陳義文
前言–已於2021年初達成協議，行將進入整合階段的比利時安特衛普港和澤布呂赫港
就在國人安度2021年春節假期時的2月12日，比利時安特衛普（Antwerpen）和澤布呂赫（Zeebrugge，採荷語發音翻譯，國內亦常以英語發音譯為布魯日，港口所在的布呂赫城是比國西弗蘭德省首府和最大城）兩商港已達成合併為單一港口–「安特衛普-澤布呂赫港」的協議，安特衛普港將持擁80.2％的股份，而澤布呂赫則擁有19.8％的股份，預將可在一年的光景之內完成各種事務的整合，而以更高的效率展開營運。以上兩商港在體系編制上，係隸屬於其所在的城市，與吾國港口之隸屬於中央政府交通部的情形有別（註一）。
安、澤兩港之合併事宜，由於涉及兩個港務機構的財務和營利劃分，而且兩港又是分由不同的地方政府以管理，盤根錯節的複雜因素使得斯項大計之施行較原先的預期為晚。安特衛普港務董事會主席–Annick De Ridder暨澤布呂赫港的港務主席–Dirk De fauw，固然俱係認為兩港有相當程度的補益功效，共同合作亦有助於因應對外的競爭和挑戰，但是也皆認同嶄新的控股結構必須經由審慎討論後，再依據法理、極盡合宜的敲槌定案。無庸置疑者，兩個港務機構俱皆萌生「從A到Z各面向」，皆可成為未來主流港口的共識。
上述的合併大計，除了先自2018年起經由兩港權責人員的連串談判之外，尚須經過兩個市政府的認可始能定案，各界則期許該兩個大港口之合為一港，不僅得以增進新港口在全球物流航運鏈中的地位，並可接續擴增業務的發展，以及應對未來邁向低碳環境所將採行的變革，冀盼成為舉世第一個足可「兼顧經濟、人文和氣候」諸領域的港口。其於近幾年來的折衝過程，筆者已曾撰述、發表於2020年1月上旬出版的本刊，當時仍由安特衛普港方和澤布呂赫港方就股權分配、體系編制之調整，極其慎重的研商討論，惟在甫經年餘之後，則已排除各種疑歧之處，而終於得以確定，並將可在短期之內就諸多亟待處置之事項，執行底定。
兩港合併後，必然會與當前歐洲最大貨櫃樞紐港的荷蘭鹿特丹港之間，引發愈為激烈的競爭，不但冀望創下超越鹿特丹港的業績，甚至取而代之而成為新的西歐樞紐港。而對於原本在業務上和安特衛普港互為伯仲的德國漢堡港，合併之新港更可擺脫漢堡港在近些年間，與安特衛普港互有超前的競爭態勢，改以忒大的差幅明顯領先漢堡港了。
復以2019年的營運狀況為例，安特衛普港和澤布呂赫港的年度貨櫃載運量，分別為1,200萬TEU和180萬TEU，合計共可達到1,380萬TEU，而鹿特丹港的同（2019）年載運量則為1,480萬TEU，差幅只有100萬TEU，若再出現彼消我長的特別因素，容得將有相互易位之情事。另一方面，安特衛普港和澤布呂赫港在2019年度的貨物裝卸總量業係達到1.570億噸，已經多於鹿特丹港在同年的1.529億噸，勝幅可達410萬噸。因此，其貨櫃裝運量的業務，亦當可望在完成合併後，激勵出迎頭趕上之新機運，其所被海運媒體封譽的「未來之港」（荷語Haven van de toekomst）之榮銜，當屬實至名歸。
而就安特衛普港和澤布呂赫港，自身所各擁具的特性以觀衡。全比利時的航貿額度有70％的比例，是在安特衛普港所進行者；而澤布呂赫港則是以和歐洲國家從事短途航貿業務為主，有近約80％的佔比是在歐洲和斯堪地那維亞的港口之間所進行，另就進出口的滾裝業務（roll on/roll off Business）言之，澤布呂赫港乃是全球諸港中排名居首的港口。職是之故，航運界咸皆看好安特衛普、澤布呂赫兩港合併後，將可成為歐洲最重要的貨櫃港口、首要的大宗和散雜貨裝運港口，以及最大的車輛轉運港口，還將是歐洲最重要的化學品轉運港。當前，歐洲各國需用的液化天然氣（LNG）有高達15％以上的比例，乃是透過該港以完成運輸，同時也兼為西歐地區岸帶上，規模最大的郵輪停駐港口。
