safe ports or places where she can safely lie always afloat within the following limits : ……）。

「不許載運牲畜，亦不得裝運有害、易燃或危險之貨品（如酸類、爆裂物、碳酸鈣、鐵矽、揮發油、引動汽油、煤焦油或其他產品）」（No live stock nor injurious, inflammable or dangerous goods (such as acids, explosives, calcium carbide, ferro silicon, naphtha, motor spirit, tar, or any of their products) to be shipped）。

定期傭船契約標準格式中，對定期傭船人所作「明示」或「默示」的限制，可謂多矣，而且亦是該契約重點之所在。舉其犖犖之大者，諸如：

（一）合法之貨物及合法的航線：依第二條之規定，定期傭船人負有將合法之貨物（lawful merchandise）交給所傭船舶運送，以及使用合法的航線（lawful trades）之義務。依Wilford之見解，所謂合法之貨物，指船舶所裝載之貨物，不違反裝載港之法律，而其所指定之卸載港並可合法的卸載，同時貨物依船旗國法及定期傭船契約的準據法之下亦屬合法而言。而所謂合法之航線，亦復如此，可作同樣的解釋（註二）。

在紐約產物交易所「定期傭船契約」標準格式中，就此雖無類似之規定，但依該標準格式第二十四條所規定之至上條款（Paramount clause）（註三），透過其所併入之U.S. COGSA 1936 § 4 (6)之適用，亦可解為定期傭船人因裝載危險貨物，而直接或間接所生之損害及費用，亦應負責任。惟宜注意者，在「併入」時，應將「託運人」（shipper）易為「傭船人」（charterer）或「定期傭船人」，始可作如此解釋。

不過，即使作上述「併入」，由於美國1936年海上貨物運送法所規定之託運人，僅負過失責任而已。則定期傭船人因裝載危險貨物所生之損害及費用，究應負絕對的責任，抑「變成」僅應負過失的責任而已，即滋疑問。Wilford等就此提出其個人見解，認為依美國判例，此時定期傭船人只應負過失責任而已（註四）。

（二）限定航線：定期傭船人就應航行之航線，本無須預先予以特定，惟若經船舶所有人與定期傭船人訂定「限定航線條款」，定期傭船人有關配船或調度船隻之自由，自亦僅於一定範圍內受到限制。如定期傭船人配船或調度船隻逾此範圍，超出「限定航線」之外，則已違反契約，此時船長可以拒絕定期傭船人的航行指示，此項拒絕應屬正當（註五）。

又載貨證券上所記載之卸貨港，如係限定航線以外之港口時，船長亦不負於該載貨證券上簽名之義務（註六）。在實務上，不時可以見到定期傭船人願意支付保險之特別保險費（extra premium），預先徵求船舶所有人同意，請其允許於限定航線以外航行或停泊港口之事例。

例如在St. Vincent Shipping Co. Ltd. v. Bock, Godeffroy & Co.一案（註七），定期傭船人因已支付特別保險費，乃指示船長於冬季航行加拿大聖羅倫斯（St. Lawrence）河畔之港口，船舶因而發生「冰損」（ice damage）。船舶所有人卻仍以定期傭船人違反安全港指定義務為理由，請求定期傭船人賠償損害。Mustill J.在該案中判示：船舶所有人雖然同意定期傭船人支付特別保險費，將船舶航行於限定航線之外，但此並非意味著定期傭船人所負指定安全港之義務，可以有任何的減輕，因而仍判令定期傭船人應負損害賠償義務。

不過，Wilford針對Baltime Form（即統一定期傭船契約標準格式）第二十一條A項有關支付戰爭危險「特別保險」之定期傭船人，在1982年Empress Cubana de Fletes v. Kodoros Shipping Corporation一案（註八），英國上議院（the House of Lords）卻判決定期傭船人免負指定安全港義務，認為有值得省思之處。

本來，在安全港指定義務之下，定期傭船人應指定使船舶可以經常浮泛，並安全停泊於良好安全港（safe ports）之義務。因之，定期傭船人若指定非安全港，即屬違反契約，船舶所有人及船長原可拒絕定期傭船人的指示（註九）。船長苟仍依定期傭船人之指示，即使當時判斷正當，但若航行於該非安全港的結果，仍發生毀損滅失時，船舶所有人對定期傭船人仍得請求損害賠償（註十），此為航運界的共識。

依此見解而言，吾人認同Mustill法官於St. Vincent Shipping Co. Ltd. v. Bock, Godeffroy & Co.一案所持之見解，亦即對英國上議院於1982年Empress Cubana de Fletes v. Kodoros Shipping Corporation一案所作定期傭船人不負賠償義務之判決，不無疑問。

 

 

【註】

1. 不論「統一定期傭船契約」或「定期傭船契約」標準格式中，所稱「傭船人」（charterer）即「定期傭船人」；所稱「傭船契約」即「定期傭船契約」（time charter-party）。
2. Michael Wilford、Terence Coghlin、Nicholas J. Healy, Jr. Time Charters, pp. 93~98。
3. 「音譯」此一條款為「派拉蒙條款」。
4. Ibid pp. 96~97。
5. The Sussex Oak (1950) 83 Ll. L. Rep. 297。
6. Halcyon Steamship v. Continetal Grain (1943) 75 Ll. L. Rep. 80。
7. The Helen Miller, (1980) 2 Lloyd’s Rep. 95 (Q.B.)。
8. The Evia (1982) No. 21。
9. Lensen Shipping v. Anglo-Soviet Shipping (1936) 52 Ll. L. Rep. 141; Grace v. General Steam Navigation (The Sussex Oak) (1959) 83 Ll. L. Rep. 297。
10. The Houston City (1956) 1 Lloyd’s Rep. 1。