Seaspan positive on charter market in 2020
趙鳳新、蘇麒雲
【關鍵字】塞斯潘、非營運性貨櫃船船東、租船市場
【keywords】Seaspan; non-operating containership owner; charter market
在美國上市的塞斯潘（Seaspan）公司預計，隨著燃油價格上漲，運行效率較低的船將被從市場上淘汰，2020年拆船的速度和數量將會增加。塞斯潘的高管們預計，由於船舶運行效率較低、IMO 2020限硫令條款到來和脫硫塔安裝情況影響以及對跨區域貿易路線的強勁需求，良好的趨勢將在2020年延續下去。
對2020年租船市場的基本面保持樂觀
非營運性貨櫃船船東（又稱為不定期船船東）塞斯潘（Seaspan）公司認為，儘管該公司2019年第三季的收入較2018年同期有所下降，但許多積極因素將共同促進2020年租船市場的良性發展。
這家世界最大的貨櫃船租船公司公佈的季度營業收入為2.827億美元，比2018年同期的2.949億美元減少了4.16％。該公司公佈的季度每股收益為0.11美元，較2018年同期每股收益0.36美元下降69.4％。
塞斯潘公司的財報顯示，截至2019年9月30日的第三季該公司淨利潤為4300萬美元，上年同期為8000萬美元。與2018年同期的2.95億美元相比，收入也略有下降，降至2.827億美元。2019年第三季的營業收入為1.161億美元，而2018年同期為1.334億美元（表1）。
表1 塞斯潘公司2018/2019年第三季財務業績比較
| 2019年
第3季 |
2018年
第3季 |
2019/2018年
同比增減 |
2019/2018年
百分比變化 |
|
| 收入（千美元） | 282,716 | 294,981 | -12,265 | -4％ |
| 營業收入（千美元） | 116,069 | 133,372 | -17,303 | -13％ |
| 淨利潤（千美元） | 42,963 | 79,973 | -37,010 | -46％ |
| 稀釋後每股收益（美元） | 0.12 | 0.37 | -0.25 | -68％ |
| 稀釋後的加權平均股數（美元） | 222,535 | 174,030 | 48,505 | 28％ |
該公司表示，其112艘貨櫃船的利用率從2018年同期的98.4％上升為2019年第三季的99.6％，達到2011年第三季以來的最高水準。
總裁兼首席執行長陳兵（Bing Chen）在電話會議和演講中解釋說，該季度收入下降4.16％，原因是「主要是由於我們在2019年第一季簽訂了租船章程修改協議，從中我們獲得了2.27億美元的預付款」。
陳兵表示，公司1.16億美元的營業收入好於預期，這是由於公司繼續注重成本效益。
展望未來，陳兵表示，公司「很高興」自己的船隊得到擴充，並進行「增值性收購」。他說，塞斯潘公司在與其合作夥伴的網路中看到了越來越多有吸引力的機會，公司將會繼續以「非常專注」的方式以合適的價格擴充船隊。
陳兵說：「隨著我們的行業變化趨於穩定，並進入以整合為標誌的新常態，我們看到擴大深化與客戶間的合作關係的機會越來越多。我們預計，在2020年，我們的這個勢頭將會繼續保持下去。」
執行副總裁彼得·柯帝士（Peter Curtis）擴大了基本面分析，他表示，在第三季儘管主要航線交易的租船費率「走軟」，但租船市場將會繼續朝著積極的方向發展。
柯帝士說：「IMO 2020限硫令的準備工作繼續提振了市場，同時也導致較小船舶的費率大幅上升，但由於大船供給有限，較大船舶的費率略有改善。由於交付數量有限，加上造船訂單的比率較低，這將支持近期內的運價穩定。我們預計，由於主要船型的運力供給水準較低、IMO2020限硫令的到來和脫硫塔安裝動態變化以及區域間貿易路線的強勁需求，到2020年租船市場依然火熱。」
他估計，隨著船舶停止服役，大部分定期租船船隊將在2019年第四季轉向燃燒低硫燃料，進行油箱清潔以及脫硫塔改造，從而提高船舶收益。
柯帝士表示，儘管仍專注於在資本配置方面保持「耐心和自律」，尤其是在9,600TEU規模的細分市場，「我們認為，鑒於缺乏新造船訂單和兩極分化的訂貨單，將會支持穩定和提高運價」。