尤有甚者，原之安特衛普、澤布呂赫兩商港在完成整併之下，嗣後則可更加密切的從事業務分工和相互補益，除了貨櫃運輸是共同的重點之外，安特衛普港區將另加強於石油和化學品等「液散貨物」（Liquid bulk cargo）的運輸，而澤布呂赫港區則又更將致力以成為投注於「滾裝貨船運輸」和「轉運液化天然氣」的主力港口。安特衛普、澤布呂赫兩港區之間，亦會藉著鐵路運輸的發展和內河運輸的優化緊密連繫於一起，得令港口的增值服務達到最大化的改善（註二）。
在合併大計底定之前，安特衛普港和澤布呂赫港的決策階層，皆曾延請著名的航運業界諮詢事業–Deloitte & Laga就兩港宜如何展開經濟互補，和有無其他促成港口穩健發展的方案，或是得以產生協同效益的策略進行研究…等，詳實研議出最適宜兩個港口採行的合作模式，並且衡酌是否有其他的替代方案。D & L於授命後提交的報告指陳，由於現有的競爭、腹地有限等因素，兩個港口若是採取分立合作之方式並無具體明確的實質意義；惟則鑒於兩個港口具有高度的互補性，亦皆面臨同樣來自外部的挑戰，若能實現「一體化的合作」，不啻是可創造雙贏的彌應方案。「一體化的合作」即是合併的代詞，該一結論也是促成兩個港口積極朝此邁進的催化劑，可使兩個港口更加高效和迅速的應對未來潮流之趨勢。D & L 更強調，一體化的合作、亦即整併將可使該兩個港口在其經營領域保持成長，繼而增強彼等在比利時和國際航運界的功效職能。
比利時境內排名居首的安特衛普國際商港，所擁有的優越位勢及營運特色
位於斯海爾德（Schelde）河通往北海岸帶處的比利時安特衛普商港，擁有緜密的海運網可和舉世諸多大港相互連通，並得讓安特衛普港在國際航貿領域上創發極為宏大的中轉功能。港口位置距離斯海爾德河的出海口，實則仍有近約80餘公里之遠，所以其港埠得為「近海河港」的屬性，港口航道隨著每日漲、退潮的潮汐變化，通常可維持著19.5～20.0公尺左右的水深。
從荷蘭西南端、位於河海交界處、一座半島之上的米爾德堡（Middelburg，斯海爾德河即是流經安特衛普再流過米爾德堡之南而注入北海南側）起，往西南而抵臨法國哈佛爾（Le Havre）港的緜長海岸線上之各個城鎮，便幾近皆是以安特衛普港作為其吞吐貨物的港埠。自20世紀起，安特衛普港的營運版圖更不斷的擴張，各航運公司麾下的貨輪紛告集聚於此泊靠和裝卸貨物（櫃），從而促令其成為業績繁盛的轉運港。
安特衛普港貨櫃年運輸量，已在2016年度突破千萬TEU的大關，並且是呈連年穩定上揚的趨勢，此係因為比利時擁有極為優越的地理形勢，並且長年投資擴大建設、改善設備以戮力發展轉運業務，遂可在港埠、海運領域上不斷的締肇良猷、迭創佳績。安特衛普港早在1992年時便已創下突破億噸大關，而達到1.03億噸貨物運輸量的全球性紀錄。安特衛普港之裝卸「液體貨物」乃以油料為主，亦連續無阻的創新年度紀錄，所進口者主要為來自西亞或北非的石油，港口週邊的石化工業區，現前計有3,200餘公頃之宏大面積，是舉國名列前茅者（註三）。
港埠所在的安特衛普城，早在距今五百餘年前的15世紀後葉，即今之比利時猶被法蘭西或西班牙佔領並統治的年代，即是歐洲著名的商業大城，蓋安特衛普港口不但居於西歐繁興海運線的中點位置，又得與比利時境內的內河水運網相連接，構組成一片密織而甚有利於發展航運的水域，並且由於安特衛普港是位於河、海交界處，故內河航運同亦佔有十分重要的地位（註四）。根據安特衛普市政府勞動部門的估算，計有為數五萬之人口係倚賴港務、船運和報關…等攸關於航貿領域的行業以維持生計。
自安特衛普港開展的船舶航運業務，可無遠弗屆的延伸及於全世界各處之港埠，若涵蓋內河航運併計，則每年的水運貨物輸送數量，可近達2億噸。溯河上行的貨輪，既可循斯海爾德河溯駛至內陸深處以運送大量的貨物，亦可循由多條天然河道和阿爾伯特運河等共組的緜密水路網，以連通分布於比國境內與西歐內陸的多處河港（註五）。安特衛普港正是因為兼具海港與河港之地利，爰可成為諸多內陸城市賴以暢通物流的樞紐重鎮。
