物質上的損害與非物質上的損害

楊仁壽

上期提到現行海商法第61條，除於民國88年從舊法第105條移列外，並作了三處修正。其中修正之一，將原規定「運送契約」，限縮其範圍，僅以「件貨運送為目的之運送契約」為限，業已將其之所以修正之來龍去脈作了解說。

本期擬針對修正之二，將「損害」之強制責任範圍，除保留原有文字「致有貨物毀損、滅失之責任者」，增列「遲到」一項，成為「致有貨物毀損、滅失或『遲到』之責任者」，以及修正之三，將原僅規定，「以免除運送人或船舶所有人……之責任者」，增列「以『減輕』或免除運送人或船舶所有人……之責任者」作了解說。

關於修正之二之立法說明指出：「依民法第640條之規定：『因遲到之損害賠償額，不得超過因其運送物全部喪失可得請求之賠償額。』因此，即使本條將『遲到』列為最低強制責任，對於運送人亦無重大不利之處；為考慮運送人和託運人間利益之均衡，避免運送人以特約條款排除本法所規定運送人因遲到應負之責任，爰增列『遲到』一詞於『…毀損、滅失』之後」等語。

然有無增列「遲到」一項，重點在「非物質上損害」可否請求，而不在「物質上之損害」（physical damage）。揆諸1924年海牙規則，就「損害賠償之對象」，雖然僅規定「滅失或損害」（loss or damage），未提及「遲到」（delay），但衡諸常理，所謂「損害」，不僅指貨物之毀損、滅失而言，即使因「遲到」致使貨物發生毀損或滅失亦包括在內（註一）。此徵諸1923年海牙外交會議之文獻，不難明瞭。蓋貨物之利害關係人，就貨物通常應到達之時期，到達目的港，具有重大之利害，此乃運送人所不能輕卸責任的。換言之，託運人託運貨物，其他利害關係人預期於一定的期間可以取貨，也莫不寄望所託運貨物能於預定的期間到達，或在船舶航行中，可以抗拒通常之航海危險，完成航行。亦即運送人就船舶的「速力」，應負擔保責任。因之，貨物因「遲到」，致發生毀損或滅失，本無待乎規定，運送人當然要負賠償責任。

最重要的是，貨物利害關係人因遲到而發生之經濟損失（economic loss）或間接損害（consequential damages），諸如貨物未能及時之「使用損失」以及市場價格之低落等，是否亦等同貨物之「毀損或滅失」？海牙規則就此並未作進一步的規定。其結果，此一問題點，不得不委諸各國國內法以為決定（註二）。

以英國C. Czarnikow Ltd. v. Koufos一案為例，亦即以所謂The HeronⅡ一案來作說明（註三）。傭船人C. Czarnikow Ltd.於1960年10月15日，與船舶所有人Nicolas Dimitris Koufos訂立航程傭船契約，由船舶所有人所屬「海龍第二號」（S/S HeronⅡ），裝載傭船人所有3,000噸「袋裝」（bagged cargo）的白糖，於1960年11月1日，自羅馬尼亞之康士坦沙港（Constantza）運往伊拉克之巴士拉港（Basrah）。其合理正確之航程理應於20天內可以到達。惟該輪於航行途中「偏航」（deviation），於11月13日彎靠英屬索馬利蘭之巴巴拉港（Berbera），裝載2,107隻綿羊、99頭牛以及飼料等，於11月16日啓航駛往波斯灣巴林島（Bahrain）卸貨，於11月26日在巴林島卸下牲畜及飼料後，於11月29日啓航，12月1日又再偏航彎靠伊朗的阿巴丹港（Abadan）添加油料，於12月2日始抵目的港伊拉克之巴士拉港（Basrah）卸下白糖。這一批白糖雖完好無缺，不發生「物質上損害」，惟糖價已由每噸32英鎊跌至31英鎊，總共僅售得91,864英鎊3先令又4便士。