柯帝士說，9,600TEU容量區段的船舶在某種程度上對許多貿易路線都很重要，比如適應容量升級、運量改善以及港口基礎設施和陸側物流能力的升級。
2019年9月，塞斯潘公司與最大客戶中遠達成協議，向後者購買一艘2010年建造的9,600TEU容量船，該船將於2020年4月底交付，屆時該公司船隊規模增至113艘。塞斯潘公司預計該船將與ONE公司簽訂36個月的固定運價定期租船合約。該公司還將為其一名客戶將一艘巴拿馬型貨櫃船懸掛美國國旗，陳兵說這可能會帶來其他機會。
在供應方面，閒置船舶、訂單量和拆卸量顯示，到2019年第三季，租船市場積極的基本面仍在延續。
交付量已明顯放緩至十幾年來的最低水準，訂單運力與在役運力的比率接近歷史最低水準，略高於10％。
其他積極的基本面包括貨櫃航運公司之間的持續整合趨勢，儘管是在較小的區域運營商之間。此外，由於貨櫃航運公司管理著更高的燃油價格，特別是在進入2020年之際，這似乎預示著航運公司需要在每條服務航線上，由此而使非營運性船東未來可能從減速航行獲得進一步的積極發展。
2019年的舊船報廢率低於預期，部分原因是定期租船收益有所改善，以及廢鋼材價格低於預期。
柯帝士表示：「我們預計，隨著燃料價格上漲，所有運行效率較低的船舶都已從市場上撤出，2020年拆除的速度和數量將增加。」
繼續努力擴張船隊
公司總裁兼首席執行長陳兵在報告公司第三季財報時表示，公司已將其投資組合融資計畫從5億美元增加至15億美元，公司擁有充足的流動性和資金來擴充船隊規模。
他在一次與投資分析師的電話會議上表示：「我們在合作夥伴網路中看到了誘人的機會，並非常注重以合適的價格實現船隊擴充。們有充足的流動性和資金實力。」
陳兵認為貨櫃航運業整體發展正在趨於穩定，「通過整合進入一個新的正常市場」，他說，公司將考慮增加新船和二手船來進行相關可能擴張，但在當前市場上，公司在二手市場上看到更多有吸引力的機會。
塞斯潘公司的船隊目前由112艘貨櫃船組成，租船的客戶包括中遠海運、陽明海運、海洋網聯船務（ONE）、達飛輪船、地中海航運、赫伯羅特和麥司克。
塞斯潘公司執行副總裁彼得•柯帝士表示，儘管幹線運輸的運價有所下降，但貨櫃船的租船費率繼續走高。由於新船建造數量少，以及對船舶在區域內貿易路線上運輸貨物的需求強勁，租船費率正在上漲。
柯帝士說，IMO 2020限硫令要求船舶在2020年一開始就使用低硫燃料或為其船舶配備排氣脫硫塔，這有助於維持現有的運價。隨著船舶停止使用，在造船廠安裝脫硫塔，或清洗其油箱，以準備更換到低硫燃料，市場上船舶總運力將會減少約1％。
與此同時，貨櫃船的資產價值下降，為買賣交易創造了機會。
柯帝士援引Alphaliner的數據稱，目前訂購的新貨櫃船運力約占全球船隊的10.3％，遠低於約10年前60％的船舶訂單比率。
柯帝士在一次分析師電話會議上被問及這種低水準的訂購是否會繼續，他指出：「貨櫃市場已經成熟。我們已經從150多個參與者中脫穎而出，現在的貨櫃市場上，前10名的貨櫃承運商占全球貨櫃貿易的90％。」
承運人在訂購新船方面更為嚴格，它們在2M聯盟、海洋聯盟和THE聯盟三大船舶艙位共用協定中合作，這些協定成為它們作出預測和船舶訂購決定的參考。投機性訂造新船的時代已經過去了。
最近，塞斯潘公司收購了六艘貨櫃船，使其擁有的船隊運力達到119艘，使其繼續保持全球領先的貨櫃船獨立租賃船東和運營商。
以約3.8億美元總價收購的這六艘船的總運力約為59,700TEU，目前給一家全球領先的貨櫃航運公司進行長期租船合約運營。這六艘船中包括2012年建造的3艘10,700TEU船、2013年建造的2艘9,200TEU船和2014年建造的1艘9,200TEU船。
陳兵表示，塞斯潘公司很高興能擴大其船隊規模，公司認為其合作夥伴網路中有吸引力的機會正在增加，並且仍然非常注重以合適的價格擴張船隊規模。
陳兵還詳細說明了該公司15億美元的融資安排，包括12億美元的定期貸款和3億美元的迴圈信貸安排，這為收購提供了大量流動性。
對能源部門進行重組和多元化經營