安特衛普港內的鐵路運輸甚為便利，延布於港區內的軌道可伸及各處之碼頭和倉庫，共計近有逾千公里的軌道長度，得謂是歐洲地區多個國際商港中，鐵道路線最為密布的港埠。每日自安特衛普港火車站發出的列車，所裝載的貨物得有250個貨車廂之多，每年以鐵路運輸的貨物可達2,450～2,500萬噸，約為整個比利時鐵路貨運量的四成。另者，鐵路運輸的緜延便捷，則不免會對於海運業務造成某些程度之排擠效應，勢必會有部分比例的貨物改以鐵路列車來從事長途運輸，接之則會降低對於海運的仰賴，例如自2011年5月上旬起開通的「安特衛普－（中國大陸）重慶」鐵路貨運線，即會萌發此等之作用。
澤布呂赫商港兼有海港區與河港區，得發揮與安特衛普商港互補之功能，並相互輝映
「布呂赫城」（Brugge）為比利時西北部大城，因為城內水道縱橫相連且適宜行船之緣故，爰又有「比利時威尼斯」之喻稱，城市區和港埠之間有條Zwin運河可相連通，並有小型客、貨輪可沿循運河駛抵布呂赫城內。
澤布呂赫港係在城址的北側12公里處，是比利時僅次於安特衛普港的第二大港，其港名“Zeebrugge＂是以布呂赫之城名“brugge＂加上荷語文意為「海」之“Zee＂而形成，藉以點明其為瀕海（北海）所建置之港埠，因為在編制上港埠係歸屬布呂赫市政府之轄下，故而城、港兩者乃是彼此依存，共相興盛繁榮。澤布呂赫港同時頗具陸路交通運輸的優越條件，像是可利用緜密的鐵路、高速公路和快速道路，在24小時內抵達中、南歐的奧地利和義大利，並復可在36小時內抵達東歐國家，在鐵路運輸上更可迅速的通抵全歐洲之主要工商大城。
澤布呂赫港自數百年前的中古時期起，迄今始終長為今西歐沿海岸帶處的海運、商貿中心，並自1968年開始發展貨櫃裝卸業務起，即屢見大型貨櫃船和油輪泊靠澤布呂赫港，故該港已是業務得以持續成長的綜合性港口。雖然其規模、景況，難以與位居其東、直線距離僅約75公里的安特衛普港並駕齊驅，卻因尤可靠近於英倫的關係，乃可使其成為歐洲大陸與不列顛緊密通航聯繫的要港。
不過，以貨櫃年度裝運業務而言之，在這數年之間澤布呂赫港卻從原本曾超越200萬TEU而緩跌至190萬TEU左右，滑落的原因當然是在於來自安特衛普港的競爭。關鍵因素乃在安特衛普港曾於2010年代進行整建，設施尤為新穎完善，操作技術和作業效率皆可更加的進步和高超，從而可吸引更多的航商前往靠泊和裝卸貨櫃。至若其在全球百大貨櫃港的排名上，澤布呂赫港大都是升降於73～77名之序位間。無可諱言者，現今之澤布呂赫港內有大幅比例的貨櫃裝運業務，乃是授由中資事業所經營，並由其以和中國大陸相往來的貨櫃，撐起尚稱欣榮的場景。
澤布呂赫港可分為內港區和外港區兩個港區，船舶在外港區可循航道自在通行，惟行至內港區則需要經過船閘甫可駛進。內港區碼頭岸線共長3,500公尺，水深14～18公尺，計有煤炭、礦石、農產品等貨物的大宗或散裝碼頭以及貨櫃裝卸等碼頭，內河航道則可供8,000噸重之貨船直接行駛至布呂赫城之河岸碼頭；外港區有不少的碼頭和作業區，不乏是藉由填海築造以成者，碼頭岸線總長達10公里以上，最大水深將近20公尺，故可輕易泊靠十數萬載重噸的船舶。
自1966年第一條「滾裝輪運」（Ro/Ro）航線，在澤布呂赫港與英國多佛（Dover）港之間開通之後，當前的澤布呂赫港業已開啟多條可連結南歐、北歐、中東和遠東地區的定期滾裝輪運航線。這一在Ro/Ro業務上的燦耀表現，是得讓澤布呂赫港昂然挺立於歐洲各港埠的主力特點，像是在2018年即裝卸各型車輛達400餘萬輛，為全球極受重視的汽車運載處理港口之一。
完成合併的「安特衛普-澤布呂赫」新商港，將以更卓越的績效揚譽於全球港埠、航貿業界暨結語
安特衛普和澤布呂赫兩港口，今在已由兩造經營權責高層及地方政府通過達成合併之下，比利時之聯邦政府部門容必依章迅速核定或接受報備，樂見其成者莫不期待有偌大的「外溢效應」，而可招徠愈多的航商在其合併後，樂於選擇朝氣蓬勃的新港以從事貨櫃轉運。
無獨有偶者，就在比利時與荷蘭交界地區，另外有兩個港口亦是在「安特衛普-澤布呂赫」港問世成立之近同期間，展開將業務結盟為一個跨境港口–「北海港」（英語North Sea port，荷語Noordzeehaven），並備受矚目的作為。2017年12月，荷蘭的澤蘭港務局（Havenbedrijf Zeeland）和比利時根特港務公司（Ghent Port Co., Ltd.）即簽署有密切合作協議，現今係將共同結盟組成的新北海港，定位為歐洲頂級海港之一。