傭船人C. Czarnikow Ltd.因而訴請船舶所有人Nicolas Dimitris Koufos賠償該批袋裝白糖「應交付時」市場價格與「遲到」實際市場價格之差額3,820英鎊10先令又8便士及利息與費用等。

英國上議院（House of Lords）五位大法官Lord Morris, Hodson, Peaer, Upjohn及Reid等氏一致判決傭船人勝訴，認為：「於貨物運送遲到之情形，其損害賠償額，應依貨物應交付時市場價值與實際交付時市場價值之差額定之」（when there has been delay in carrying the goods, the measure of damage is the difference between the market value at the time when they ought to have been delivered and the time when they were delivered in fact）等語，承認因遲到所生之「非物質上損害」，運送人亦應負賠償責任。

無可諱言，此類判決，不乏其例，W. Tetley氏在其大著「海上貨損索賠」（Marine Cargo Claims）一書中（註四）指出：「在（早期）歷史上，由於海上貿易的固有危險和不可預見性，不論在海商法，或在海上保險都不承認對遲到的索賠。如今世界各大洋已不再被認為危險的了，所以遲延交付的損害，不時得到肯定」（Historically neither maritime law nor marine insurance recognized claims for delay because of the inherently dangerous and unpredictable nature of maritime commerce. Today, the oceans of the world are not considered as dangerous and damages for delay in delivery are awarded on occasion）等語。

這些判決，諸如Comm. Trans. Internazionale v. Lykes Bros.（註五）、Francis chi v. Barber S.S. Lines（註六）及B.F. McKernin & Co. Inc v. U.S. Lines（註七）等案，都可見其蹤影。

然「非物質上的損害」賠償，亦未可作無限制的延伸。W. Tetley氏進而認為：「作為一般的規則，如果運送人在簽約時，知悉或可得而知悉貨物之特性，或者貨物之特殊情況已被通知，即使貨物無物質上的損害或變質，因貨物遲到而造成市場上的損失，亦應獲得補償」（As a general rule, even when there is no physical damage or deterioration, damage for loss of market caused by delay in the delivery of the cargo will be recoverable, if the carrier knew or could be expected to have known the peculiarities of the cargo at the time of contracting or if special circumstances were communicated to the carrier）（註八）。

到了1978年漢堡規則開始將「遲到」責任規定明確化，可以說是一大突破（註九）。該規則於第5條規定：「貨物之滅失、毀損或『遲延交付』，如其事故發生於該貨物已依本公約第4條規定置於運送人實力支配下時，運送人對於該貨物之滅失、毀損或『遲延交付』所生損害應負賠償責任。但運送人能證明其本人或受僱人或代理人已採取一切合理措施，以避免事故及其結果之發生者，不在此限」（第一項），「貨物未於海上運送契約明定之期間內，於卸載港交付貨物者，即為『遲延交付』」（第二項），並於第6條第2項規定：「運送人依第5條之規定，就『遲延交付』所負責任，限相當於遲延貨物所應付運費總額之2.5倍之數額，但以不超過依海上貨物運送契約所應付運費總額為限」以及第19條第5項規定：「對於因『遲延交付』所致損害，受貨人不於受領貨物連續60日內，向運送人為書面通知者，不得請求賠償」，對於貨物遲到之損害，規定得至為周至，可堪為我國將來修法之參考。

至於修正之三，將禁止免責之態樣，除原有的「免除」之外，另增列「減輕」，符合海牙規則或海牙威士比規則第3條第8項所規定之文字，殊值贊同。不必一定要靠解釋，將「全部免除」解為「免除」，將「一部免除」解為「減輕」，才可防杜爭議。總之，我國海商法第61條之規定本身，沒有多大問題，惟周邊法條規定過簡，未能密切配合，不免美中不足，法律的規定，一定要嚴守「明確性的原則」，才能化紛爭於無形。

【註】