塞斯潘公司正在進行多元化改革，推進戰略資本配置計畫，提高運營透明度，並大膽進軍多行業資產管理領域。它披露了一項重組計畫，並以7.5億美元收購了快速能源解決方案公司APR Energy。重組的目的是推進戰略資本配置計畫，提高運營透明度，並將首先成立一家新的控股公司阿特拉斯公司（Atlas Corp），該公司將成為塞斯潘內部的一個子公司，並有望接管其在紐約證券交易所的上市。
股東投票預計將在2020第一季舉行，但費爾法克斯、華盛頓家族和大衛·索科爾三大股東總購持有約65％的塞斯潘普通股，他們已經表示打算投贊成票。
塞斯潘公司將以價值7.5億美元的全部股票交易（包括債務承擔）收購APR公司，進行重組。阿特拉斯股份將以每股11.10美元的價格發行給APR的股東，包括費爾法克斯金融控股（Fairfax Financial Holdings）和阿爾布萊特資本管理公司（Albright Capital Management）。
由費爾法克斯（Fairfax）、ACON Equity Management和阿爾布萊特（Albright）組成的財團在2016年4月投入了逾2億美元，並將其私有化。費爾法克斯還是塞斯潘的主要投資者，在過去一年左右的時間裡投資了約10億美元。
塞斯潘在一份新聞稿中說：「擬議的重組推進了董事會和管理層的承諾進程，他們將對專業資產管理進行深思熟慮的資本配置和現金流多樣化的承諾。」
塞斯潘的高級管理人員將留任。大衛·索科爾將擔任阿特拉斯董事長，陳兵將擔任首席執行長兼董事，里安·庫森將擔任首席財務長。
在深入瞭解這一舉措背後的想法後，索科爾表示：「擬議的收購是我們作為專業資產管理公司的一次轉型交易。我們正在兩個我們有長期信心的行業（海運和能源）進行兩個領先的綜合平臺的整合。」
APR首席執行長查克·費利說：「APR很高興加入阿特拉斯團隊。我們知道，這將提供一個重要的機會，使我們在向可再生能源、替代燃料和其他長期電力項目擴張的同時，保持快速發電的一流水準。」
索科爾認為，收購將是互益的，因為將APR加入阿特拉斯將使現金流多樣化，並擴大其資產組合。他說：「我們現在有了重要的管道，可以將資本配置到兩個有吸引力的業務中，在這兩個業務中，規模和運營透明度可以通過週期產生長期股東價值。」
這兩項業務類似，APR是一家經營全球租賃業務，擁有並運營一批資本密集型資產，包括燃氣輪機和其他發電設備，為客戶（包括大公司和／或政府支持的公用事業）提供電力解決方案的公司。塞斯潘還與新加坡的新加坡控股（Swiber Holdings）達成了一項交易，該交易與越南的一個電力專案有關。
塞斯潘公司保證，它將繼續經營其海運業務，從業務角度看保持不變，繼續為自己的業務提供資金，並在阿特拉斯的全力支持下，成為全球領先的海運基礎設施提供商。此外，除了現任總裁兼首席執行長的職務外，陳兵還將成為塞斯潘的董事長。
庫森表示：「阿特拉斯作為全球資產管理公司，將會促使資本多元化，向硬資產密集型行業及其他行業流動，我們預計這些行業將在整個週期內產生巨大回報。」
他指出，2020年海事領域有足夠的機會進行有吸引力的資本配置，公司對將資本配置到APR全球能源平臺的前景感到興奮。他說：「無論是海運還是能源，我們仍然致力於通過週期進行深思熟慮的資本配置，擬議的重組是推進這一戰略舉措的重要一步。」
塞斯潘7.5億美元的收購：多元化經營還是戰略轉移？
最高管理層承諾，貨櫃船租賃將繼續是公司業務的關鍵支柱，儘管該公司已對能源部門進行了多元化經營。但是貨櫃航運業的陰暗前景使得董事長大衛•索科爾設想的「令人興奮且可預測的」長期回報越來越難實現。
接管APR能源的舉動是否意味著全球最大的貨櫃船出租人正在將其資本轉移到一個被認為更有前途的行業？
在公佈了對APR能源的收購後，塞斯潘董事長大衛·索科爾希望這家名為阿特拉斯的新公司將會以基礎設施投資公司而聞名，而不是純粹的航運公司。他和高級管理層在一次演講中告訴投資者，這兩個部門未來將並肩前進。
但問題應該是，在美國上市的貨櫃船公司的所有者是否正在將其資本轉移到一個被認為更有前景的行業？
「資本配置」是貫穿整個投資者會議的關鍵短語，總結了塞斯潘的戰略舉措。這意味著一家公司的管理層試圖以最有效的方式分配資本，以事先股東回報的最大化。
索科爾表示，他希望「長期回報率是令人興奮和可預測的」。
然而，如今，由於地緣政治和監管方面的不確定性，貨櫃船業務的前景似乎越來越受到挑戰。