上述擁有深水航道和數個港區的澤蘭海港（Zeeland Seaports），是多國船舶從西歐通往歐洲的大門，其中的泰爾紐曾（Terneuzen）和弗利辛恩（Vlissingen）兩個港口區，更是位於鹿特丹和安特衛普兩地之間的重要港區，兩港區並俱可經由公路、水路和鐵路，便捷快速的與內地諸大城相往來；而比利時的根特（Ghent）港則位於斯海爾德河和利斯河匯合處，經由「根特-泰爾紐曾」運河（Kanaal Gent-Terneuzen）與通往北海與大西洋，該條運河並促使根特港成為著名的河港，而根特城則是比利時佛萊明大區的首要自治城市。
無論是「安特衛普-澤布呂赫港」或「北海港」，必皆是原本的兩港俱皆認定得以共創雙贏，甚且能夠由於達成整併、結盟而引生「利多」，始會投入其事。比利時斯一由安、澤兩港進行合併之變革，必然牽涉及於對既有人員的權益、利害關係，亦難免會因為衍發難解之爭議而延宕既定之目標，只不過在互相確認得有共同利益，並且對於國家亦告有利之後，即是朝著整併之大方向以挺進。安特衛普-澤布呂赫港之邁向合併、齊一經營的範例，已是海運界近所關注的焦點之一，而在整併後所能開創的業績又將臻於何等境界，則需待新港於經過一段時日明確端出變革之後的營運績效，甫可見其真章。
附註：
一、以安特衛普港為例，係隸屬於安特衛普市政府，不過卻是可自主行使營運權的獨立組織，重要決策或經營方針是由類似公司董事會的委員會決議後，交付權責部門施行。
二、安特衛普是歐洲最大的鐵路港口之一，近年來每年皆有超過2,400萬噸的貨物經由鐵路以運出港區，仍不斷的逐年提高鐵路貨運的分量，並且已有長程的路線可將貨物從安特衛普逕行運送至中國大陸的重慶去。鐵路管理單位還制定有各類的準則，以確保客戶可愈信賴高效可靠的鐵路運輸。
三、該一石化工業區和另一以鋼鐵工業聞名的「列日（de Liège）工業區」，並稱為比利時的兩大工業區。後者附近有大煤礦區，除鋼鐵、金屬工業之外，玻璃、水泥、紡織和軍火等工業亦極發達。
四、從安特衛普可循內河航運網深入內陸，條件得天獨厚，不僅節省運費，同時還可有利於環保，與歐洲其他港口相比，通過安特衛普港發送的貨物，當得省去一大筆的陸路運輸費用。若不以本國領疆為限，安特衛普港埠所擁有的廣大腹地，尚可延展至鄰近的荷、法、德…等國，並且由於比利時向來與歐盟各個成員國保持良好的邦誼，以致在其他成員國境內的合適用地，皆可建構為與安特衛普互有連通的物流行銷據點。
五、阿爾伯特運河（Kanaal Alber）建於1930-1939年間，翌（1940）年起陸續啟用部分河段，但因比利時在二次大戰前的歐陸戰爭期間，即已遭到納粹德國的佔領，以致其啟用並未備受反法西斯政權陣營諸國的讚揚或樂見，並且是自戰後的1946年起，方才逐漸普遍的通行船舶。阿爾伯特運河延伸於比利時東北部，長約130公里，乃僅落於中國大陸京杭大運河（連通北京-杭州）、美國伊利運河（連通美國哈德遜河與伊利湖，可將五大湖與大西洋水域連接起來，現係劃屬於紐約州運河系統內）和蘇伊士運河之後的舉世第四長運河。
斯條阿爾伯特運河，可通航2,000噸級船隻，水面最狹處和水流最淺處各僅24公尺和5公尺，可連接上游的列日（通常被視為起點）和下游的安特衛普（終點）兩個重要工業區，並可明顯縮短船舶在列日和安特衛普之間的航行里程與時間，沿線計有6座各具三個水門的船閘。
參考文獻
- 《港口圈》：這兩大港口宣佈合併，將衝擊世界第十大貨櫃港口。
- https://times.hinet.net/news/…：歐洲安特衛普、澤布呂赫兩大港宣佈合併。
- http://www.sofreight.com（搜航網）/news…：歷時3年，歐洲兩大港口宣佈正式合併。
- https://kknews.cc/world/b3n63vn.html：比利時安特衛普港和澤布呂赫港合併，或成歐洲最大港口。
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