首席執行長陳兵說，塞斯潘公司一年前就開始為船公司提供指數聯繫的合約，以獲得更多的長期租船合約。他說，此類合約在公司業務中所占比例很小，但需求正在上升。
在陳兵看來，這是一種創新的方法，可以增加塞斯潘船隊的固定合約租賃。另一方面，浮動費率降低了船東未來現金流入的可預測性。
這一妥協在一定程度上表明，已經整合的船公司的議價能力有所增強。報告還顯示，儘管船舶訂購量下降，但市場需求疲軟，或至少市場前景烏雲密佈。
在最近召開的亞洲物流和海運會議（Asian Logistics and Maritime Conference）上，世界貿易組織（WTO）經濟學家尼科爾曼（Coleman Nee）警告稱，在創紀錄的高限制性貿易措施下，經濟和貿易增長之間的相關性正在惡化。
塞斯潘的管理層指出，該行業目前正處於「成熟期」，海運貨櫃貿易增長與國內生產總值（GDP）增長的比率已降至1～2倍（甚至低於1倍），而2012年之前為2～6倍。
但他們沒有提及的另一個挑戰是，該公司面臨著來自中國大陸租賃公司的日益激烈的競爭，在過去的五年中，中國大陸租賃公司與包括麥司克和地中海航運公司在內的許多塞斯潘的公司客戶建立了良好的業務關係。
總部設在香港的公司在提供經營租賃方面仍然是一個強大的參與者。但他們來自中國大陸的競爭對手正在搶佔融資成本的制高點。
這些一流出租人享有中國大陸大型銀行提供支援的投資級信用評級，這也是塞斯潘公司正在追求的目標。
管理層滿意地說，貨櫃船是全球貿易不可或缺的基礎設施，部分原因是它們是具有30年生命週期的長壽命資產。如果船是合規的，的確是這樣。
在塞斯潘的營運船隊中，船隻的平均船齡約為6年。然而，在這些燃燒化石燃料的塞斯潘船舶中，有多少船能夠航行到2040年，而此時航運脫碳的規則可能會變得更加嚴格，這是一個很大的問題，因為這是國際海事組織或歐盟委員會等地區監管機構的舉措。
為了達到各種效率目標，這些船需要大幅度的改裝嗎？或者說，提前廢棄它們，訂購新的更有意義嗎？同時要記住，新船的碳排放技術和燃料還不具備。還有許多複雜的投資決策需要作出。
2002年，當塞斯潘公司出現在國際舞臺上時，這家總部位於溫哥華的公司訂購了世界上第一批8,000TEU貨櫃船，給人留下了深刻的印象。
作為華盛頓集團（Washington Group）的一員，塞斯潘公司在巨藍海運公司（bluechip ocean carriers）的長期租船承諾的基礎上，僅承包新船，為貨櫃航運業帶來了一種新的商業模式，並不斷壯大，直至成為全球最大的貨櫃船供應商。
直到2016年韓國韓進船務公司破產，塞斯潘公司的財務狀況出現了一個漏洞，在專注於單一業務領域的問題上留下了問題，但之前這一運營模式一直運作良好。
對能源業務的投資很可能會使塞斯潘公司的股票價值和資本回報前景更加光明。但航運業中的陰暗景觀，包括班輪運輸，表明該公司對其現有公司船隊這一全球貿易關鍵基礎設施下結論還為時過早。
參考文獻：
- Eric Watkins: Seaspan positive on charter market in 2020, Lloyd’s List10 Nov 2019
- Chris Dupin: Containership charterer Seaspan eager to grow its fleet, American Shipper Nov. 2019
- Eric Watkins: Seaspan to acquire fleet of six containerships, Lloyd’s List 14 Nov 2019
- Vincent Wee: Seaspan to reorganise and diversify into power sector, Lloyd’s List 21 Nov 2019
- Cichen Shen: Seaspan’s $750m acquisition: Diversification or diversion? Lloyd’s List 26 Nov 2019
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